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Compro o aspetto? Vorrei una 500 da 500 km…

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Compro o aspetto? L’eterno dilemma ci viene riproposto da Sandro, che vorrebbe una citycar con 500 km di autonomia. Quando arriverà? Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it

compro o aspettoCompro o aspetto? Devo sostituire la mia vecchia Ypsilon, ma l’elettrico fa per me?

“Ho due domande da porvi, perché parlando con l’amico appassionato di auto con cui mi consulto sempre le idee mi si sono ulteriormente confuse, invece di chiarirsi. Premetto che ormai devo sostituire la seconda auto di casa, una vecchia Lancia Ypsilon, e l’idea di un’elettrica intriga un po’ tutta la famiglia. La prima domanda è: ci sono gli incentivi? Io avevo letto sul Corriere che erano stati approvati qualche giorno fa, ma l’amico mi dice che ancora non sono attivi. La seconda, più importante: sono davvero maturi i tempi per un’auto solo elettrica o è meglio aspettare che le batterie ti consentano di fare più km? In casa guidano moglie e figlio, prontissimi a usare le auto, molto meno a fare riferimento, incombenza che spetta sempre al sottoscritto. Non vorrei passarci le giornate. In soldoni: quando avremo una 500 con 500 km di autonomia?“. Sandro Masini.

compro o aspetto
La densità di energia volumetrica si riferisce alla quantità di energia che può essere contenuta in un dato volume. L’aumento della densità di energia volumetrica delle celle consente di viaggiare più a lungo senza aumentare le dimensioni del pacco-batteria. O, al contrario, di percorrere la stessa distanza con un pacco batteria più piccolo, risparmiando spazio, peso e costi di produzione. Fonte: U.S. Department of Energy.

Le batterie migliorano di anno in anno, ma 500 km…

Risposta. Sul primo punto ha ragione l’amico: il Consiglio dei ministri ha approvato gli incentivi, ma manca ancora un timbro per renderli operativi. Questo riguarda non solo le elettriche, ma in genere le auto con emissioni inferiori ai 135 g./km. Quanto al secondo punto, è vero che la tecnologia delle batterie migliora anno dopo anno. Ma per avere una 500e che fa 500 km con un “pieno” temo che occorrerà aspettare ancora a lungo. Il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti ha appena pubblicato un grafico che mostra quanto è aumentata la densità energetica delle batterie dal 2008 al 2020. Da 55 wattora per litro si è a 450 wattora per litro, più di 8 volte. Ma non è che i costruttori tutti gli anni inseriscano batterie più capaci nelle loro auto nuove.

compro o aspettoCompro o aspetto? Ricaricare può non essere un gran problema

La 500e, per esempio, è stata lanciata due anni fa e, nella versione di punta, ha sempre la batteria da 42 kWh, con autonomia omologata di poco più di 300 km. Un conto sono progressi che si fanno nei laboratori, un conto è l’industrializzazione. Bisogna intervenire sulla chimica delle batterie e sul software di gestione, il cosiddetto Battery Management System. Cosa che un costruttore come Tesla fa piuttosto di frequente e con una certa disinvoltura (il Model 3 Long Range è ormai oltre i 600 km di autonomia omologata). Mentre i marchi tradizionali sono un po’ più lenti a intervenire. La frequenza delle ricariche, comunque, non è detto che sia un gran problema. Se si dispone di un garage (o di un cortile) con una presa di corrente, basta connettere l’auto quando non la si usa. E, anche con normali potenze domestiche, in una notte si “rabbocca” una citycar per quel che basta per le normali percorrenze cittadine di una settimana.

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24 COMMENTI

  1. Quando la 500e avrà 500km di autonomia vorrà dire che le batterie avranno svoltatato e che le segmento D avranno percorrenze reali in autostrada di 600km prima di una ricarica. Attendiamo l’evoluzione.

  2. Non so se per una citycar 500km di autonomia sia una buona idea. la mia Twingo di km ne ha 200 e in una notte la carico completamente in garage da una normalissima shuko, e con l’ uso tipico da citycar (faccio circa 60km al giorno, tra città tangenziale e suburbani) mi basta per tre giorni. Per avere tempi accettabili di ricarica con una batteria da 500km, due volte e mezza più grande, dovrei mettermi una wallbox in garage, che francamente per una citycar mi pare pure troppo 🙂 con la mia pur scarsa esperienza elettrica hi capito che la batteria deve essere giusta, non troppo grande ma nemmeno troppo piccola.

    • Semplicemente potrai gestirla meglio tenendo la carica tra il 20 e 80% e farai meno cicli totali essendo più capiente, se in una notte ricarichi per una settimana ora (esempio inventato) col doppio della batteria lo farai lo stesso senza mai avere problemi di riserva per eventuali imprevisti, metti che ogni weekend ricarichi l’auto dal 40 a 80 perché ti basta così… Quanto più longeva sarà la tua batteria? Che ok la garanzia di 8 anni, ma si spera che uno l’auto la voglia tenere più a lungo della garanzia hehe
      Più il comfort per quei viaggi più lunghi magari un weekend fuori porta ti permette di evitare di rallentare per tenere l’autonomia per evitare una carica intermedia quando sai di averla a destinazione. Insomma.. Ti dà la libertà di gestirti la tua vita molto meno dipendente dalla batteria dell’auto

      Poi non è detto che per alzare le autonomie con una carica si possa agire solo sulla capacità della batteria, ad esempio nuovi sistemi di rigenerativa (leggevo qualcosa riguardo la f1 elettrica che han tirato fuori qualcosa di nuovo che recupera parecchio di più), il peso e la sua distribuzione (una batteria della stessa capacità ma che pesa cento kg in meno) il coefficiente di attrito (che cmq farebbe bene anche alle termiche ma è più difficile per le prese d’aria del motore), gli stessi motori elettrici che è vero che sono efficienti a manetta, ma efficiente non vuol dire che non possa trovarsi delle nuove configurazioni dei campi magnetici permanenti o nuovi materiali che permettano di usare meno w per km, nuovi materiali per telaio interni etc che ne diminuiscono il peso e spessore e quindi dimensioni più contenute e leggere,finalmente dei cambi per le elettriche che mantengano l’efficienza del sistema e permettano di evitare il raddoppio dei consumi ad altissimi giri e rendere i viaggi autostradali meno problematici, tecnologie che evitano la diminuzione della capacità col freddo e caldo estremi etc etc
      La capacità è il modo più facile e rapido che oggi abbiamo, ma nel tempo arriverà tutto il resto esattamente come è stato coi termici in decine di anni, soprattutto parliamo di 500km non di mille, ma è il minimo perché una qualsiasi utilitaria possa essere usata da chiunque per qualsiasi attività lavorativa senza dover essere ricco di partenza.. Mi immagino un neo commerciale che ha appena iniziato e deve imparare cosa possa fare altrimenti, chiede un finanziamento con uno stipendio che non ha per una tesla solo per poter iniziare a provare a far quel lavoro? Fino a ieri con una qualsiasi auto scassata da 500€ allo sfascio avresti potuto quantomeno iniziare per guadagnare e poi cambiarla con una che abbia il riscaldamento che funziona 😅

  3. Sono d’accordo che un auto con molta autonomia sia un vantaggio, con meno pensieri, e soprattutto visto e considerato che la chimica delle batterie attuali, ha un degrado con il tempo, quindi in percentuale si ha meno perdita di km, ma anche un pacco batterie con pesi molto grandi, non sia efficiente per l’uso cittadino, ma per l’uso autostradale anche avendo un peso elevato non influisce molto sull’efficienza.

    • Il peso elevato può non essere un problema, se si accelera infrequentemente e con il piede leggero 😑, viceversa le alte velocità intendiamoci anche i 130!kmh, sono un grosso limite, i consumi a causa della resistenza aerodinamica che cresce con il quadrato della velocità riducono moltissimo l’autonomia. Occorre considerare attentamente questo aspetto.

    • E tu vuoi una 500 con 500 km di autonomia per farli in autostrada a 130 kmh , forse meglio che cambi modello .

      Non ha senso portarsi in giro molto peso se puoi ricaricare abbastanza agevolmente .

      La legge dei consumi che aumentano con il quadrato della velocità vale per tutti , anche per le auto termiche , che a differenza delle elettriche non riducono i consumi in città dando impressione di minore impatto in velocità

      • Insomma, le termiche hanno le marce che tengono il motore nella sua curva di efficienza massima, i motori elettrici no e per quanto siano efficienti lo sono solo ed esclusivamente in un determinato range di giri, nelle termiche fatte per viaggiare (e non per sboronare con i cavalli e la carrozzeria figa) in sesta marcia a 130 costanti consumi meno che in città sotto i 50 e con piede leggero, al contrario senza la sesta marcia consumi molto di più a 130 direi che l’esperienza quotidiana fa capire che mancano dei parametri nel ragionamento

        È vero che la formuletta di fisica dice che funziona così, ma implica un sistema di riferimento ideale e identico per essere valido, o meglio per calcolare il consumo in un mezzo non c’è solo la velocità.. E la massa inerziale è sicuramente la cosa più importante assieme alla velocità per sapere quanta energia serve per mettere in movimento un corpo, poi le auto non vanno nello spazio quindi c’è anche l’attrito dell’aria e dell’asfalto, entrambe cose sensibilmente diverse tra una termica e una elettrica

        Fosse stato così facile muovere un corpo avremmo mandato i razzi sulla luna già ai tempi dei cinesi con i primi fuochi d’artificio 😅

        • Le termiche hanno le marce perché non sono in grado di fornire coppia dell’ elettrico .
          Io voglio solo dire che con 16 kWh percorro 100 km e che un litro di benzina equivale a 13 kWh , per cui con l equivalente di 1, 2 litri di benzina percorro 100 km .

          • I motori elettrici hanno comunque delle curve di efficienza in base ai giri del motore, non è direttamente proporzionale in tutta la sua estensione, sicuramente è migliore che nel termico, ma è comunque impattante, a 130 non ha la stessa efficienza che a 80, delle marce (ovviamente studiate adhoc) aiuterebbero enormemente il consumo autostradale proprio perché salvo code è costante e può portare i giri nel punto di maggior efficienza e son abbastanza convinto che essendo elettrico il tutto si possa fare di meglio che i cambi a sei marce dei termici, fino a 80/90 non serve alla fine, una sorta di marcia autostradale che si attiva solo quando serve, non dico che poi consumerà come ad andare a 50 allora, ma l’aumento di consumi sarà enormemente contenuto rispetto ad oggi e scusami se è poco perdere solo 50km anziché 100 di autonomia

            Te percorri 100km con 16kwh, ma tra due mesi con ac accesa ne consumerai 18, in inverno 19,stai fermo mezz’ora in auto ad aspettare la fidanzata col riscaldamento acceso consumi autonomia mooolto più di un termico, non sono paragonabili in questi termini, perché come nel termico c’è la dispersione di calore che avviene in loco perché l’energia viene trasformata li, nel elettrico c’è la dispersione delle centrali che la producono è dei cavi che te la portano e del trasformatore che te la carica, capisci che se si ragiona in quel modo va fatto guardando il quadro in modo più ampio per essere equo, se ovviamente mi dici che c’è da guardare allora anche la raffinazione del petrolio in benzina ti direi che come conseguenza produce quantità di altre cose che vengono usate per altre attività, le centrali elettriche no (salvo avere centrali nucleari e trovare il modo di utilizzare le scorie non a scopo militare) quindi c’è tutto un non spreco da considerare per bilanciare le cose e non saprei come quantificare onestamente per cui quantomeno va considerata la catena di trasformazione (dato che anche le centrali vanno con prodotti raffinati in larga parte possiamo tendere a livellare un attimo)
            Chimica a termica a meccanica da una parte e chimica elettricità meccanica dall’altra.
            Quello che mi sento di dire è che eolico e solare, dato che l’energia che non assorbono viene resa alla natura che la usa a modo suo (piante, calore, animali, trasportare il polline e muovere le masse di calore, evaporazione dell’acqua) possano essere in via logica considerate come sopra dicevo degli scarti di raffinazione utilizzati ad altro scopo e quindi essere efficienti al 100% nel quadro di riferimento delle trasformazioni di energia, quindi.. In un sistema che ha il 40% di produzione super efficiente del 90% (solare eolico e idrico quando c’è è iper efficiente) e il 60% che ha una resa da motore termico perché le centrali quello sono che han efficienze massime del 40% nelle più moderne e scende sotto il 20 in quelle più antiquate, si arriva ad avere sul totale della produzione elettrica un efficienza del 60%, questo ovviamente col mix attuale, man mano che si andrà su solare ed eolico aumenterà (tralasciamo di togliere idrico crollato incrociando le dita l’anno prossimo vada meglio con la neve in quota)

            Quindi, a quel 60% di efficienza della produzione elettrica nazionale, va vista l’efficienza del trasporto e della tua ricarica casalinga, stiamo super a favore considerandola al 97%, poi c’è l’efficienza del motore elettrico che è circa del 85% (come riportato dal dr ceraolo in un articolo qui di marzo) e il totale dell’efficienza fino al movimento scende al 49,47%

            Sicuramente molto molto più alto del 25/30% dei migliori motori termici sulle auto… Ma enormemente lontano da quanto ci si racconta nel marketing

          • Lei cita gli articoli del professor Caraolo. Fa bene. Ma farebbe ancor meglio a rileggerseli, perchè da quel che scrive sembra che non li abbia capiti. Mi riferisco all’efficienza dei motori, all’efficienza complessiva delle diverse motorizzazioni, ai vantaggi energetici dell’elettrico rispwtto al termico, ai consumi nelle diverse modalità d’uso, all’influenza delle temperature ambientali sull’autonomia delle auto elettriche.

          • Massimo caro, scusa ma cosa c’entra l’efficienza in base alla motorizzazione? I motori elettrici han grossomodo tutti la stessa efficienza, ho citato l’articolo per evitare che mi dicessi che i motori sono efficienti al 97% come si dice a volte in giro
            Il ragionamento lho concluso con un range del 25/30% specificando dei migliori termici.

            La temperatura se la vuole considerare è un handicap solo per le elettriche, l’umidità dell’aria, la resistenza al rotolamento, sono paragonabili tra le due, salvo voler paragonare la Mercedes eqs con la multipla, al contrario in tutti i calcoli sono stato enormemente a margine a favore del elettrico, ad esempio ho fatto finta che tutte le centrali siano alla efficienza massima del 40% quando ne esistono attive ben più vecchie, ho considerato una dispersione di rete e di ricarica sommate del solo 3% quando la sola carica in situazione di bassa potenza può arrivare anche a 8%, ho considerato le rinnovabili a una efficienza del 90% malgrado idrico che è tre quarti della produzione rinnovabile è efficiente al 80%

            I vantaggi logistici dell’elettricità (come gli svantaggi quali lo stockaggio senza perdite) sono innegabili, ma non c’entrano nulla con l’efficienza di una vettura elettrica rispetto a una termica, lato climatico davo per scontato di non dover allungare ulteriormente specificando, quando ho detto che l’efficienza del sistema produttivo salirà man mano che ci sposteremo sulle soluzioni Green, lo avrebbe di conseguenza fatto anche il reale vantaggio climatico della mobilità elettrica ,speravo che oramai potessimo dare per assodate certe cose, soprattutto sapendo che il consumo di tutto il parco elettrico italiano sarà sempre una frazione del consumo della produttività, quindi il reale beneficio del cambiare mix energetico arriverà dall’industria molto più che dalle auto (una volta cambiato il parco auto se devo specificarlo per evitare appigli che fan perdere tempo)

          • Gli articoli del professor Ceraolo dicono cose diverse. Io mi limito ad imparare. Lei, invece, pretende di saperne di più.

        • L’influenza sui consumi del peso, della resistenza aerodinamica e degli attriti al variare della velocità è identica per le auto elettriche e quelle termiche.

          • Lo so massimo, è il peso che non è lo stesso su auto termiche ed elettriche di pari categoria, e l’handicap risulta ovviamente maggiore sulle auto che sarebbero più leggere per natura che di conseguenza non escono con batterie troppo capienti per restare in equilibrio.
            Anche perché, la massa c’entra quando acceleri, quando sei a velocità costante è l’attrito che determina il grosso, le elettriche han l’handicap di richiedere solitamente molta più energia per arrivarci a velocità alte, che non è sufficientemente compensata dalla rigenerativa che non varia al variare della velocità di partenza ma recupera sempre la stessa quantità fissa, cosa che al contrario avviene a velocità più contenute dove usando meno energia in accelerazione il recupero è più efficace

  4. Ma non capisco l’ansia da ricarica quando la Tesla, che credo sia ancora all’avanguardia del settore, consiglia caldamente di collegare al caricabatteria l’auto OGNI VOLTA CHE SI È A CASA! Pena il rischio del decadimento dell’autonomia lasciando troppi giorni, e spesso! la batteria scarica. Come detto più volte, se non si può farlo, l’auto elettrica non è da prendere adesso…..

    • “consiglia caldamente di collegare al caricabatteria l’auto OGNI VOLTA CHE SI È A CASA! Pena il rischio del decadimento dell’autonomia lasciando troppi giorni, e spesso! la batteria scarica”
      Veramente no.

      Quello che non va fatto (vale per ogni elettrica) è lasciarla completamente scarica troppo a lungo.
      Averla al 50% o al 20% per un mese non degrada. Non è riportato sul manuale e non appartiene nemmeno alla best practice. E’ lo ZERO che danneggia (o valori prossimi, perchè poi esiste l’autoscarica), non la batteria “bassa”.

      Tesla raccomanda di tenere cariche le sole LFP che non soffrono il 100%, le altre invita a caricarle anche fino al 100% purchè poi si usi immediatamente la macchina senza lasciarla carica al 100% per lungo tempo. Con le LFP effettivamente si può fare (anzi, è richiesto almeno una volta alla settimana per permettere al BMS di determinare che la batteria è carica, avendo un voltaggio particolarmente basso e con una curva molto differente da altre chimiche). Al momento le LFP (almeno in Europa) sono quasi esclusiva Tesla, almeno come diffusione.

      • Veramente sì.
        “Avvertenza
        Tesla consiglia vivamente di lasciare la Model 3 collegata quando non in uso. In questo modo la batteria viene mantenuta al livello ottimale di carica.”

    • Gian io ce l’ho una M3 SR+ e ti dico che se la lasci una settimana intera ferma in garage al massimo potrà perdere il 10% di carica….
      Se la parcheggi per esempio al 60% cge danno vuoi fare alla batteria che la riprendi al 50%?

      Il consiglio che da Tesla ha un altro motivo e cioè quello di cercare di avere sempre la massima autonomia possibile anche alle basse temperature andando a prelevare dalla rete l’energia necessaria per il preriscaldato prima di staccarla e partire… infatti consiglia di tenerla attaccta alla presa e di far preriscaldato abitacolo e batterie nel periodo invernale… in wyesto modo la potenza necessaria la si prende dalla presa e non dalla batteria e poi si parte con l’auto già in temperatura… Quindi si hanno consumi in movimento solo leggermente più alti rispetto alle temperature più alte perchè il semplice mantenimento della temperatura è molto neno enerhivoro….

      Riguardo ka longevità delle batterie l’unico consiglio è quello di non lascerke a lungo sotto al 10% o sopra al 90%… Na fino a che la batteria sta all’interno di qyesto range puoi lasciarla anche 1 mese senza attaccarla ad una presa senza che gli accada il minimo degrado…

  5. La Y che sostituisci probabilmente (non sono sicuro) è in grado di fare 680km con un pieno di carburante. ma la domanda é ti è mai capitato con quella vettura di farli tutti quei km,in un unico colpo? Non penso.
    L’autonomia deve secondo me interessare solo quelle persone che s
    ono in grado nel quotidiano di superare l’autonomia della vettura, altrimenti è un dato che vale poco. Quello che ti posso dire è che nonostante la tua Y sia un’autovettura notoriamente parca nei consumi, è comunque più costosa come manutenzione e carburante di quanto non sia una nuova vettura elettrica.Senza contare il fattore estetico che rimane comunque soggettivo, e senza contare che avresti moglie e figlio seduti in una vettura tecnologicamente molto più avanzata e molto ma molto più sicura nei crash test. Il tutto condito da velocità e spunti nemmeno paragonabili. Secondo me però come ho detto altre volte, il punto di ricarica “esclusivo (box/ufficio/posto auto) deve esserci, altrimenti potresti ritrovarti con il rischio di stare tu ad aspettare per un pieno. Se invece avessi un posto di ricarica domestico per esempio, sapresti di trovare ogni mattina 300km di autonomia sulla tua nuova bella e veloce autovettura, con costi d’uso davvero bassi.
    Oltretutto anche Elon ha più volte dichiarato che non hanno senso pacchi batteria maggiori, l’uso medio delle persone è abbondantemente coperto dalle autonomie attuali. In sostanza per me non si vedrà mai una 500 con quelle autonomie…

    • Ma perché, se non ti è mai capitato allora devi farne a meno? Solo perché qualcuno (si qualcuno data la diffusione attuale) è disposto a tenere autonomia risicata in nome del progresso non vuol dire che lo siano tutti, non tutti han la vita casa lavoro cena nanna da lunedì al venerdì e due giorni il weekend per caricare col fotovoltaico (non uscendo di casa per caricare) ovvio che estremizzo ma uno potrà cacchio voler evitare di calcolare se ci sta dentro ogni mattina quando esce? Dire in famiglia di fargli sapere entro mezzogiorno se ci son imprevisti che si ferma a caricare per strada? Io sarò esagerato lo so, non voglio programmare niente che non sia obbligatorio per essere libero in ogni momento di decidere cosa fare senza vincoli, ma esserlo al lato opposto è altrettanto anormale hehe
      Mi sembrate tutti gli utenti di Apple dei primi 3 o 4 dispositivi, a cercare di dare un senso al proprio acquisto nonostante gli evidenti limiti rispetto alla concorrenza (e la totale ignoranza di come funzionavano realmente) che aveva perché avendolo pagato il doppio devono crederci a tutti i costi per non vedere di aver fatto una scelta dettata per lo più dal marketing che dalle proprie necessità.
      In quanti han aspettato a prendere uno smartphone perché semplicemente non aveva per lui senso spendere solo per telefonare? Poi ij dieci anni si è creato un ecosistema tale da rendere lo smartphone indispensabile anche al pensionato per parlare coi nipotini, ma nel frattempo quella che in gergo si chiama “usability” ha fatto passi da gigante tanto che un bambino di 3 anni usa i tablet prima di imparare a scrivere, ma ci son comunque voluto dieci anni di evoluzione di schermi batterie processori unità di archiviazione, cavetti usb più veloci, carica rapida, mirroring sul tv, fotocamere assurde.. Mica c’erano all’inizio.. Nemmeno potevi toccare lo schermo in due punti distinti..

      Ogni 100 automobilisti elettrici, quelli che realmente han fatto acquisto ponderato senza raccontarla a posteriori se va bene sono 10, e soprattutto sono abbastanza onesti da ammettere che il mondo è bello perché è vario e solo perché loro han uno stile di vita che glielo consente senza rinuncia alcuna, il resto del mondo può non averlo, soprattutto quando si parla di beni che costano almeno quanto la ral di un dipendente medio, parlassimo di un aggeggio da 50€…ne avrei già dieci in casa

  6. Per decidere acquisto di auto elettrica bisogna prima capire se possibile caricare a casa , in ufficio , e quanti km facciamo al giorno ?
    Chiedere ad una 500 , auto da città una autonomia di 500 km è una cosa inutile , quando mai farai 500 km senza fermarti ?
    Io faccio 160 km giorno e carico al supermercato sotto casa in meno di 3 ore su colonnina lenta e gratuita .

    • E quanti cicli fai in un anno rispetto ad avere autonomia tripla? E in 8 anni? Uno al giorno in 5 anni sei già ai 1500 cicli medi delle batterie attuali.. Altrimenti ci arriveresti in 15…direi che differenza cenè

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