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Comprare un’auto elettrica? 10 cose da sapere

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Comprare un'auto elettrica
Vuoi acquistare un'auto elettrica? Ecco 10 consigli di base.

Comprare un’auto elettrica? Ci stanno pensando in tanti. Ma molti esitano davanti a interrogativi più che legittimi. Punti sui quali spesso si fa disinformazione. Cerchiamo di rispondere alle 10 domande più frequenti, con un questionario rivolto a chi approccia questi temi per la prima volta. Con un appello A CHI HA GIÀ UN’AUTO ELETTRICA: AIUTATECI A MIGLIORARE QUESTI CONSIGLI CON LA VOSTRA ESPERIENZA. 

1 – Autonomia: quanti km si fanno?

Ovviamente dipende da modello a modello, a seconda della capacità del pacco-batterie, dov’è stoccata l’energia. Ma diciamo subito che in elettrico si percorrono in genere meno km di un’auto a gasolio o a benzina. Si va da un minimo di 150 a oltre 500 km (guarda il nostro listino)

Autonomia residua
Sul display delle auto (qui la Jaguar I-Pace) è  indicata l’autonomia residua in km

Quindi: dobbiamo verificare bene qual è l’a percorrenza di cui abbiamo bisogno, esaminando i nostri spostamenti quotidiani. Tenendo conto che le batterie costano. E più range chiediamo, più il prezzo e il peso salgono. Altra avvertenza: si fa sempre riferimento all’autonomia derivante dai dati di omologazione. Che sono sempre più generosi rispetto alla vota reale su strada. Meglio contare su un 10-20% in meno, per stare nel sicuro.

2-  È  vero che d’inverno l’autonomia cala?

È vero, con temperature rigide la resa delle batterie cala. Il modello elettrico più popolare, la Renault Zoe, per la versione  ZE 40 da 41 kWh parla addirittura di “un’autonomia massina di 300 km in estate e 200 km in inverno”. Con un divario di oltre il 30%, quindi (leggi qui). Occhio poi all’autostrada, a velocità sostenute l’assorbimento di energia è molto rapido. Come rovescio della medaglia, c’è da considerare che, con la frenata rigenerativa, l’auto elettrica si ricarica. E l’autonomia, guidando con accortezza in città tra continue frenate e accelerazioni, è maggiore di quella dichiarata.

3– Ricaricare a casa, si può?

Certo che si può, è il bello dell’auto elettrica. Assieme al silenzio assoluto e all’accelerazione, non paragonabile a quella delle auto tradizionali. Si può ricaricare con la spina di casa anche avendo un normalissimo impianto domestico da 3 kW di potenza. Ma è chiaro che la durata del rifornimento è molto lungo e può non reggere il contemporaneo uso di elettrodomestici energivori. Meglio acquistare una wall-box, una scatoletta che si monta nel garage di casa e consente una ricarica intelligente (qui il nostro listino-prezzi). Che previene i black-out e può essere programmata anche per prelevare energia nelle ore in cui è meno costosa. E ricordate che ci sono incentivi nazionali ( e spesso locali) per l’acquisto delle wall-box. A proposito di energia: meglio aumentare la potenza di casa, per far sì che la ricarica sia più rapida e che ci siano kW a sufficienza per le diverse necessità. Non è per niente complicato, chiedete al vostro fornitore.

4-  Quanto costa rifornire?

Dipende da che fretta avete e da quale gestore scegliete. Se ricaricate a casa, lentamente quindi, spendete in genere 20-22 centesimi al kWh. Per fare quanta strada? Dipende da macchina a macchina, come nei modelli a benzina (guarda questo articolo). Ma in genere si può dire che si va dai 4 km a kWh per le vetture più energivore ai 7 km abbondanti di quelle più virtuose.

Eva +
Una colonnina Enel Eva + da 50 kW: la ricarica può costare fino a 50 cent/kWh.

Se però si ha fretta e si ha necessità di rifornire nelle stazioni pubbliche super-veloci, il costo del kWh può arrivare a 50 centesimi. Più del doppio, quindi. Diciamo che con una citycar virtuosa ricaricata a casa percorrere 100 km costa non più di 3 euro. Mentre con un grande Suv poco virtuoso si può arrivare anche a 15 euro.

5–  La manutenzione è costosa?

No, questo è uno dei punti di forza dell’elettrico. La manutenzione è ridotta al minimo, perché non c’è da sostituire oli e filtri vari e anche il consumo dei freni è ridotto al minimo. Basta scorrere i listini con i prezzi della manutenzione programmata per rendersi conto. Come per esempio la Volkswagen Golf (guarda)

6- Meglio nuova o usata?

Dipende dalle vostre esigenze. Ma certo l’acquisto dell’auto di seconda mano qui richiede una cautela in più. Ovvero la capacità residua del pacco-batteria, da cui dipende l’autonomia di percorrenza. Con l’uso il range diminuisce e le Case danno sì una garanzia, che però in genere non va oltre una capacità residua del 70-75% dopo otto anni.

Nissan Leaf
Una Nissan Leaf 1° serie usata, proposta da una concessionaria romana.

Quindi: se serve un’auto con la quale fare pochi km in città, nell’elettrico usato ci possono essere ottime occasioni. Altrimenti meglio girare alla larga. Anche perché in questo momento gli incentivi statali e regionali sono molto generosi, ma riguardano solo l’acquisto del nuovo. E l’usato quindi ne è penalizzato nel confronto. Meglio verificare caso per caso, spulciando tra le offerte di siti specializzati come Autoscout 24. 

7 – Meglio acquistare ora o aspettare?

Fiat 500e
L’unica immagine ufficiale della nuova Fiat 500e, in uscita nel 2020.

Se lo stanno chiedendo in tanti. Diciamo che dal 2020 ci sarà molta più scelta, perché arriveranno le versioni elettriche di modelli molti popolari come la Fiat 500e, la Mini, la Peugeot 208, l’Opel Corsa...E la Volkswagen lancerà un’auto che ha l’ambizione di rinverdire i successi che solo vetture epocali come il Maggiolino e la Golf hanno avuto. Si chiama ID.3 e avrà un listino a partire da 30 mila euro (ma la prima edizione si avvicina ai 40 mila, guarda).

8-  Che incentivi statali e locali ci sono?

e-up
La Volkswagen E-up con gli incentivi in Lombardia può arrivare a costare 6.500 euro.

Gli incentivi statali, o ecobonus, sono molto semplici: 6 mila euro se si rottama una vecchia vettura fino a Euro 4 o 4 mila euro senza rottamazione. A livello locale, poi, ci sono regioni generose e altre che invece non offrono alcun aiuto. La più munifica è la Lombardia con un bonus fino a 8 mila euro. L’operazione parte da ottobre, registrandosi su un portale denominato Move-in. Si attendono a giorni i dettagli. Per la Volkswagen e-Golf con rottamazione si potrebbe scendere a 14.900 euro, per la e-up addirittura sotto i 7 mila (guarda), per la Smart EQ a circa 9 mila.

9– Ma la compro o la noleggio?

Bella domanda. Il noleggio, a tre o quattro anni, può essere una formula molto interessante, che ti mette al riparo da qualsiasi sorpresa (tipo il deterioramento del pacco-batterie). È una formula tutto-compreso, con un canone mensile che comprende manutenzione, bollo, assicurazione...Terminato il periodo, l’auto si restituisce e non c’è il problema, oggi non da poco, di piazzare l’usato a un prezzo decente.

ID.3
Per la nuova ID.3 la Volkswagen proporrà forme di noleggio anche ai privati.

Ci sono Case come la Volkswagen che ci punteranno molto (guarda l’articolo). Fino a poco tempo fa il noleggio era riservato solo alle aziende con partita Iva, ma ora ci sono molte proposte anche per i privati. Val la pena far due conti.

10– Ma poi le batterie durano?

Alla lunga il deterioramento c’è e si traduce in una perdita di capacità, ovvero di autonomia. Proprio come succede con i nostri telefonini. Anche qui: le auto (e le batterie) non sono tutte uguali. C’è chi riesce a preservare meglio le sue batterie e chi meno bene. In genere, comunque, tutte le auto elettriche hanno una garanzia per una capacità residua di almeno il 70% dopo 8 anni o 150-160 mila km. I tecnici ritengono poi che la ricarica lenta, come quella domestica, preservi meglio la durata della batteria. E che sia utile ricaricare nelle colonnine ad alta potenza solo quando è necessario, per affrontare viaggi lunghi.

 

 

 

22 COMMENTI

  1. Si articolo ben fatto, mi trovo un po’ in disaccordo sul costo al kW domestico. Non so voi ma chi paga 22 centesimi al kW? Io pago 7 o 9 cent. Cmq la e Golf a 14.800 euro potenziali, mamma mia, prendetela se potete, io non posso

    • Scusa, ma 9 centesimi al kw è il costo della materia prima, poi aggiungi gli oneri di sistema, le spese di trasporto dell’energia, Iva e accise e andiamo a finire anche oltre i 22 centesimi a kw. Direi che il casalingo va anche a 40 centesimi al kw finito.

  2. Buongiorno.
    Mi nteressa molto l.argomento auto elettrica, ma non trovo mai nessun articolo che Citi potenziali utilizzatori sprovvisti della possibilità casalinga di ricaricare l.auto. Vivo a Trieste e come in molte altre grandi città italiane, non tutti possiedono un box auto o un garage. Diventa cosi impossibile la ricarica casalinga e con la tecnologia esistente e la diffusione delle colonnine pubbliche in città anche improbabile la diffusione su larga scala della ricarica. Cosa ne pensate? Perche nessuno non solleva mai questo problema?

    • Lei, caro Nicola, mette per così dire il dito nella piaga. Oggi chi non dispone di un garage o un box per la ricarica domestica notturna può scegliere l’auto elettrica solo in alcune situazioni specifiche: se ha un impianto di ricarica sul luogo di lavoro, se si trova nelle vicinanze di una colonnina pubblica dove poter ricaricare a 7 kW durante la notte, se abitualmente si reca presso un centro commerciale, un ristorante, un cinema o un altro luogo pubblico dove ricaricare l’auto a 22 kW in un paio di ore. Alcuni di questi impianti erogano l’elettricità come servizio gratuito, altri però hanno tariffe ben più costose di quelle domestiche. In alcune città stanno sperimentando lampioni “intelligenti” dotati di una presa di ricarica notturna per veicoli elettrici. Proprio per rifornire chi, come lei, è costretto a lasciare l’auto in strada.

  3. A quello che ha detto, io ho lo stesso problema, aggiungo il fatto che una ricarica domestica durerebbe (se hai un impianto da 3 kW) ben 13 ore (dalle 20:00 alle 9:00 del giorno successivo). Non sembra molto comodo!

    • Se hai bisogno di un pieno al giorno o più, le automobili a trazione elettrica, al momento, non fanno per te, salvo forse qualche modello top di gamma di Tesla.

      Sul discorso “comodità”, ovviamente, dipende dal contesto e dalle aspettative. Se dormire sul ghiaccio sembra scomodo ad alcuni, gli eschimesi al contario lo trovano del tutto accettabile.

      Alcuni, ad esempio, raramente escono di casa la sera e/o la notte, salvo i fine settimana e le emergenze. Oppure escono, ma usano il trasporto pubblico, o lo scooter, la bicicletta e persino alcuni temerari le scarpe. Quindi per loro lasciare l’auto in garage per una o 13 ore di fila, che stia là a dormire da sola, o a ricaricarsi, pare del tutto indifferente.

      C’è poi il discorso di chi non ha bisogno del pieno, perché non arriva a casa la sera con solo il 10% di carica residua nella batteria e va nel panico. Sono quelli che “rabboccano” ogni giorno, o ogni due, tre giorni. Quanto tempo ci vuole per loro? Il calcolo è presto fatto.

      Poniamo che la percorrenza che si aspettano sia di 50 km/giorno (le statistiche dicono circa 40 km/giorno, ma stiamo larghi). Stiamo larghi anche sui consumi dei motori elettrici: prendiamo 200 Wh al km (anche se la Tesla Model 3 ha medie di 170 Wh/km).

      Quindi l’energia consumata per percorrere quei 50 km si trova facilmente con una moltiplicazione

      200 Wh * 50 km = 10000 Wh = 10 kWh

      Se attacchiamo l’auto alla spina 220V 50Hz 16A dietro alla lavatrice in garage, quante ore dunque ci serviranno per rabboccare (assumendo che fossimo partiti con il “pieno” la mattina, rabboccare vuole dire ritornare al “pieno” la mattina successiva)? Consideriamo di assorbire 2.3 kW, per non sollecitare troppo l’impianto da 3 kW domestico. Assumendo una carica lineare (non è così):

      10 kWh / 2.3 kW = 4.3478 h = 4 ore e 21 minuti

      Per questo banale motivo, molti mettono tra i vantaggi dell’elettrico l’opportunità di ritrovarsi con “il pieno fatto” ogni mattina quando sali in auto.

  4. Vorrei capire se, in attesa che le auto completamente ellettriche siano a regime in termini di costi, efficirenza ed autonomia, sia utile avquistare le ibride ( bemzina ed elletriche) o se anche nelgiro di pochi anni possano essre soggette a limitazioni o divieti come accade ota per il diesel. Grazie

  5. Però non avete menzionato che sostituire un pacco batterie dopo alcuni anni o diversi Km costa quanto la macchina, sono circa € 200 a Kw quindi se le auto vanno dai circa 30 ai 65 kW il cambio pacco batteria costa come se non di più del valore della macchina

    • L’obiezione è legittima, ma non abbiamo dati certi in proposito. Siamo sicuri che occorra sostituire tutto il pacco-batterie? E che l’eventuale costo sarà di 200 euro al kWh? Questo è un libro tutto da scrivere.

    • Qui un riassunto recente sullo stato delle cose economiche riguardo il prodotto “cella a ioni di litio” e il prodotto “pacco batteria a celle di ioni di litio” (quello di cui si parla):

      https://about.bnef.com/blog/behind-scenes-take-lithium-ion-battery-prices/

      È in inglese, ma i grafici sono facilmente interpretabili.

      Considerando che molti pacchi batteria sono coperti da garanzia di 8 anni, il ragionamento sulla eventuale sostituzione andrebbe fatto nei termini economici che le attuali proiezioni danno al 2028.

    • Perche sostituire un pacco batterie con una capacità residua del 70%, si potrebbero aggiungere alcuni paralleli di celle con la stessa capacità residua, recuperate da altri pacchi usati per ripristinare quel 30% che si è perduto.
      Ovviamente ci sarà anche un incremento del peso della batteria, ma dovrebbero prevedere in fase di costruzione della batteria originale un po di spazio disponibie per l’aggiunta di altre celle usate.

      • Come notava Mauro Tedeschini, il libro delle soluzioni è aperto e da scrivere.

        Fino ad ora, il pacco batterie è sempre stato concepito come un sottosistema monolitico, come il tradizionale serbatoio destinato alla benzina/gasolio. C’è però chi ha ipotizzato pacchi batteria multipli opzionali, come FCA con il prototipo Centoventi.

        Al momento attuale, la soluzione più semplice pare quella di sostituire l’intero pacco batterie. Tuttavia, osservando che tutti i pacchi batterie recenti, Tesla compresi, al loro interno sono costituiti da moduli semiindipendenti, la sua ossevazione è congrua. L’unico vincolo, oltre alle normative di sicurezza, è l’elettronica di controllo del pacco batteria stesso: se è stata progettata per gestire esclusivamente moduli con capacità residua uniforme, non si potrà fare. Se invece l’elettronica è più elastica, potrebbe anche essere che, al momento del cambio batteria, uno non solo decida di cambiarla con una nuova, ma addirittura di farsi installare un modulo/pacco batterie offerto dalla casa, o da terze parti, ma comunque certificato e omologato, che abbia capacità maggiori, o massa minore, a seconda di che cosa il mercato offrirà a quel punto nel futuro.

        Come esempio di prodotti di terze parti, si può citare Fēnix Power che offre un pacco batterie sostitutivo per la prima serie delle Nissan LEAF.

        Considerando che, al momento, il pacco batterie è la parte più costosa, con meno margine economico per il costruttore, con massa significativa per la dinamica del veicolo e tecnologicamente più soggetta a evoluzione, potrebbe essere che in futuro ciò non accada e l’unica opzione resti la sostituzione completa al prezzo imposto dalla Casa costruttrice.

  6. Articolo davvero molto interessante e risponde egregiamente agli interrogativi che la maggior parte delle persone si pone in relazione all’acquisto di un’auto elettrica. È bene dare informazioni concrete per sfatare alcuni miti e incentivare il cambiamento. Grazie!

  7. Avrei una domanda, ma quanto inquineranno in più le centrali elettriche per produrre tutta l’energia necessaria alle ricariche delle batterie quando tutte le auto saranno elettriche ?? E lo smaltimento delle batterie esauste ??

    • Valentino, abbiamo risposto decine di volte a questa stessa domanda. Le centrali elettriche sono più efficienti dei motori termici, quindi comunque inquinerebbero meno delle auto a parità di energia e di lavoro prodotti. Per il 50% circa sono a gas naturale, il carbone è attorno al 10% ed è in via di dismissione; il resto dell’energia elettrica in Italia è prodotta da fonti rinnovabili (eolico, fotovoltaico, idroelettrico per un totale di circa il 35%). Per alimentare tutto il parco auto italiano, se d’improvviso si tramutasse tutto in elettrico, sarebbe sufficiente un aumento di produzione del 10-15%. In termini assoluti circa 100 TWh annui, che è meno di quanto già si produce da fonti rinnovabili. Sulla smaltimento, recupero, riciclo della batterie la invito a leggere sul sito l’articolo https://www.vaielettrico.it/batterie-litio-ioni-quel-che-ce-da-spaere-e-abbiamo-gia-scritto/

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