Il Blog de “Il Fatto Quotidiano” del 24 febbraio pubblica un articolo (qui) del movimento ecologista Extinction Rebellion che descrive la drammatica situazione del Congo, devastato da catastrofi naturali riconducibili ai cambiamenti climatici. In un passaggio di dieci righe (su oltre 150), però, l’autore va in cortocircuito e se la prende con le miniere di cobalto. Ce lo fa notare Fabio Massimo, un lettore, chiamando in causa anche il professor Nicola Armaroli. Ecco lo scambio fra i due.
LEGGI E GUARDA ANCHE IL VIDEO Il cobalto è il male assoluto? In Congo per esempio…
Professor Armaroli le scrivo…
“Vi chiedo gentilmente un fact checking dell’articolo, in particolare del seguente estratto:
Naturalmente, nel frattempo. i siti di estrazione di petrolio e gas e le miniere di carbone sono diventati posti favolosi e del tutto invisibili. I numeri dicono che il 6% del cobalto estratte in Congo in miniere cosiddette informali finisca nelle auto elettriche.
Grazie Prof, vada avanti così
Vaielettrico a Key 2024: facciamo il punto sulle materie prime per le batterie
L’iniziativa è nata per rispondere alle grossolane semplificazioni contenute nel servizio “Green Hypocrisy” (Report del 19 Novembre scorso) che contribuirono a diffondere messaggi fuorvianti sulla sostenibilità dell’estrazione di metalli preziosi come cobalto, litio, nichel legati alla transizione energetica.
Con il titolo “Mobilità elettrica e materie prime critiche: disponibilità, estrazione sostenibile, riciclo e nuove frontiere della ricerca” la tavola rotonda vedrà la partecipazione di scienziati di rilievo internazionale come Nicola Armaroli, Alessandro Abbotto e Silvia Bodardo e primarie realtà imprenditoriali come FIB Faam, Manz, Spirit, PwC Strategy & Italy.
bastava creare una catena di riciclo del cobalto (alcune aziende come Apple ce l’hanno), ma si sa la transizione energetica è stata imposta dall’alto in modo a dir poco garibaldino e senza una vera pianificazione (come De Meo ha recentemente ribadito) e adesso ci subiamo tutte le conseguenze del caso.
la catena del riciclo c’è già dal 2021 per le batterie delle EV, e sono contese perchè riciclarle porta un buon guadagno anche economico
quelle che in buona parte sfuggono al sistema del riciclo (tranne forse in paesi virtuosi come norvegia-svezia) sono le batterie più piccole dell’elettronica di consumo (es. cigarette elettroniche, cellulari, etc)
evidentemente se in Congo sono messi come si legge, vuol dire che la catena del riciclo non è sufficiente (evidentemente i ritmi di crescita sono molto maggiori).
corretto, ci sono poche batterie esauste rispetto a quelle create
gli impianti di riciclo comunque ci sono e non vedono l’ora di ampliarsi perchè guadagnano bene dai materiali recuperati
uno italiano è stato intervistato nella puntata di Presa-diretta “la scossa elettrica” visibile on-line in parte su You-tube e integralmente su Rai-replay
per scenari futuri, in cui EV cresceranno molto, è da considerare che i costruttori stanno cercando di smarcarsi dal cobalto per questo motivo e anche per il costo
con il passare degli anni la percentuale nei catodi batterie ternari (N-C-M) delle batterie per BEV è stata ridotta dal 30% -> 20% -> 10% o 4,5%, o anche 0% nella chimica LPF o altre, es. catodi nichel-manganese, che pure potrebbero prendere piede
Quello intervistato a Presa Diretta si chiama ing. Angelo Forstan, la sua azienda è la Spirit, e sarà tra i relatori della tavola rotonda organizzata da Vaielettrico per domani a Key 2024 su materie prime e riciclo delle batterie: Vaielettrico a Key 2024: batterie, materie prime e falsi allarmi
bho ..
da un paio d’anni sono in commercio EV , con batterie senza cobalto
le Litio Ferro Fosfato , compresa quella di Armaroli e la mia,
da poco è stata commercializzata la prima auto a ioni di Sodio in Cina
presto verranno commercializzate anche fuori dalla cina “Yiwei di JAC” ..
il cobalto ,imho, è un non problema per l’automotive da qui a pochi anni non verrà più usato ,nell’automotive almeno
grazie alle varianti chime delle LFP ,LMFP e M3P e quelle su base ioni di sodio al posto del litio ..
per gli impieghi militari e aerospazio il cobalto verrà continuato a usare , ma non fregherà niente a nessuno perchè non usato in una EV ..
che come effetto colaterale , sarà più difficile che vada a fuoco e che durerà di più
il vitello dai piedi di balsa ,sta raccontando una storia oramai falsa ..
E chiariamo che il cobalto e’ solitamente un sottoprodotto della estrazione del rame e del nickel e non si trova allo stato puro metallico.
Pertando meglio iniziare a non farci piu’ l’impianto elettrico di casa… 🙂
Scrivere nella nota della fotografia iniziale che il cobalto è usato in prevalenza nella raffinazione del petrolio vi qualifica per quel che siete, degli incompetenti e fanatici. A me personalmente se volete tifare per l’auto elettrica non mi importa niente, ma almeno per amor proprio provate a migliorare un poco nella qualità che offrite ai vostri lettori. Il cobalto estratto è utilizzato per 3% nella produzione di catalizzatori, ora anche ammettendo che tutti questi catalizzatori siano usati nell’industria petrolchimica non mi pare si possa dire che sia la prevalenza dell’utilizzo del cobalto. Vi voglio fare un favore, se a questo sommiamo le voci “altro”, super alloys, metalli duri e ceramiche otteniamo il 30% che è meno del 40% del cobalto usato dagli EV. Ora io non credo che tutto questo sia ad uso esclusivo della petrolchimica, ma anche se fosse sarebbe di meno che per gli EV. Fonte (pagina 13): https://www.cobaltinstitute.org/wp-content/uploads/2023/05/Cobalt-Market-Report-2022_final-1.pdf
“…ma anche se fosse sarebbe di meno che per gli EV…”
ma anche se fosse: e non è
Però è vero che l’informazione data è questionabile. In vari report, per esempio del già citato https://www.cobaltinstitute.org/wp-content/uploads/2023/05/Cobalt-Market-Report-2022_final-1.pdf è scritto che
“After becoming the largest end use sector for cobalt in 2021, EVs gained further ground in 2022 and now account for 40% of total cobalt market end use demand. EVs alone supported 86% of annual demand growth whilst the traditional, non-battery applications accounted for just 6% of growth (with a 28% share of 2022 demand). Total cobalt demand rose 13% y/y in 2022 to 187 kt.”
Questo è un dato reale, almeno fino a prova contraria, che non leggo nelle parole di Armaroli – che stimo e rispetto, peraltro.
Tutto ciò pur non essendo molto favorevole a XR. Mio figlio anni fa era uno dei loro dirigenti quando in UK. Ha partecipato e organizzato a molte proteste con loro, che poi però ha abbandonato per disaccordi sull’organizzazione interna, che lui definisce molto WEIRD (Western, Educated, Industrialized, Rich and Democratic) e un po’ “ecumenica”.
Inoltre, come ripeto sempre, riconosco perfettamente la necessità di passare alla mobilità elettrica, ma – anche se spesso vedo che qui è un po’ blasfemia – non mi nascondo i problemi e i limiti che questa situazione ha. Nella nostra organizzazione in effetti il problema ce lo poniamo da tempo, cercando soluzioni alternative alle batterie al Litio (ma per usi statici, non nei veicoli, dove purtroppo per adesso è necessario).
Sarebbe bello se si mantenesse tutti una mente un po’ più aperta alle critiche quando si discute di questi problemi. Da una parte e dall’altra. Sono disposto a cambiare idea sul cobalto, non c’è problema, ma di fronte a dati precisi, non a “dichiarazioni” dell’esperto, chiunque esso sia.
“EVs” include tutte le ibride, che pesano infinitamente di più delle BEV attuali, avendo chimica 622 o 532, usano dal 100 al 200% in più di cobalto a parità di capacità, quindi due normali ibride (Clio, Yaris, Auris, etc. etc.) equivalgono a una BEV tipo ZOE, con una soverchiante sproporzione numerica e anche con una vertiginosa impennata di ibride negli anni indicati da quel report. Ben oltre la metà della crescita delle BEV mondiali è stata grazie a Tesla e BYD con batterie LFP, per non parlare di tutti i produttori Cinesi qui sconosciuti (tra cui la Leap) che per motivi di costo puntano alle LFP (e sono quelle che fanno i numeri, non ha molta importanza che tipo di batterie abbia una Rimac Nevera).
sono sempre favorevole a cambiare idea con una discussione aperta ed educata, ma mi può dare un riferimento per i dati che espone? Grazie, mi interessa per lavoro.
Signor RC, l’elettronica di consumo (e i cellulari) con batterie con cobalto esistono da meno di 20 anni. Le raffinerie da oltre un secolo. Chi ha usato il cobalto fino ad ora? Senza riciclarlo, aggiungiamo: perchè le batterie di BEV si riciclano, il cobalto usato nelle raffinerie come mai viene riacquistato continuamente? Forse perchè è immerso in acido a temperature elevate e si consuma? Il litio, il cobalto e il nickel di una batteria di una BEV verranno estratti UNA volta, al 98%. Lo stesso non si può dire del miliardo di cellulari che viene prodotto OGNI ANNO. Ma quello non lo si sente come problema, per quello l’onestà intellettuale non serve.
Inoltre, dentro alla categoria “EV” ci sono le ibride, che non sono EV ma hanno proporzionalmente circa la metà del cobalto di una EV pura, pur avendo batterie di 1 quinto o meno, perchè usano chimica 622 o 532.
Prendetevela con Toyota, casomai. Perchè più della metà della produzione dei due più grandi produttori mondiali di BEV, Tesla e BYD, che da soli valgono oltre il 50% del venduto BEV mondiale, è totalmente priva di cobalto e la tendenza è una costante diminuzione. Le ibride, al momento, non possono fare a meno di cobalto, quantomeno non mi risulta che ci sia una sola ibrida in commercio con batteria senza, salvo qualche modello sperimentale con le LTO.
Ha provato a fare le proporzioni tra le BEV vendute nel 2018 a livello mondiale e quelle vendute nel 2022 e il consumo di cobalto? Nooo? Beh, provi e poi ci spieghi il numero.
Dato che lei è competente e non fanatico, può rispondermi con dei numeri alle mie obiezioni di cui sopra?
Se il problema sono i minerali come Nichel, Manganese ma soprattutto il Cobalto l’unico modo per influenzare l’industria è che il consumatore opti per BEV con batteria con chimiche che non li contenga.
Esisto? Sì, quindi le si premia comprandole.
Come al solito siete sempre di parte incredibile. se su 10 articoli sulla stessa tematica…. 9 dicono che ci sono dei problemi con l’estrazione del cobalto e litio per le batterie delle.auto elettriche la.vostra risposta sintetizzando è :” ma le auto a combustione fossile inquinano di più e fanno più danni” sembra di stare all’asilo. Ma possibile che non accettiate il fatto che l’auto è il minor problema per l’ambiente e che anche se domani mattina ci svegliassimo e in Europa ( perché solo in Europa esiste sta follia) ci fossero solo auto elettriche e si ricaricassero da fonti rinnovabili (cosa che ad oggi non avviene da nessuna parte se non in minima percentuale) , il problema dell’inquinamento non sarebbe assolutamente cambiato di una virgola. vinpiacciono le auto elettriche? va benissimo…. non c’è problema ma non dite che non inquinano o che sono esenti dal creare problemi di inquinamento…. inoltre in molti vostri articoli dite che nessuno ci obbliga ad acquistare auto elettriche…… ma veramente ????? ma se in ogni città praticamente c’è il.dovieto di euro 3 benzina e euro 4 e 5 disiel dal lunedì al venerdì dalle 8 alle 7 di sera. Come.fate a dire che non vogliono obbligare la gente???? Vi seguo sempre perché mi date un sacco di spunti di riflessione….. ma voi non siete praticamente Mai imparziali e lo trovo assurdo per un sito che voglia fare informazione.
Alla Cop 28 di Dubai i 197 Paesi aderenti all’Onu hanno sottoscritto l’impegno ad abbandonare progressivamente l’uso dei carburanti fossili. Tutti di parte, insomma.
Buon dì Alessandro,
da lettore a lettore mi piacerebbe capire una cosa restando nel fattibile e nella realtà italiana.
Come pensa di risolvere la causa dell’aria irrespirabile dovuta alla combustione degli idrocarburi?
Perché gli idrocarburi sono usati nelle industrie che hanno forni, per riscaldare edifici e l’acqua per usi industriali e domestici e per finire per far muovere le i mezzi di trasporto su gomma.
Visto che le industrie e i riscaldamenti non li si può toccare perché è impossibile andare capannone per capannone o casa per casa a controllare chi non rispetta le regole allora resta un solo modo ovvero bloccare il traffico e lì le autorità che pattugliano il territorio possono intervenire.
A me sembra che se il problema sono le batterie Litio, Nichel, Cobalto e Manganese come consumatori possiamo rivolgere la nostra attenzione a prodotti di tipo LiFePO4 o Na+ (ovvero agli ioni di sodio, che purtroppo solo i cinesi hanno messo in commercio), così la triade NMC sarà usata per produrre batterie per telefonini ed altri utensili, nell’industria dell’acciaio e della raffinazione degli idrocarburi.
PS: si è mai domandato quanto NMC è richiesto dalle acciaierie e dalle raffinerie ogni anno? Io sarei curioso di confrontare le quantità usate per questi prodotti e quelle per la produzione delle batterie per auto (che più in la potranno essere riusate al contrario degli altri processi).
Il cobalto va tutto nei telefonini? Ma chi dice delle simili enormità? A parte la capacità della batteria (15/20 Wh contro in media 60 kWh di energia ovvero dalle 3000 alle 4000 volte in meno…). Ma poi le LiFePO4 le usano ancora relativamente in pochi in quanto meno performanti in termini di capacità (-25% in media sul peso). Tutte gli altri chimismi, NMC in testa, il cobalto lo usano eccome, perché è fondamentale per le performance di scarica. Ma poi come è mai possibile considerare un mercato consolidato come quello degli smartphone, con uno in una crescita potenziale enorme come quello delle vetture?
Pertanto, con questi rapporti di capacità (3000/4000 volte) ed i trend di mercato (consolidato vs. forte crescita) ma con quale coraggio si permette di parlare del 6% di consumo per le auto? Ma chi ci crede?
Venga a dircelo a Rimini, così almeno la vedremo in faccia.
Egr.Dott. Degli Esposti,
verrei lì più che volentieri ma sarebbe un discorso tra sordi, come accade spesso tra Colleghi. Le mie fonti sono diverse dalle sue e dalla mia posso citare gli ordini di grandezza delle capacità delle batterie in questo confronto ed i trend di crescita previsti completamente diversi. In prima battuta, basta confrontare alcuni dati di trend di crescita di richiesta di cobalto per i prossimi anni (IEA o altri) e sottrarre il consumo attuale considerato come consolidato… Altro che il 6%. Sappia poi che una simile affermazione risulta discutibile sotto svariati aspetti e, mi creda, non basterebbe un intero Congresso dedicato alla tematica per fugare tutti i dubbi. Io verrei con una pila di pubblicazioni e di report che dice il contrario e lui altrettanto. Le mie fonti, che sono, purtroppo per il Collega, il mainstream attuale, parlano di oltre il 40% dell’intero fabbisogno di cobalto dedicato all’automotive al 2035 (che ha un rapporto di estrazione pari ad oltre 300/1). È un materiale essenziale per conferire prestazioni decenti alle batterie, con sforzi enormi da parte di tutte le case (Panasonic, LG, Molicel, Sony-Murata, etc) per ridurne il quantitativo. Pertanto parlare in termini semplicistici di imminente eliminazione del cobalto mi sembra davvero fuori luogo.
Vorrei poi osservare che dichiarare dati lontani dalla realtà (e smentibili con semplici calcoli come vedo fare in giro nel nostro ambiente) fa davvero male al mondo dell’elettrico, perché lede la credibilità delle persone che come me ci lavorano e ci credono da quasi 20 anni.
Distinti saluti.
Non sapevo che lei fosse “Collega” dei professor Armaroli https://it.wikipedia.org/wiki/Nicola_Armaroli.
E invece si… Per giunta nativo di ingegneria automotive e non chimico convertito al mondo dei trasporti.
Le ricordo poi che lo status di Professore è solitamente attribuito a docenti incardinati con almeno un corso ed una doppia affiliazione (nel caso di appartenenza al Consiglio Nazionale delle Ricerche e ad altro Ente sia pubblico che privato). Non ho trovato alcun riferimento a tal proposito.
Le ricordo che tutti i membri dell’ Accademia Nazionale delle Scienze (detta dei XL)hanno automaticamente lo status di professore. Lei è un anonimo senza nome e senza volto. Il che le impedisce di vergognarsi, come dovrebbe.
A proposito dell’International Energy Agency (IEA) da lei citata, vorrei informarla che, secondo il suo ultimo rapporto, le batterie LFP, praticamente assenti nelle automobili elettriche nel 2019, costituivano già il 30% del totale nel 2022. Inoltre, l’IEA riporta che il 70% del cobalto viene impiegato in manufatti non destinati ai veicoli elettrici, mentre il nickel è utilizzato al 95% in altri contesti al di fuori dei veicoli elettrici. Il rapporto fornisce dettagli completi sulle nuove tecnologie, dalla tecnologia senza cobalto a quella senza litio, evidenziando numeri in costante crescita. Prevedo che, quando si esauriranno gli argomenti contro il litio e il cobalto per veicoli elettrici, comincerà quello sul fosforo e sul potenziale conflitto con l’uso in agricoltura (a nulla servirà dire che le batterie ne usano solo l’1% anche quando saranno tutte al fosforo). E poi anche contro il sodio (ovvero contro il sale da cucina, di cui sono pieno gli oceani). È solo questione di mesi. Mentre cobalto e litio continueranno a essere presenti nei 7 miliardi di cellulari in tutto il mondo (in confronto ai relativi pochi milioni attuali di veicoli elettrici – i numeri giocano un ruolo significativo), senza dimenticare la diffusione in laptop, tablet, dispositivi elettronici wireless, eccetera.
Dott.Degli Esposti, qui si devono vergognare i Colleghi che che per tirare acqua al proprio mulino (finanziamenti per la ricerca) promettono cose impossibili e argomentano in modo parziale e spesso tendenzioso, comportandosi esattamente come i dieselisti in passato… Uguali ed identici… Possono parlare fin quando hanno la copertura politica, ma basta poco per scoprire le panzane che dicono e si bruciano da soli. Per quanto concerne il mio anonimato, le assicuro che che mi qualifico ( e ci metto la faccia nonché la firma) in ben altri contesti che non in un social. Qui si discute tra persone normali, come se fossimo in vacanza, senza giacca e cravatta, né titoli, né nomine ministeriali.
Saluti.
Allora la pianti, da anonimo che però sbandiera titoli accademici e competenze, di sbeffeggiare chi anonimo non è.
“mi creda, non basterebbe un intero Congresso dedicato alla tematica per fugare tutti i dubbi. ”
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Strano, avevo capito che fornisse solo certezze.
sopra è citato un dato riferito alla filiera illegale, che evidentemente alimenta altre industrie
per le industrie auto il grosso viene da filiere organizzate e certificate, come è normale se ci pensa
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PS: cercando dei dati sulla produzione totale di cobalto (legale + illegale), a spanne:
– un terzo della produzione di cobalto va in elettronica di consumo ( cell, pc, etc)
– un terzo va nelle batterie per auto elettriche e ibride
– un terzo per altri usi industriali, metallurgici, petroliferi
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LPF è il settore più in crescità tra le batterie per BEV :
pare che già a novembre 2023 la produzione di battereie per trazione elettrica del tipo LFP ha già superato la produzione di batterie auto NCM serie 8 ( NCM 811)
perché costano meno e sono più robuste e durevoli, ma anche richiedono un packaging più semplice ( un pacco batteeria LPF Blade BYD uguaglia la densità di un pacco batteeia NCM scarso), e recuperano parte dello svantaggio della densità energetica non avendo controidicazioni a caricare al 100% anche ogni giorno
NCM è ancora in testa solo sommando anche le NCM 622 e NCM 532, che però come saprà non si usano più sulle EV, non so se forse (?) sono invece ancora prodotte per essere usate sulle auto ibride
Sig. Piero,
senza arrivare alla corsa delle fonti, alcuni appunti metodologici, perchè temo che lei sia affetto da bias: ha capito quello che voleva capire, non quello che c’è scritto, come facciamo tutti in fondo, me compreso. Soltanto che io sono un nessuno (che comunque ci mette nome, cognome e faccia) e non ho la pretesa di essere un “collega” di Armaroli. I numeri parlano, ma bisogna anche saperli ascoltare, linkedin è pieno di CEO negazionisti Covid, terrapiattisti, non siamo stati sulla Luna, le Twin Tower erano minate e Putin è vittima della propaganda di Navanly.
Se lei fosse davvero collega di Armaroli, avrebbe letto quello che c’è scritto veramente, non una conferma di quello che lei pensava già di sapere. Infatti (maiuscolo mio) “I numeri dicono che il 6% del cobalto estratte in Congo in MINIERE COSIDDETTE INFORMALI finisca nelle auto elettriche.”, Armaroli non ha affatto scritto che nelle macchine ci finisca solo il 6%. Perchè non è questo il punto. Lei ha assolutamente ignorato che la batteria di un’auto ha un’aspettativa di vita di un buon 20 anni (8/10 nell’auto, di più come batteria di accumulo stazionario) per poi essere riciclata (quanto vale il metallo ivi contenuto?); la batteria di un telefono ha una aspettativa di vita media che difficilmente supera i 4 anni e poi è destinata all’inceneritore perchè fino ad oggi non sono state riciclate perchè non economicamente conveniente. Aggiungo: gli swapo, 1 miliardo giacciono in discarica. Con quale coraggio lei paragona le due batterie in base alla capacità energetica? Lei non è collega di Armaroli? Il fatto che una batteria da 50 grammi contenga 25 grammi di Cobalto con una capacità di 0,02 kWh rispetto ai 5000 grammi (200 volte tante) di una batteria da 50kWh (2500 volte tante) lo trascuriamo? I telefoni contengono 200 volte meno cobalto di un’auto ma quanti telefoni ci sono nel mondo rispetto alle auto con batteria NCM? Nel 2023 sono stati venduti UN MILIARDO E 166 MILIONI DI TELEFONI. Nel 2022 ne erano stati venduti cifra analoga. In pratica sono svariati anni che si vende oltre 1 miliardo di telefoni, ogni anno. Quindi l’affermazione che vanno prevalentemente nei telefoni, essendo in rapporto ben superiore a 1:200, è assolutamente corretta.
Un’altra considerazione che lei ignora sono le nuove chimiche: nel 2018 già Tesla utilizzava batteria in chimica 811 o 911 nel 100% dei veicoli, oggi siamo ben sotto al 50% dei veicoli, insieme a BYD e solo loro due produttori pesano per il 50% della produzione mondiale, quindi da soli, pur avendo più che raddoppiato la produzione hanno in realtà mantenuto costante il consumo di cobalto, che è comunque in costante diminuzione, mentre già sono in vendita auto con batteria al sodio e le LFP continuano a migliorare il rapporto gravimetrico.
Da una parte abbiamo l’industria petrolifera che consuma da 60 anni cobalto (CONSUMA, qualcuno ha provato a dire che viene usato come catalizzatore e quindi non si esaurisce, trascurando che è immerso in acido a 600° ed evapora letteralmente e non riuscendo a giustificare come mai l’industria di raffinazione sia il principale consumatore di cobalto mondiale da sempre) e non fa alcuno sforzo per diminuirne il consumo, dall’altra un costante impegno a ridurlo, anche per affrancarsi dal monopolio di pochi produttori (e relativa filiera di trasformazione) e per questioni etiche, però puntiamo il dito verso “la cura che sarebbe peggio della malattia”.
Si presenti davvero in persona davanti ad Armaroli e discutetene da scienziati, se lavora davvero nel settore e ha a cuore l’argomento, porti le sue fonti, in originale, e vediamo se i numeri le daranno ragione.
Io ho fatto un semplice conto… Già il 30% è altra cosa del 6% ed è ampiamente sottostimato per il futuro. Anche un eventuale conteggio inverso (basato sulle prospettive di produzione delle batterie) porta a valori molto maggiori del 6%…. E purtroppo tutti dicono lo stesso. Dire che ci sono le LFP? Va bene, ma quelle poi emettono molta più CO2 in produzione, oltre ad avere più massa a parità di energia e quindi più consumi su strada… E come la mettiamo? Sono comunque rimasti in pochi a non vedere il vicolo cieco del cobalto e degli altri materiali critici. È una coperta troppo corta per i numeri prospettati di mercato che tanto non ci saranno. Contenti loro…. Quando il mercato si sarà ulteriormente ridotto può darsi che apriranno gli occhi.
La coperta degli idrocarburi, professor Piero, invece, è lunghissima, anzi infinita.
No, ci mancherebbe, corta anche quella. Ma prospettare l’elettrico come il paradiso è un errore di pari dimensioni. E poiché le bugie hanno le gambe corte, non vi lamentate se poi qualcuno (mezzo mondo) vi critica. Non c’è nessun complotto, solo un semplice fact checking.
Provo a rispiegarlo con altre parole: il 30% del cobalto va a finire nelle batterie delle auto, di cui circa il 60% viene dal Congo, quindi il 18% del totale viene dal Congo e va a finire nelle auto. Il 20% del cobalto congolese viene dalle miniere informali (illegali), ed il 6% di questo va nelle auto, quindi poco più del 1% del cobalto congolese è illegale e finisce nelle auto. Alla fine quindi lo 0.18% del cobalto è illegale e finisce nelle auto.
Questo, ovviamente, non vuol dire che il problema non esista.
” E purtroppo tutti dicono lo stesso” tutti no, dato che Armaroli dice diversamente e basandosi su fonti, non su opinioni. Contestualizzi il suo “tutti”, per favore.
“Dire che ci sono le LFP? Va bene” appunto: già esiste l’alternativa, commercializzata in grossi volumi (ripeto: più del 50% dei due maggiori produttori mondiali che da soli rappresentano il 50% del mercato le sta utilizzando, cioè ben oltre un quarto dell’intera produzione mondiale già oggi le usa). Sicuro sicuro di non stare conteggiando le ibride nei suoi conti? Perchè qui parliamo di BEV, che non hanno necessariamente bisogno del cobalto (a differenza delle ibride che non possono farne a meno). Il cobalto contenuto nelle batterie delle ibride è dal doppio al triplo di una BEV (chimiche 622 o 532 contro 811), quindi una batteria da 10kWh lordi di una ibrida (la Yaris, ad esempio, venduta in oltre DIECI MILIONI DI ESEMPLARI) pesa quanto una batteria da 25kWh di una BEV con NCM. Cioè la Yaris, da sola, vale oltre l’intera produzione Tesla, come uso di Cobalto. Un modello ibrido di un produttore di auto. Ma il problema sono le BEV.
“quelle poi emettono molta più CO2 in produzione” secondo il calcolatore di tcs.ch la produzione di una batteria LFP Tesla da 60 kWh lordi pesa per 6.2 tonnellate, una NCM Tesla da 82 kWh lordi pesa per 8,2 tonnellate, dove sarebbe la differenza, considerando che l’involucro è in comune e quindi ha una incidenza percentuale superiore su batterie di minore capacità (ma uguale volume)? Casomai risulta un sostanziale pareggio se non addirittura migliore per LFP.
“quindi più consumi su strada” infatti notoriamente la Model 3 RWD con LFP è un’auto che si contraddistingue per i suoi elevati consumi (assoluti tra l’altro, non relativi rispetto alle prestazioni).
“È una coperta troppo corta per i numeri prospettati di mercato che tanto non ci saranno” si decida: la coperta è corta per i numeri prospettati oppure non ci saranno (e quindi non è corta)?
Con tutto il rispetto per la sua professione (lei ha sicuramente più competenze di me e questo non è in discussione), sta dicendo svariate inesattezze o contraddizioni.
Possiamo ripartire con dati con cui si possa davvero intavolare una discussione e non con fallacie logiche e opinioni, ma fatti?
Tiri fuori le fonti originali e partiamo da lì.
Egr. Baccarini, se quel calcolatore delle emissioni dà lo stesso valore specifico per entrambi i chimismi, allora le consiglio vivamente di lasciarlo perdere, in quanto il dato complessivo almeno dai nostri studi LCA risulta nettamente superiore (almeno il 30%). Come è noto le discrepanze tra i vari LCA possono essere importanti, perché non tutti sono trasparenti per quanto concerne la fase di mining e refining dei materiali di base nonché altre voci relative all’energia di base impiegata per la costruzione (rinnovabili, nucleare, carbone, etc) e tutte le fasi relative ai composti ferrosi sono notoriamente più energivori di altri.
Il confronto con le batterie delle ibride è mal posto, in quanto non sono neanche adottati i chimismi da lei richiamati, ma altri (a loro volta definiti ibridi) che a discapito della capacità offrono una permeabilità energetica enorme (da sfruttare in fase di accelerazione ma soprattutto in frenata). Pensi che Toyota dichiara capacità netta disponibile di 1,2 kWh (veda su rete) anche se la batteria è grande come una da 8 kWh. So che il sistema viene gestito a tensione quasi costante per evitare costosi azionamenti con caratteristiche step-up e step-down più spiccate (ma anche meno affidabili). Mazda ed altri hanno risolto con batterie in titanato (mi sono appena arrivate…) che riducono enormemente lo spazio a favore di capacità di carica e scarica. Per riguarda il cobalto, contesto il valore del 6% in quanto le compagnie minerarie ufficiali sono le PRIME ad utilizzare i canali di approvigionamento paralleli ed illegali, perché hanno costi di estrazione nettamente inferiori e così facendo ripuliscono con il loro nome la vera origine del cobalto. Se fosse solo il 6% nessuno ci farebbe caso, mentre invece è uno scandalo internazionale sotto gli occhi di tutti. Le dichiarazioni di Tesla sulla filiera “pulita” pertanto fanno davvero sorridere. Parlando di coperta corta mi riferivo alle prospettive di domanda futura (enormi) e le confrontavo con quelle che si stanno verificando (molto minori). Se non sono stato chiaro mi dispiace, ma scrivere con il cellulare non è sempre agevole.
Per ultimo, non mi riferivo ad Mod3 LFP in termini di bassa efficienza (ci mancherebbe) ma parlavo in generale. 50 kWh LFP “consumano” di più di 50 di NMC 811. Questo perché ci sono quasi 100 kg di differenza tra i due pacchi.
Saluti
per scrupolo ho ricontrollato, per quello che ho capito:
in letteratura l’impronta carbonica x kwh di capacità della fabbricazione delle batterie LPF risulta spesso inferiore a NMC (dipende dalle ipotesi della filiera)
se LPF ha la lavorazione del ferro, NMC 712 e 811 ha invece quella dei minerali del nickel e del nickel stesso
a certe condizioni NMC è leggermente avvantaggiata (se si sceglie una chimica con meno nickel, e la filiera migliore per il nickel, e la batteria viene fabbricata in europa) in paragone a LPF fabbricata in cina
e recupera un credito in Co2 maggiore includendo la fase di riciclo, ma con queste ipotesi fatte, stiamo parlando di valori finali bassi di impronta carbonica per entrambi (LPF e NMC)
poi c’è un altro l’argomento: LFP dura da 2 a 3 volte una batteria NCM, quando l’auto verrà rottamata la batteria potrebbe ancora essere usata a lungo come accumulo prima di pensare al riciclo
PS: occhi alle campagne di diffamazione sulle LFP messe in giro dai costruttori Koreani dal 2015 in poi perchè stanno rosicando amaro per essere rimasti anni indietro rispetto ai Cinesi
ll 30% (anche un poco di più) si riferisce alla quota della filiera totale (che potrebbe crescere in futuro)
il 6% è la stima per la filiera illegale (che potrebbe scendere in futuro)
e a me risulta che l’impronta Co2/kwh delle LPF è simile (anche un po’ meno, vista l’assenza delle lavorazioni del nickel) alle NCM
comunque valori molto buoni, poca cosa rispetto alla Co2 che poi fanno risparmiare rispetto a usare i carburanti fossili, e sono valori in discesa ogni anno, nei vari metodi di calcolo utililizzabili
( seguo con interesse la letteratura scientifica a tema)
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Per chi non ha lavorato in una grossa azienda, soggetta ai sistemi di certificazione (su qualità, sostenibilità, impatto ambientale, sicurezza, etc, argomento un po’ complesso):
un brand auto deve rifornirsi da filiere certificate (in cascata sino ai sub-fornitori), questa è la normalità
se arrivasse del materiale da filiere illegali sarebbe un’eccezione dovuta a sub-fornitori scorretti che falsificano la documentazione, casi che i brand nel proprio interesse si sforzano di evitare proprio con la catena dei certificati e degli audit
Tesla ha sfidato pubblicamente chiunque a trovare tracce di cobalto illegale nella sua filiera, e penso valga per ogni brand riconoscibile
mentre probabilmente le certificazioni sono assenti o più lasche per altre filiere industriali meno riconoscibili o meno in vista pubblicamente (perte dell’elettronica di consumo e usi industriali) in cui quote di estrazioni illegali entrano con meno difficoltà, al 94% della quota delle filiere illegale, questo capsico io nel testo scritto sopra
Per R-S
Lavoro sulle LFP dal 2011, quando sono stato uno dei primi in Italia a livello di ricerca a provare le A123 pouch nanostrutturate da 20Ah, tensione nominale 3,3V, per intenderci lo stesso chimismo delle batterie utilizzate in F1 da McLaren per i primi KERS. Sono batterie ECCEZIONALI per fattore si carica (2C in continuo) e scarica (13C in continuo attestati in laboratorio. Dopo 12 anni di utilizzo (1600 cicli totali di scarica più invecchiamento) hanno perso solo il 13 % di capacità ed il 15% di potenza di scarica, cioè sono praticamente eterne… Sono davvero a favore di questo chimismo per le BEV, essendo altre soluzioni assolutamente non dotate della stessa affidabilità, neanche alla lontana. Detrattore sarà qualcun’altro… Volevo poi dirle che i valori di impronta carbonica che spesso si trovano in letteratura sono purtroppo quelli specifici (per chilometraggio atteso o rispetto ai cicli previsti) e non quelli assoluti. Ecco perché si ritrovano valori inferiori a quelli di NMC etc. Il problema è che, statisticamente parlando, questi elementi hanno una durata ben superiore alla stessa auto (2500 cicli per una 60 kWh significa aver percorso circa 700.000 km teorici, anche considerando le perdite di capacità). Quindi dividendo l’emissione totale su un chilometraggio simile (del tutto illusorio, visto che le vetture mediamente si cambiano a meno di un quarto di tale valore per altre ragioni di obsolescenza ed usura degli elementi) si arriva a valori specifici bassi. Ma è una presa in giro (sostenuta per anni nella Commissione Europea) perché neanche un tassista percorre questi chilometri.
Vediamo di provare a ragionare… Armaroli dice due cose.
1) ” I numeri dicono che il 6% del cobalto estratte in Congo in miniere cosiddette informali finisca nelle auto elettriche.”
Armaroli quindi non dice che il 6% del cobalto va nei veicoli eletrici, ma che il 6% di QUELLO DELLE MINIERE INFORMALI DEL CONGO, che è ovviamente una frazione del totale (vedi per es.: https://www.cobaltinstitute.org/wp-content/uploads/2022/05/Infographic_Cobalt-Market-Report-2021_170522.pdf). Il problema sottolineato da XR infatti non è il cobalto, che tra l’altro è un sottoprodotto della produzione di Nickel e Rame, in sé, ma quello proveniente dalle miniere ILLEGALI della REPUBBLICA DEL CONGO.
2) “Il Cobalto è invece in TUTTE le batterie dei telefoni, mentre nelle macchine viene progressivamente sostituto.”
Anche questo può essere vero, anche se effettivamente ancora molti modelli usano l’MNC (Manganese-Nickel-Cobalto) come catodo, incluse, sembrerebbe, le Tesla prodotte in Cina (vedi per es. https://www.cobaltinstitute.org/wp-content/uploads/2022/05/Infographic_Cobalt-Market-Report-2021_170522.pdf, che però è vecchio di due anni. Infatti la percentuale di Cobalto usata attualmente negli EV è già calata in due anni, vedi https://www.cobaltinstitute.org/wp-content/uploads/2023/05/Cobalt-Market-Report-2022_final-1.pdf) al 34%, mentre il 33% in tutte le “altre” batterie.
Le “altre” sono non solo le “batterie dei telefoni”, ma non ho trovato come sia ripartito il mercato. Se lei (o qualcun altro) ha una fonte sarebbe utile.
Per tutto il resto il Cobalto si usa in % ancora inferiori, ma è indubbio che l’industria petrolchimica abbia un impatto complessivo gigante sulla creazione di CO2 e sull’inquinamento, o no? In conclusione, fare la guerra ai veicoli elettrici è assurdo e controproducente per noi e per le prossime generazioni.
Ma perché nessuno scrive che:
– LA RAFFINAZIONE DEL PETROLIO CONSUMA UN SACCO DI COBALTO, per i filtri e non solo;
– smartphone, pc., tablet e tutti gli elettrodomestici e apparecchi dotati di pila al litio contengono cobalto;
– metà delle auto elettriche vendute da Tesla monta le LFP che il cobalto non l’hanno ne mai visto ne conosciuto!?!?
E poi aggiungo: ma secondo voi le multinazionali si avvalgono di aziende ad estrazione del cobalto non strutturata, non costante, di piccole quantità!?!??!
Questi poveretti le cui foto sono onnipresenti ove c’è da gettare discredito sull’auto elettrica lavorano per aziende che non sono neppure aziende che alimentano un mercato irregolare al quale una multinazionale che necessita forniture di quantitativo importante e costante non può fare nessuna forma di affidamento.