Consumi indecifrabili nella mia ID.5. Luca, un italiano che vive in Irlanda, non si raccapezza sul numero di kWh “bevuti” dalla sua Volkswagen. Vaielettrico risponde, Ricordiamo che i quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it
Consumi indecifrabili: pensi di potere arrivare ovunque, invece…
“Sono un vostro assiduo “lettore” (follower?). E felice possessore di una VW ID.5 Pro (batteria 77 KWh, autonomia dichiarata di poco più di 500 km), da fine ottobre 2022. Vivo a Dublino. Quando l’ho presa ero affascinato dal fatto che, essendo l’ Irlanda tutto sommato piccola, con 500 km di autonomia avrei potuto raggiungere qualunque posto e tornare con una sola carica. E, in caso di necessità, avrei potuto comunque ricaricare l’intera batteria in circa 35 minuti a 135kW. Purtroppo il concessionario non ha fatto proprio nulla per spiegarmi bene che non era esattamente così, e ha anzi rafforzato – per omissione – queste mie credenze. Neanche un paio di settimane dopo l’auto è andata pure in assistenza per più di un mese per via di una cella difettosa alla batteria. Non avevano ancora gli strumenti diagnostici e la formazione adatta a capire il problema e risolverlo. Mi han dato una Tiguan termica in sostituzione che deprecavo fortemente, avendo assaggiato seppure per poco le gioie di guida in elettrico“.
L’autonomia fluttuava in maniera tremenda
“Nei mesi successivi ho imparato tantissime cose (e ultimamente tante altre in più grazie a voi): l’autonomia innanzi tutto, vedevo che fluttuava in maniera tremenda. Il concessionario sosteneva fosse per il freddo dei mesi invernali. Più di 370-400 km erano impossibili da ottenere, pur guidando in modo parecchio morigerato, tra i 90 e 110 km/h, restavo sempre fisso sui 19-21 kWh/100 km. In quella fase usavo la modalità D, non avevo capito bene a che servisse la B. Poi ho imparato che quando fa freddo le ricariche non son proprio ultrafast. E che la ricarica segue una curva non lineare e l’auto elettrica non si guida come una termica. Ho imparato ad apprezzare la modalità di guida B, a usare un solo pedale, a dosarlo per frenare e rigenerare la batteria, e quindi ad aumentare il range. Adesso infatti davvero NON CAPISCO a cosa serva la modalità di guida D delle VW elettriche, se poteste illuminarmi anche su questo ve ne sarei grato!“.
Mi ero tranquillizzato, ignorando l’indovinometro, ma poi…
“Ho imparato subito a ignorare il conteggio che fa l’auto dei km residui (voi lo chiamate indovinometro!), dipendendo da stile di guida e fattori esterni non sempre controllabili. Il mio metro di confronto è diventato subito quanti km per % di batteria potessi fare, aspettandomene in teoria circa 5, ma in realtà durante l’inverno sui 4, a volte 4.5. Finalmente è giunta la bella stagione e ho cominciato a vedere cambiamenti sempre più in linea con quanto mi sarei aspettato. Ovvero 5km e a volte anche più con un punto % di batteria. Il consumo in kwh/100km è diventato il mio punto di riferimento, man mano che le temperature aumentavano lo vedevo scendere dai 15 ai 14, ai 13. L’apoteosi è stata un viaggio a Galway (206 km) che ho fatto usando “solo” il 43% della batteria. Ho visto consumi (in autostrada, tra i 90 e i 110km/h) di circa 13kWh/100 km con 20-22 °C. Un sogno. Nei giorni successivi gite alle scogliere di Moher, consumi bassissimi tra i saliscendi extraurbani e i paesaggi bellissimi, restando su 11 kWh/100km“.
… i consumi sono ritornati sui 15,1/kWh/100 km in città
“Tutto questo fino al rientro da Galway. Temperature ancora di 22°C e, incoraggiato dagli ottimi risultati dell’andata, ricarico solo all’80%. Pensando di arrivare con ancora il 37% di batteria. Ma immediatamente e INSPIEGABILMETE sui 206 km di ritorno vedo consumi sui 17kWh/100 km, andando a 90-110km/h (e stavolta MOLTO più sui 90…), ridotti poi a circa 16. Unica cosa è che poco prima di ricaricarla per il ritorno l’avevo tirata un pochino, beandomi dell’accelerazione bruciante, che chiaramente ha fatto rilevare consumi più alti. Da allora vedo comportamenti molto bizzarri. Lascio la macchina con il 72% di batteria, la accendo e mostra 71%, poi fa 2 km e scende al 70%. Poi dopo un pò di km arriva al 66% e lì resta percorrendo altri 9 km con un unico punto percentuale, poi arriva a 65% e dopo 3 km scende a 64% e così. Ormai vedevo fissi 5-6 km per punto percentuale di batteria, pensando che fosse fantastico, ma ora mi tornano i dubbi che qualcosa non vada. Dall’ultima ricarica ho percorso 70km bruciando il 16%, con guida urbana, consumi riportati di 15.1kWh/100km dalle statistiche del veicolo“.
Consumi indecifrabili: che cosa mi suggerite di fare? La portereste in assistenza?
“Facendo due conti: 77kWh di batteria/ 15.1 kWh/10 =509km, quindi 5.09 km per punto % di batteria. A fine carica la batteria era all’80%, ora è al 64%. 80-64 = 16, 16*5.09 = 81.44 Km. Mi sarei aspettato , in base ai dati riportati dal veicolo, di percorrere poco più di 81 km con il 16% della batteria, ma in tutto ne ho percorsi 65. Il che indicherebbe invece un consumo di 18.91kWh/100 km, assolutamente ingiustificato in ambito urbano e con il mio stile di guida estremamente prudente. Quindi, la domanda è: questi comportamenti sono normali? Devo rassegnarmi al fatto che non solo il range residuo calcolato sia un indovinometro, ma anche che i kWh/100km siano calcolati lanciando i dadi e del tutto inaffidabili? Consigliereste di portarla in assistenza? Il software è alla versione 3.2, e ho effettuato gli update OTA. L’auto mi piace da impazzire, spero di poter finalmente quietare questi dubbi ansiogeni anche con un vostro illuminato parere!“. Luca
Risposta. Un check della batteria può essere utile per capire qual è stato il deterioramento delle celle. Ma non può certo fugare i dubbi sui consumi, che in effetti variano in modo non facile da decifrare. Forse un passaggio in concessionaria può aiutare a capire se è tutto ok, anche a seguito dei ripetuti aggiornamenti da remoto.
- Di nuovo Piazza Pulita delle giuste informazioni: nel nuovo VIDEO Paolo Mariano risponde a Corrado Formigli
Ciao Luca
ho esattamente gli stessi problemi. sulla mia ID5
L’altro giorno con ricarica al 90 % e consumo medio 18 kwh/100 km ho percorso solo 320 km nell’arco di 3 giorni, mentre se consideriamo la capacità nominale 77kw x 0.9 =69.3 kw e il consumo indicato dal computer, avrei dovuto percorrere 385 km (69.3/18×100) ….ergo ho perso 65 km di range in 3 giorni….veramente troppo .
A fine febbraio ho appuntamento in concessionaria per un richiamo dalla casa madre campagna di richiamo 97GY, spero vivamente abbia a che fare con questo problema e che me lo risolvano.
Qualcuno sa qualcosa in più??
grazie
Andrea
C’è una cosa che nessuno considera ed è estremamente importante quando volete controllare i consumi (per le BEV ancor più delle endotermiche). Quando si percorre una strada andata e ritorno, il percorso in realtà non è lo stesso.
Mi spiego.
Ho la mia Zoe r90 da 6 mesi, e tutti i giorni percorro 60 km di superstrada per andare a lavoro (30+30). Vi posso garantire che nonostante viaggio quasi sempre a 94 km/h fisso (Cruise control), all’andata consumo per 40 km ed al ritorno per soli 20 km.
Semplicemente all’andata affronto un tratto di circa 12 km in salita non eccessivamente ripida e solo 5 km in discesa ripida. Il ritorno al contrario, cioè una salita di 5 km molto ripida (infatti alla fine della salita di soli 5 km, l’autonomia è scesa di oltre 20 km) ma poi una lunga discesa molto dolce di circa 12 km, o veleggio o recupero energia.
Bisognerebbe sempre mettere in conto, quando si affronta un viaggio questi aspetti. Ancor di più con una EV, se siamo al limite del range della batteria per non rischiare di rimanere a piedi.
Ha ragione, ma non è vero che nessuno affronta mai il problema. Noi l’abbiamo fatto più volte nelle ultime settimane:
–L’auto elettrica in salita consuma un botto. Ma è falso
–Auto elettrica in salita/2 I consumi veri di Franco e Maurizio
–Auto elettriche in salita/3 Effetto batteria “gravitazionale”
Mi scuso per l’imprecisione. Il mio “nessuno affronta il problema” è riferito all’automobilista medio.
Cmq una volta, se non avete già fatto, dovreste affrontare anche l’argomento di chi ha un ibrida con batterie minuscole e con caricatori di orso da non oltre i 7 kWh ma si attaccano alle colonnine EnelX da 22 in AC (alcune arrivano anche a 43kwh) perché non sanno come funzionano, e gente come me che ha una Zoe solo in AC a 22kwh di potenza, ne siamo sacrificati.
Farò la figura del saccente ma devo dirle che abbiamo affrontato anche questo problema: Che ressa alle colonnine! E sono tutte ibride plug-in
–
No no, tranquillo. Sono io in difetto. Infatti ho specificato “se non avete già fatto”.
Una soluzione al problema potrebbe essere un Post-it sul parabrezza specificando il problema?
Ma la plug-in che ricarica non commette alcun illecito. E nemmeno la Bev che carica al massimo a 7,4 kW e può impiegare 5-6 ora a fare il piena da una quick da 22 kW. Cosa scriverebbe nel biglietto?
Massimo Degli Esposti, non parlo di stalli dove sono collocati una sola colonnina (classica situazione di colonnina pubblica in solitaria in un parcheggio) ma di situazioni di centro commerciale dove ci sono per esempio 5-6 colonnine solo in AC e poi una di quelle grandi dove c’è sia la fast in DC e Chademo che una Quick in AC. In quel caso, per esempio con la segnaletica il centro commerciale potrebbe consigliare alcune colonnine per la ricarica di PHEV e BEV, e quella grande solo per BEV.
Buongiorno Sig. Stefano.
Da… “pluginista”, posso dire che occorre che tutti, ma proprio tutti, agiscano sempre con educazione e rispetto per gli altri. Nel mio caso, avendo qui attorno a disposizione colonnine con presa da 7 e da 22, mi sono sempre attaccato, se disponibile, alla presa da 7 (la mia auto carica al massimo a 3,6 kWh, per cui anche 7 è fin troppo, ma quello c’è disponibile). Potendo, l’ho sempre fatto per lasciare la maggior velocità disponibile per le BEV che possano sfruttarla.
Però, se la presa da 7 è occupata, perché non debbo “attaccarmi” a quella da 22?
Per favore, non mi risponda, come fatto da altri: “perché lei può andare a benzina”.
Io, da ambientalista e se posso, non ho nessuna intenzione, se posso evitarlo, di usare il termico. Non ho una BEV solo perché non c’erano Station Wagon BEV nel 2020, ed a me serve una SW. Ma anche per il prezzo: per vari casi capitati, con quello che ho pagato la mia non comperavo nemmeno una Zoe. E come tutti, se posso risparmiare, cerco di farlo.
Tornado al tema, quando quelle colonnine a cui andavo erano gratuite, o quando sono state a 0,37 €/kWh quando a casa la mia tariffa era di 0,65 €/kWh, le ho usate spesso: da 7 se potevo, da 22 se quella da 7 era occupata. Non penso di aver fatto danno a nessuno: se si fosse in viaggio e lontano dalle città avrei remore, perché in effetti io posso anche muovermi a benzina, mentre una BEV può essere effettivamente in difficoltà. In città mi pare ridicolo trovarsi con “l’acqua alla gola” con una BEV! Se in viaggio, allora non si è programmato bene, se residente, invece, il problema non è che una PHEV occupa il posto, in quel caso il problema è che si è dormito se ci si ritrova in quella situazione.
In ogni caso, per una PHEV più che per una BEV, il posto “consono e naturale” di ricarica è il garage di casa. Da quando le tariffe sono tornate (per ora) a livello umano, io non carico più in colonnine pubbliche, ma comodissimamente nel mio box.
Avere una BEV (fatti i distinguo di cui sopra) non dà maggiori diritti di ricarica. Tutti (spero) vogliamo inquinare il meno possibile e tutti (credo) vogliamo risparmiare se e quando si può.
Buona giornata.
Ciao Ivano, tutto giusto a mio parere, come te io ho una monovolume phev… difficile trovarne termiche, figurarsi bev, anche oggi.
La mia carica a 22kw ac/cc e mi son ritrovato spesso a dover correre a togliere l’auto in parcheggi deserti o avrei pagato cifre assurde per la sosta in aree gratuite, un’applicazione delle tariffe molto scorretta a mio parere.
Io faccio gire fuoriporta, dove la batteria basta o quasi per l’andata e nonostante mi costi meno andare a benzina carico lo stesso… se trovo posto, quasi mai.
Tutto giusto ma qui stava parlando che usano le AC presenti nelle DC , ma secondo me le usano perché so pigri o non hanno acquistato il cavo AC se no anche qui da me non ci sarebbero altri motivi 2 DC con 1 AC e di fianco 2 AC ,
Da possessore di Id3 non mi stupisce niente di quello che ha scritto, i consumi sulle auto elettriche oscillano molto di più delle termiche in base all’utilizzo. L’indovinometro è solo un calcolo che si adatta ai consumi (come sulle termiche) e di conseguenza varia di più. La lettura della carica non può essere precisa come quella dei litri di carburante, essendo un sistema completamente diverso ( e molto più complesso).
La guida in D per me resta la migliore ma dipende dal tipo di strada che stai percorrendo. Una volta capito come si guida una BEV si apprezzano i pregi (molti) e ci si adegua ai difetti (pochi).
Se posso uscire un po’ dal tema visto che hai una id3… leggo software 3.2 nell’articolo. Anche io ho una Id3 con aggiornamento fatto in concessionaria alla 2.42 a aprile 23 ma da allora nessuno aggiornamento OTA. Sono solo io? Grazie.
Fresca del primo tagliando id3,ho chiesto un SOH della batteria,mi hanno risposto che attualmente VW non fa’questa verifica al cliente …si limitano a leggere gli alert auto..io consiglierei di portare batteria prossimo allo 0 ,ricaricare immediatamente auto in ac fino al 100% e tenere monitorato la % durante il viaggio….a volte a me’ è capitato uno scostamento di 2% giù di botto…poi fermo per un 10km per poi ricomparire.. dopodiché se il problema (ammesso che ci sia) persiste le conviene informarsi presso officina che ha eseguito il cambio pacco batteria 🖖
Dopo si rechi presso un altro centro VW ..a volte anche il personale addetto fa la differenza…parlo per esperienza con id3🖖🖖
Cara Greta, se può esserle utile. La versione gratuita di ABRP collegata ad un dispositivo diagnostico OBD2 (da acquistare) permette di leggere il valore SoH della mia Kona. Potrebbe verificare se ABRP legge lo SoH anche per la id3.
Credo proprio di sì…ma anche PCK..o altri simili…il problema è che VW non prende in considerazione questi “certificati” …e fino a che non ci saranno test provvisti di omologazione redatti da officine certificate,possiamo fare tutte le diagnosi che vogliamo ma rimarranno fine a se stesse ed anzi rischiano di mandare in paranoia in caso di risultati poco soddisfacenti…chiedo a chi ne abbia info,conoscete qualcuno con autorizzazione che possa fare SOH batteria?..e quale ente dovrebbe certificare tale attrezzatura?
Un fattore poco considerato è la climatizzazione della batteria, che incide in estate, in inverso e in ricarica, anche più di riscaldamento o climatizzatore, a seconda del veicolo (nella mia, in ricarica e col freddo…).
L’autonomia dichiarata e’ nedc, ricordatevelo sempre. La macchina elettrica e’ un mezzo intelligente se serve non per andare in giro.
No infatti. E’ utile per cuocere le torte da lanciare in faccia a chi fa commenti così stupidi.
WLTP!
Io mi permetto di allargare la questione e di formulare una domanda veramente di base, alla quale però, dopo un anno esatto di uso della mia Renault Zoe, ancora non so dare una risposta: come si calcola il consumo nel tempo di un’auto elettrica???
Con le termiche precedenti, facevo solitamente il pieno annotando litri e km, in caso di rabbocchi intermedi annotavo comunque i litri riforniti, e al pieno successivo con un semplicissimo foglio di calcolo calcolavo i km percorsi e i litri consumati dal pieno precedente a quello presente.
Con l’auto elettrica mi trovo invece in difficoltà perché non capisco bene come approcciare la questione. 😔
Buongiorno Eugenio.
E’ la stessa, identica, cosa delle termiche. Ma bisogna annotare tutti i dati ed avere “un contatore”: alle colonnine pubbliche c’è, in casa bisogna dotarsene se non si ha una wallbox che lo dica.
Per cui:
Termica: Km percorsi dal precedente pieno diviso litri fatti (o a vita se si vuole il globale).
Elettrica: Km percorsi diviso la somma di tutti i kWh caricati.
C’è anche una variante che io uso molto: Km percorsi e consumo indicato in kWh ad ogni viaggio. Stesse divisioni e somma per vita auto.
Ma i due dati sono molto differenti:
il primo indica il consumo lordo, comprese dispersioni e, nel mio caso, pre-climatizzazioni;
il secondo indica il consumo nei viaggi. Ovviamente migliore!
Così si sa il costo lordo ed anche quanto si consuma in viaggio.
Almeno, io faccio così…
Grazie Ivano, contavo proprio su un suo commento, avendo apprezzato moltissimo la sua propensione per i calcoli nei suoi sempre graditi interventi!
Prego Eugenio! Buona giornata!
Caro Eugenio,
Gli indicatori digitali con molte cifre sono ingannevoli perché ci danno la sensazione di precisone elevata. Ma così non è. Ad esempio, ci sono bilance da cucina che hanno il display a 3 cifre (mostrano ad esempio 2.25 kg). Abbiamo l’impressione di misurare il peso con +-10g di precisione. Ma, leggendo il manuale si scopre che la precsione è di +-50g.
Lo stesso vale per lo SoC ed il consumo indicato dal computer di bordo. Se ad esempio leggiamo SoC 65% siamo indotti ad assumere quel valore con una precisione di +-0.5%. Ma così non è. Non mi stupirei di scoprire che la precisone di queste misure sia inferiore a +-1% del fondo scala (quando SoC indica 100%) per poi peggiorare quando SoC è inferiore al 100%.
L’unico metodo rigoroso (e preciso) sarebbe fare quello che lei ha indicato e che facevamo con le auto ICE. Ovvero, annotare i km percorsi, caricare fino al 100%, percorrere i km necessari per scaricare la batteria fino a 10-20%. Annotare i km percorsi, ricaricare al 100% misurando l’energia elettrica assorbita dalla wallbox (o dalla colonnina pubblica) e poi fare il calcolo. Ho fatto questa misura 3 volte con la mia Kona (batteria da 64 kWh) caricata da una walbox che eroga 7 kW e ho trovato una diffrenza da 8% a 17% (consumo maggiore) rispetto ai calcoli fatti sulla base dello SoC o i consumi indicati dal computer di bordo.
Buone misure e calcoli…
P.S.: Se il prezzo dell’energia elettrica è buono, anche con imprecisioni del 10-15%, mi godrei l’auto elettrica senza la preccupazione di calcolare con precisione i consumi (io non lo faccio più).
Buone vacanze in elettrico…
Grazie Ivone, commento molto apprezzato!
Buongiorno Ivone.
Ni!
Nel senso che è vero che la percentuale residua di carica è imprecisa (per molteplici fattori). Ma, volendo per comodità considerare che tutte le celle siano Ok e che il sistema non debba fare suoi calcoli sulla base dei valori delle singole celle (che comunque fa), purtroppo, proprio per questa aleatorietà intrinseca, la percentuale fornita, almeno sulla mia auto, non ha decimali. Per voi con le elettriche non è un enorme problema (2 Km di differenza per voi sono un’inezia, per me c’è la differenza tra andare in elettrico o trovarmi col termico acceso), ma io che ho uno schizzetto di batteria avere un 10% o un 10,9% (visualizzati sempre, credo, come 10%), fa la sua bella differenza per le mie valutazioni “anti-inquinamento”.
Inoltre, non sono d’accordo, quanto meno sulla mia, sul fatto che lei evidenzia come altrettanto impreciso: “…il consumo indicato dal computer di bordo”. Io il consumo indicato l’ho sempre trovato molto giusto. Grazie al consumo medio sono in grado di determinare quale sia la capacità della mia batteria, dichiarata da 10,4 kWh netti (13 lordi). Tutti i consumi indicati mi portano inevitabilmente al quel valore: 10,4. (Per ora almeno, e facendo gli scongiuri).
Io sono “favorito” (si fa per dire) dal fatto che la mia piccola batteria la porto al 100% del netto e la scarico il più possibile (cercando di evitare di far accendere il termico): immancabilmente i Km realmente percorsi con una carica corrispondono ai consumi indicati. Quindi, sulla mia, il dato di consumo indicato ha una notevole consistenza!
L’imprecisione è sul SoC e, in modo maggiore, sull’indicazione dei Km restanti. Ma nulla da eccepire sui consumi: quadrano al decimale.
Del resto, a lume di naso, credo che il consumo, per il sistema, sia la cosa più facile da “contabilizzare”: non deve vedere nessun comportamento precedente (come per l’autonomia residua), non deve controllare lo stato di più celle (per il SoC)… per i consumi c’è un flusso di energia in un dato momento e stop.
Credo (non produco auto elettriche)… e sempre sulla mia, ovviamente…
Aggiungo che, a differenza di quanto si faceva con una termica (appena ho scritto questa frase mi sono stupito: mi pare notevole il fatto che io parli al passato, come se non avessi una termica… d’altra parte la uso quasi sempre in elettrico e fra un po’ saranno due anni senza fare un pieno…) con un’elettrica sarebbe necessario fare i due tipi di calcolo che ho indicati nella prima risposta. Un conto è il caricato, un altro conto è il consumato in viaggio. Al di la del fatto che per il mio ego è più soddisfacente il secondo conteggio (quasi 2 kWh/100Km di differenza), ha poco senso valutare solo consumi e “sprechi” insieme, senza distinguere. E’ una cosa che va bene per i costi, non per il comportamento dell’auto in viaggio, e per le conseguenti valutazioni di reale autonomia.
Però, per farlo, non basta fare come si faceva una volta: Km fatti diviso litri acquistati durante il rifornimento (questo perché, se non c’era un buco nel serbatoio, non c’erano “dispersioni” da tenere sotto controllo. Al massimo, per me che sono un enorme pignolo, occorreva cercare di caricare il serbatoio sempre allo stesso livello: non facevo mai rabbocchi! Rifornivo appena si accendeva la spia della riserva e riempivo fino al secondo scatto della pistola erogatrice. Fissato con le procedure e le misure!). Con un’elettrica, che le dispersioni le ha, ed io ne aggiungo con le pre-climatizzazioni, occorre, per avere il consumo in viaggio, segnarsi i dati al termine di ogni singolo viaggio (sempre che l’auto non tenga memoria storica del consumato: la mia non lo fa se non per qualche anno, ed inoltre ogni 100 ore di guida (o 10.000 km) azzera tutto!).
Quindi… ecco la necessità della mia corpulenta base dati.
A mio parere, ovviamente!
Buona giornata!
Caro Ivano,
capisco bene il suo punto di vista perché, oltre ad una BEV, possiedo anche una PHEV. Inoltre, quando avevo le auto a benzina, facevo come lei: “Rifornivo appena si accendeva la spia della riserva e riempivo fino al secondo scatto della pistola erogatrice.”
Buona serata.
Buona sera Eugenio.
Ho fatto tante chiacchiere (al solito) ma non le ho detto come faccio io per i calcoli.
Sul calcolo dei kWh caricati, errato o meno che sia il “contatore”, è semplice: basta segnarsi quanto dice il contatore. Per sapere le dispersioni è più complesso, se non si carica la batteria al 100% o se l’auto non dice quanto ha “immagazzinato” (che dovrebbe essere di meno del valore caricato). l mia nol lo fa, ma ho “il vantaggio” di caricare e scaricare tutto ogni volta. Se ho caricato 10,7 kWh e la mia batteria è da 10,4 kWh… il “di più” sono le dispersioni (che aumentano parecchio se pre-climatizzo).
Invece è molto più interessante calcolare il consumo di una carica, la vera “resa” dell’auto, e farne poi il riscontro con la batteria disponibile. E’ il vero consumo dell’auto quando viaggia. Si potrebbe anche fare una media ponderata dei consumi indicati, ma è un dato né preciso, né riscontrabile.
Ecco quindi come faccio io, utilizzando come esempio i dati dell’ultima carica fatta (nella notte del 18/06/2023) ed i successivi viaggi (questa notte ricaricherò visto che mi sono rimasti 4 Km di autonomia: come al solito darò l’avvio a mezzanotte e dovrebbe terminare per le 4:00/4:15):
batteria netta al termine della carica: 10,4, con l’indovinometro che indicava al mattino del 18/6 un’autonomia prevista di 69 Km.
Ecco i viaggi ed i dati, da indovinometro e calcolati (spero si capisca qualcosa):
A____B________C______D_____E_______F________G
Nr__Data______Km__Km/kWh_kWh___Km rest___Calcolo
1___18/06/23___8_____8,0___1,00_____61_______61
2___18/06/23__22_____9,8___2,24_____47_______39
3___19/06/23___7_____5,2___1,35_____35_______32
4___19/06/23__22_____9,7___2,27_____23_______10
5___20/06/23__11_____7,5___1,47_____19_______-1
6___20/06/23___4_____7,4___0,54_____12_______-5
7___20/06/23___8_____7,9___1,01______4______-13
il totale dei Km effettivamente percorsi con la carica in esame (somma della colonna “C”) è di 82, con un residuo di 4 Km indicato alla fine dell’ultimo viaggio. Quindi, 82 Km percorsi più 4 residui, mi da una somma di 86 Km, la mia autonomia “possibile” in questa carica.
Per sapere il consumo globale della carica è necessario calcolare i kWh consumati in ogni viaggio, cosa semplice da fare perché basta dividere i Km percorsi di colonna “C” per il consumo indicato dal computer di bordo al termine di ogni viaggio (colonna “D”). Si ottiene il valore dei kWh consumati in quel viaggio, in colonna “E”, il cui totale è di 9,88 kWh.
Naturalmente, il consumo di questa carica è dato dai Km totali percorsi (82 Km) diviso i kWh totali consumati (9,88 kWh), ovvero 8,3 Km/kWh di consumo medio. Resta da capire se sia un dato corretto, se, cioè, il consumo indicato dal computer di bordo sia attendibile. Per farlo, basta ricordarsi che la batteria netta totale della mia auto è di 10,4 kWh. Quanti Km posso fare al consumo così calcolato con 10,4 kWh?
Facile da calcolare: 8,3 per 10,4 mi dice che avrei potuto percorrere 86,3 Km.
Guarda caso, il valore trovato è proprio quasi uguale alla mia autonomia “possibile” in questa carica: 82 Km effettivamente percorsi + 4 residui. 300 metri di differenza!
Il dato di consumo è attendibile!
Nella tabella qui sopra, nelle colonne “F” e “G” ho indicato i valori di autonomia rimanente fornita dall’indovinometro (in “F”) ed il calcolo dell’autonomia rimanente partendo dai 69 Km indicati al termine della carica precedente come autonomia stimata, togliendo ad ogni viaggio i Km effettivamente percorsi.
Come si vede dai valori, l’indovinometro “annaspa” nel calcolare l’autonomia residua soprattutto quando i consumi sono molto più buoni del dato medio di omologazione dell’auto (6,94 Km/kWh).
Tranne che nel primo viaggio, dove, effettivamente, percorsi 8 Km, il residuo è di 61 Km (69-8), col migliorare dei consumi l’indovinometro fornisce indicazioni che non corrispondono più alla differenza tra quanto avevo e quanto ho percorso, rincorrendo i buoni risultati. Alla fine, il calcolo mostra un meno 13 Km, la differenza tra i 69 Km previsti e gli 82 effettivamente percorsi.
Dato di autonomia non attendibile, a differenza del dato di consumo.
Spero di essere stato chiaro ed utile per rispondere alla domanda.
Buona notte!
(Cavolo! è tardissimo: avvio subito la carica da remoto!!!)
Buongiorno Eugenio.
Ieri sera, anzi, dovrei dire questa notte, non ho precisato nell’esempio fatto che ciò che vale per una carica, vale per qualunque altro “raggruppamento” di dati che si ritenga utile esaminare.
Disponendo dei Km percorsi e kWh consumati per ogni viaggio, li si può sommare, e dividere ottenendo il consumo medio effettivo, per qualunque periodo si intenda esaminare e, avendo i dati, per qualunque tipologia di “fenomeno”.
Con questi dati in ogni viaggio, posso avere i consumi per mese, per trimestre, per stagione, annuali, vita auto o per qualunque raggruppamento temporale che serva (settimana o biennio, ad esempio). Così come, visto che io i dati li raccolgo, posso avere i consumi per tipo di evento climatico (pioggia, sole, ecc…), per numero di passeggeri, per velocità media, per temperatura, per tipo di strada (urbana, extra urbana, ecc…), per tipo di gomme “montate” (invernali/estive), per motivo del viaggio (spese, commissioni, visite mediche, ecc…), lunghezza dei viaggi, per modalità di trazione (ibrido, solo elettrico, a zero emissioni), con ADAS e senza ADAS, ecc…
Insomma, disponendo di Km e kWh consumati, non c’è evento che non possa essere esaminato in termini di consumo.
Avendo raccolto i dati, ovviamente.
Ultimo “contributo” in risposta ad Eugenio.
Quella che segue è la tabella che analizza la correttezza di consumi ed autonomie, ed è relativa alle ultime 10 cariche effettuate. Non potendo postare la tabella o un’immagine, sarà poco leggibile (in particolare con gli smartphone). Ci provo, perché spiega bene i calcoli.
Le colonne indicano:
A = nr progressivo carica;
B = data della carica;
C = gg trascorsi tra una carica e la successiva;
D = Km totali effettivamente percorsi nella carica;
E = Km indicati come residui al momento della carica;
F = Km di range, cioè l’autonomia elettrica possibile nella carica (percorsi + residui);
G = numero di viaggi nella carica;
H = kWh consumati nella carica (Km percorsi / consumo Km/kWh);
I = consumo nella carica (Km percorsi / kWh consumati);
J+K= verifica che il consumo indicato sia Ok (consumo x 10,4 kWh di batteria)
(se i Km risultanti sono uguali all’autonomia – o entro uno scarto di 0,5 Km – è OK!);
L = kWh erogati nella carica;
M = kWh di dispersioni nel corso della carica (kWh caricati – kWh consumati);
N = consumo da caricato con dispersioni;
O = kWh usati in varie pre-climatizzazioni nel box precedenti i viaggi della carica;
P = consumo da caricato + dispersioni + pre-climatizzazioni.
A___B___C___D__E___F___G____H___I___J_+_K_____L___M____N___O____P_
nr_data__gg_Km_res_rang_viag_kWh_Cons_verifica___caric_disp_Cons_precli_Cons
1__30/05_3__66_21__87___2__7,85_8,41_87,4 OK!__9,74_1,89_6,77__1,88_5,68
2__31/05_1__73_14__87___5__8,73_8,36_87,0 OK!__9,31_0,57_7,85__1,23_6,93
3__03/06_3__76__9__85___4__9,30_8,17_85,0 OK!__9,41_0,11_8,08__1,88_6,74
4__06/06_3__61_23__84___3__7,52_8,11_84,4 OK!__8,10_0,58_7,53__1,23_6,54
5__09/06_3__83__0__83___2_10,36_8,01_83,3 OK!_10,63_0,27_7,81__0,49_7,46
6__12/06_3__76__2__78___4_10,10_7,52_78,3 OK!_10,52_0,42_7,22__1,23_6,47
7__14/06_2__63_16__79___4__8,29_7,60_79,0 OK!__8,34_0,05_7,55__1,23_6,58
8__16/06_2__74__7__81___5__9,47_7,81_81,3 OK!__9,67_0,20_7,65__1,88_6,41
9__18/06_2__68_14__82___4__8,59_7,92_82,3 OK!__8,66_0,07_7,85__1,23_6,88
10_21/06_3__82__4__86___7__9,88_8,30_86,3 OK!_10,17_0,29_8,06__4,91_5,44
Totali___25_722_110_83,2_40_90,09_8,01_83,3 OK!_94,55_4,46_7,64_17,17_6,46
(è più difficile pubblicare una tabella qui che fare tutte le mie analisi!).
Le cose che si notano sono:
avendo a disposizione i Km percorsi effettivamente ed i kWh consumati (dedotti dal consumo indicato dal computer di bordo), si può fare qualunque statistica di consumi per qualunque raggruppamento;
tutte le cariche confermano che il dato di consumo fornito dal computer di bordo al termine dei viaggi è corretto: infatti la verifica dei Km percorribili con il totale batteria disponibile ed a quel consumo (consumo per 10,4 kWh) restituisce sempre un chilometraggio pressoché identico ai Km realmente percorsi più i Km indicati come residui. Le differenze, di meno di mezzo Km, dipendono dagli arrotondamenti (il consumo viene indicato ad una cifra decimale, ed i Km percorsi ed i Km residui vengono indicati senza decimali);
Le differenze esistenti nei consumi tra “solo viaggi”, “carica + dispersioni”, “carica + dispersioni + pre-climatizzazioni”, giustificano la necessità di poter disporre dei tre dati di consumo. Solo il primo è relativo alla “resa” dell’auto in viaggio.
Direi, con questo, di aver “sviscerato” sufficientemente le modalità di calcolo che adotto.
Buona giornata!
Come immaginavo, la tabella è illeggibile…
Per chi si vuol fare del male e vuole vederla “leggibile”, eccola qui:
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52993495740/in/dateposted/
Buongiorno Luca, ho la tua stessa auto da circa 2 mesi ed ho percorso poco più di 4000km. I consumi da me registrati sono sempre stati piuttosto regolari 12-15 kWh/100km in ambito urbano/extraurbano e 17-20kWh/100km in ambito autostradale (110-130km/h, traffico permettendo) con temperature ottimali o estive. Arrivo da un’esperienza di 2 anni con la nostra prima auto elettrica di famiglia (e208 di mia moglie) per cui mi sono già fatto molta “gavetta” ed ho avuto modo apprezzato molto il lavoro di Vaielettrico con i loro preziosi articoli, video etc. Con la ID.5 non ho MAI fatto caso ai km dell’indovinometro, mi baso sulla % e sull’esperienza che acquisisci dopo i primi viaggi, più o meno lunghi.
Anche io ho notato che alcune volte percorro diversi km prima di veder scendere 1%, in altri casi scende molto prima (anche a parità di percorso o utilizzo). Mi è capitato anche, dopo una ricarica domestica, di partire con una % e dopo qlc km nel traffico a bassa velocità e con vari rallentamenti veder aumentare di un 1%, chiaramente non è possibile, secondo me dipende da qualche approssimazione (chiamiamola così) fatta dal computer di bordo.
Alcune considerazioni: 1) se non ho capito male il BMS gestisce in maniera “variabile” il quantitativo di kWh disponibili in batteria ma che non rientrano nella % visualizzata (quelli che ti consentono di viaggiare ancora un po’ quando hai lo 0%) 2) Attenzione ai percorsi “apparentemente” uguali, un esempio: faccio spesso la tratta Pisa-Firenze e (con entrambe le auto) è diversa da Firenze-Pisa, nonostante lo stesso percorso e le stesse condizioni visto che lo faccio il medesimo giorno. Questo dipende da dislivelli, variazioni nelle velocità nelle varie tratte etc. Nelle prime esperienze potrebbe fuorviare. Con le termiche non ci facevamo caso, anche per via dell’esperienza acquisita. Nel mio caso poi sono estremamente curioso nel vedere e capire il comportamento dell’auto nelle varie condizioni… 3) Ti consiglio (se già non lo hai fatto) di valutare i consumi medi su percorso non troppo brevi (almeno 8-10km), nei primi km si valore è estremamente variabile, basta dare uno sguardo ai valori istantanei… Nella mia esperienza di questi 2 mesi non ho visto disallineamento di consumi medi a parità di utilizzo. Scusate se noi sono permesso di dilungarmi, un saluto.
Ha fatto molto bene è stato molto chiaro.
Sulla mia (come sempre è d’obbligo premettere), il consumo indicato in Km/kWh è corretto, e si “sposa” bene con i Km di autonomia che effettivamente percorro (io, avendo una Plug-in e dovendola caricare sempre al 100% del netto (80% del lordo), ho sempre l’autonomia reale realizzata con una carica “piena”.
I dati “ballerini” sono, invece, la % di batteria residua ed, ovviamente e molto di più, come tutti sanno, i Km di autonomia residua.
Sto facendo un’analisi della mia cospicua base dati per capire come e perché, ma non è semplice, vista la grande quantità di varabili in gioco. Prima di tutte il clima, e di conseguenza l’uso del climatizzatore, soprattutto se non è a pompa di calore: un vero killer di batteria. E se noi guidiamo più o meno nello stesso modo, il clima lavora in modo estremamente diverso. Ad esempio se abbiamo parcheggiato al sole o in ombra, e da quanto, se l’irraggiamento solare è diretto o filtrato da alberi e case, ecc…
Ma poi anche i percorsi: semafori, rotonde, quanto si rallenta e se si è obbligati a fermarci…
Valgono le stesse cose anche con una termica, ma in una termica è appena avvertibile. Prima di tutto perché, nella mia, con la batteria al 100% viaggio con l’equivalente di poco più di un litro di benzina, che diventano 6 o 8 litri in una BEV.
La termica col serbatoio più piccolo viaggia con qualcosa come una quarantina di litri, per salire fino a 60 o più.
Complesso, e comunque resta sempre l’ansia che ci sia qualcosa che non va nell’auto quando le “fluttuazioni” aumentano. E le concessionarie non sono così propense ad accertarlo, a meno che non sia evidente ed inconfutabile.
Caro Ivano, complimenti per l’impegno che sta dedicando ad analizzare i dati. Se mi permette un suggerimento, tenga presnete che tutti i datoi che lei raccoglie (SoC, km percorsi, consumo indicato dal computer di bordo, consumo misurati dalla colonnina o walbox, etc.) sono affetti da errori di misura (vedi la mia risposta a Eugenio). Differenze anche del 3-5% (dati ballerini), potrebbero essere dovute agli errori di misura.
Buona sera Ivone. Vero!
Soprattutto quando non si può scegliere gli strumenti, occorre adattarsi a quelli disponibili. Pur sapendolo, è comunque fondamentale perseguire la plausibilità dei dati in esame, stabilendo una “strategia di analisi e controllo”.
Non è un “lavoro”, è un hobby, anche se molto utile o non potrei fare i risultati che faccio, per cui tra nulla e plausibile, è meglio plausibile.
Nel mio caso, la plausibilità la ottengo raffrontando il rapporto e la costanza del rapporto tra i dati in esame. SoC ed autonomia stimata non sono plausibili (o quasi mai, ma migliorano, pur nella variabilità generale che li contraddistingue, man mano che la batteria si scarica), invece, come detto in altra risposta, il consumo medio è un dato “solido” che consente relazioni consistenti con dati misurati effettivamente o dichiarati dalla casa.
Ad esempio, un dato certo è dato da quanti Km percorro effettivamente tra una carica e la successiva, avendo la possibilità, molto spesso di caricare al 100% (del netto, anche se non sempre, ma tutto in ottica di evitare l’utilizzo del termico), e di scaricare fino ad una percentuale tra l’1% ed il 10% (stessa ottica: se so, ad esempio, di dover fare il giorno dopo 20 Km, devo ricaricare anche a percentuali residue maggiori del 10%).
A quei livelli di scarica i Km indicati come residui sono abbastanza corretti (provato percorrendoli, sballa al massimo di poche centinaia di metri, ed in modo preservativo: indica zero ma vai ancora in elettrico per un po’). E certamente corretti sono i Km effettivamente percorsi. Per cui, i primi più i secondi mi forniscono il dato reale di autonomia con quella carica ed in quelle situazioni di viaggio (clima, percorsi, traffico, passeggeri, ecc…).
E la quadratura con un dato certo fornisce la plausibilità o meno dei dati misurati dagli strumenti dell’auto.
Se, prendendo ad esempio l’ultima carica effettuata, dove ho percorso effettivamente 74 Km con 7 Km indicati come residui al momento della carica, ho un’autonomia totale di 81 Km, e se il consumo indicato è di 7,8 Km/kWh, è facile riscontrare che la batteria che ha originato, con quel consumo medio, gli 81 Km è proprio da 10,4 kWh, come dichiarato da Skoda. Ed è così sempre, ad ogni carica completa! Quindi, non sarà esatto, ma è certamente un dato plausibile. E questo mi fornisce l’opportunità di calcolare i kWh effettivamente consumati in viaggio, dandomi confidenza col consumo globale nelle varie situazioni che analizzo (ad esempio, so i Km percorsi con la pioggia, e i kWh consumati in quei viaggi, dunque il consumo con la pioggia è facile da calcolare e plausibile. Ecc…
Non plausibile è invece l’indicazione di autonomia fornita al termine della carica precedente: secondo l’indovinometro avrei potuto percorrere, invece di 81 Km, solo 68 Km! D’altra parte conosce il recente passato, non il futuro, ed ha una sua logica (sconosciuta) di programmazione. E, dopo tutto, l’auto la danno per un’autonomia elettrica media omologata di 65 Km. Credo che il sistema sia a “disagio” quando si “allontana” così tanto “da casa”.
Quindi, basta basare le cose principali sul dato plausibile.
Purtroppo la percentuale residua non è più affidabile dei km residui. La variazione % potrebbe variare anche in funzione del non allineamento delle celle. L’ho notato anche io sulla mia MX 30. Una ricarica al 100% ogni tanto fa un bilanciamento delle celle, e i consumi diventano un po’ più lineari.
Sono molto d’accordo con Guglielmo!
Ricaricare al 100% permetter il bilanciamento delle celle e il reset del valore del 100%. Non è escluso che pur leggendo sempre 80% in realtà l’energia ricaricata non fosse diversa per via del mancato reset e bilanciamento.
Aggiungo che anche con la mia termica quando mi trovo in riserva e viaggio a velocità costante sulla A1 Bologna Milano a volte i km residui calano linearmente con i km percorsi, a volte invece sballato di 5 o anche 10 km.
Misteri della tecnologia