Consumi esagerati in montagna? “Macché…”. Daniele ci gira le schermate con il consuntivo dei viaggi che affronta di frequente sulle Dolomiti. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le vostre mail vanno inviate a info@vaielettrico.it
Consumi esagerati in montagna? Nelle mie gite sulle Dolomiti…
“Vorrei portare all’attenzione un aspetto di cui si parla troppo poco riguardo alle auto elettriche. Mi riferisco all’efficienza che riesci a raggiungere con le BEV nei percorsi montani rispetto alle termiche e ibride, grazie alla rigenerazione in discesa. Rispetto ai motori termici e ibridi, che invece solitamente danno il peggio di sé proprio in questo ambiente. Nelle due schermate vedete due esempi di risultato che ottengo normalmente nelle mie gite in Dolomiti partendo dalle Prealpi friulane. Una con clima invernale (340 km a 13,7kWh/100km) e una con clima estivo (350km a 12,2kWh/100km). Sono dati nettamente migliori rispetto ai consumi normali della mia Opel Mokka-e, che si aggirano invece sui 15 estivi e i 18 invernali. E che permettono di raggiungere tranquillamente il dato sull’autonomia WLTP dichiarato dalla casa, se non superarlo. Non male per una vettura che non brilla certo per efficienza a confronto con altre concorrenti. A questo va aggiunto il risibile consumo dei freni, che nelle discese dei passi di montagna uso solo a ridosso dei tornanti più ripidi. Considerando la morfologia del territorio italiano, è un vantaggio da non sottovalutare“. Daniele Sacilotto
La prima volta ci si spaventa un po’, poi…
Risposta. Diciamo che chi affronta per la prima volta una salita ripida con un’elettrica si prende un bello spavento, vedendo l’indicatore della ricarica scendere rapidamente. E magari, come hanno confessato diversi lettori, appena raggiunto il paesello in cima si affretta a ricaricare e a riempire la batteria. Senza sapere che in discesa recupererebbe parte di quel che ha consumato.
I dati rilevati da Daniele, comunque, sono decisamente buoni: danno una media di circa 7,7 km percorsi con un kWh di energia. Sono dovuti a un piede sapiente? Vediamo se altri lettori che viaggiano abitualmente in montagna confermano questi consumi.
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Leggi anche: Frenata rigenerativa, istruzioni per l’uso
– Leggi anche: “Quanto (poco) consuma la mia Tesla Model Y in montagna”– E qui: due tra le tante VIDEO-PROVE MONTAGNA di Vaielettrico: Dacia Spring e (in basso) Volkswagen e-Up
io ho visto che in pratica si ha lo stesso consumo (tra salita e discesa) dell’andare in pianura, quindi mi regolo solo guardando la distanza che vado a percorrere in totale, i consumi sono decisamente bassi (soprattutto in questo periodo) con un pieno oltre 300 km (skoda citigo e iv batteria da 32 kWh effettivi).
Da casa, 80 mslm, alla casa di montagna, 861 mslm. percorso km 112×2 = 224 km totali, con 27 kwh consumati. Tesla model 3 dual motor.
Guida allegra ma non troppo. Saluti.
Hyunday Kona 2020
Non ho fatto caso a tutti i dati (ormai non ci bado quasi più).
Ieri circa 1300 mt. di dislivello su poco più di 21 Km.
In cima avevo un consumo di 35,17 kWh/100 Km.
Al ritorno la media totale è stata di di 12,34.
Recente esperienza.
Da casa a Castello di Montecuccolo (900 metri slm), consumato all’andata 195Wh/km su 45 km di distanza, al ritorno consumato -3Wh/km (non è un errore, c’è il segno meno davanti) sulla stessa distanza di 45 km (stessa strada della salita…) e questo porta chiaramente ad una media di 195 + (-3) = 192/2 = 91 Wh/km sui 90 km complessivi.
Velocità medie chiaramente basse, sia perché trattasi di strada di montagna sia per il traffico domenicale. Clima in funzione.
Resta il concetto che in salita si consuma un quantitativo di energia aggiuntivo rispetto alla stessa strada in pianura che è normalmente inferiore a quello che si guadagna in discesa, con un saldo complessivamente positivo e non va contro le leggi della termodinamica perché si tratta, banalmente, di velocità media inferiore: il minor consumo dato dalla ridotta velocità compensa ampiamente l’inefficienza di recupero energia in discesa (che non può essere del 100%).
Vorrei richiamare per i no-BEV l’ accenno fatto da Daniele Sancilotto e Fez sullo scarso uso dei freni meccanici in montagna:
Non solo la guida è molto più rilassata sia in salita che discesa per il mancato sforzo a pedali frizione e (spesso) freno..
L’ enorme vantaggio è proprio la conservazione della capacità di frenata meccanica, perché i dischi sono chiamati solo a terminare la fase di frenata e solo quando necessario, restando in temperature ottimali, mentre qualunque ICE (anche turbodiesel..che ha un maggior freno-motore) deve essere costantemente frenata ed in caso di pesi a bordo o velocità elevate in discesa si può arrivare a surriscaldare l’ impianto fino a perdere buona parte della capacità di rallentamento (con auto piccole ho ricordi anche “da brivido”).
Su molte BEV poi son presenti pure le favolose levette al volante per scegliere la forza frenante del motore, potendo così aumentare la scorrevolezza o la ricarica di corrente
La mia ad esempio ha 4 livelli… già al primo è leggermente frenata e agevola quando basta solo un effetto blando .. al 2º invece è più intenso; si può arrivare a guidare “al contrario” ossia un forte effetto frenante che mantiene il controllo anche sul ripido da compensare con l’acceleratore per recuperare velocità tra vari tornanti… In sostanza si può agevolare molto gli inserimenti in traiettoria Senza dover fare punta-tacco o altre acrobazie (il freno a mano poi lasciamolo ai rallysti.. anche perché è quasi introvabile la leva nelle auto moderne di un certo livello).
Ricordo che a carica piena si perde la rigenerazione per incapacità della batteria di accettare corrente in ingresso… quindi è anche controproducente ricaricare troppo prima del percorso in discesa… visto che saranno proprio le frenate a riportare in alto l’ autonomia.
Personalmente trovo che i percorsi misti ricchi di curve e dislivelli siano i più divertenti con BEV rispetto a lunghi e noiosi viaggi autostradali (ove l’unico impegno è schivare quelli che fanno manovre pazze e repentine).
Per aiutare chi ancora non ha un auto BEV aggiungo:
Se si và in montagna basta eventualmente verificare (se non si ha esperienza del tragitto) col navigatore dell’ auto SE basta la corrente per arrivare in coma a destinazione + girate eventuali.
Al ritorno si può partire anche da livello batteria 🪫”riserva”.
Ovviamente si deve imparare a gestire le frenate: più lunga la frenata (iniziata in anticipo) più alta la ricarica…si vede i valori dalla strumentazione di bordo.
Arrivare a ridosso della curva e “aggrapparsi ai freni” non è saggio con nessun veicolo… ancor meno con le elettrificate (full Hybrid plug-in BEV)
Tesla M3 dualmotor.
Da Torino al lago del Moncenisio (1750 m di dislivello) partito con il 70% arrivato con il 50.
Ritorno consumo partito e arrivato con il 50, quello che ho caricato in discesa l’ho consumato in pianura.
Statale andatura nei limiti con qualche sorpasso lampo in salita 😉
Ma per arrivare in cima quanto consumi realmente? per farsi 2 conti per non arrivarci a piedi
Questa domanda vale per qualsiasi motorizzazione: nessuno vuole arrivare in cima a piedi 😊.
Però le auto termiche hanno una preoccupazione in più: chi dovesse mai arrivare in cima in riserva sparata, è bene che ricordi che, al contrario dei BEV, non gli si rigenera carburante nel serbatoio durante la discesa 🙁, quindi un rabbocchino in cima potrebbe essere una buona idea…
Lo svantaggio delle auto termiche è che – pur avendo piú bisogno di rabbocchi una volta raggiunta la cima – possono non trovare punti di rifornimento a destinazione (e il problema è destinato ad aumentare)
Concordo pienamente sull’efficienza delle auto elettriche in montagna. Ne scivevo qui https://www.vaielettrico.it/auto-elettriche-in-salita-3-effetto-batteria-gravitazionale/
Piede sapiente non direi. Guido in modalità sport perché più reattiva in uscita di curva in salita, ma anche più energivora. Quando ho voluto fare il record sono arrivato a 10kWh/100km, ma è stata una circostanza singola, mentre i dati inviati sono la media reale.
Quello che aiuta, penso, sono anche le velocità basse che per forza di cose si tengono in salita.
Nel consumo in salita, oltre alla velocitá, influiscono il peso del veicolo e il rapporto di trasmissione (anche con i BEV)
Non sono ancora riuscito ad usare un’elettrica in montagna ma quello descritto è, a mio parere, proprio il piacere maggiore della guida elettrica: salire e scendere senza dover continuamente cambiare marcia, stressare frizione e cambio, far fumare i freni in discesa. E anche u maggior confort per i passeggeri, meno sballottati.
Sono d’accordo, fra l’altro per modulare ancora meglio la potenza si puó scegliere la modalitá di marcia, la D per avere un pó di vivacitá anche nelle salite ripide o la Eco per una guida piú tranquilla