Come va la Mini Electric nel giudizio di Pierpaolo Zamunaro, un lettore di Bolzano che esamina un po’ tutti gli aspetti: spazio, piacere di guida, autonomia…
di Pierpaolo Zamunaro
“Era giunto il momento di cambiare la macchina di mia moglie. Fa pochissimi km all’anno (5.000), quasi tutti in città o brevi tratte nei dintorni. Nella mia testa la scelta era chiara da subito: con queste percorrenze l’ideale è full-electric“.
Come va la Mini / L’ho comprata per mia moglie, poi…
“La decisione era facilitata dal fatto che io guido da 3 anni ormai una ibrida plug-in e per i tragitti cittadini lunedì-venerdì non accendo mai il motore termico. Inutile dire che i ragazzi sono affascinati dalla nuova mobilità elettrica. Mia moglie invece titubava (…e se per una volta devo andare lontano? …. e se non riesco a guidarla perché non ci sono le marce?… e se?….). Per togliere ogni dubbio, l’ho ordinata senza dirglielo ed il giorno della consegna le ho fatto la sorpresa.
Dopo 5 minuti (cinque!) al volante della sua Mini Cooper S Electric (allestimento M) non voleva più scendere! Gli allestimenti e le finiture sono veramente al top, da vettura di classe superiore. Ma non te la regalano, eh… , anche con gli tutti gli incentivi non è una vettura propriamente economica. Noi provenivamo da una Mini Countryman prima serie e l’evoluzione qualitativa è evidente“.
Come va la Mini / Sembra piccola, ma ci si sta bene
“Già sull’allestimento ‘M’ c’è tutto quello che serve (e anche di più) per una vettura cittadina. Videocamera posteriore, Apple car play, frenata assistita, sedili sportivi in pelle parziale, cruise-control ecc. La qualità percepita a bordo è tanta, componentistica e materiali pregiati, portiere che danno un senso di “pienezza”, feeling aptico sulle leve di comando appagante. Una vera mini-ammiraglia.
Dovessi trovare un difetto? Lo schermo centrale dietro il volante è un po’ piccolino e soffre la luce diretta, in giornate di pieno sole ne è impedita un po’ la lettura. Certo, lo spazio è quello della Mini 3 porte, ma nella Electric non si fanno sacrifici, mio figlio di 1,83 si siede dietro senza problemi. Le batterie sono tutte sotto il pianale e l’abitabilità non paga lo scotto alla trasformazione Electric“.
Come va la Mini / La guida? Fenomenale, un go-kart
“Ma arriviamo subito al cuore dell’automobilista. Accantonati tutti i ragionamenti ragionieristici sul risparmio dei tagliandi, del bollo, del carburante ecc. ecc. questa vettura da guidare è FENOMENALE. Mi è capita sempre più spesso di rubare la vettura a mia moglie solo per il gusto di guidarla, cosa che non mi capitava da quando ero neopatentato.
I numeri, già ottimi, dell’accelerazione 0-100 (circa 7 secondi) sono fuorvianti. La vettura fa di meglio delle statistiche: ha un incredibile go-kart feeling. Maggiore a mio avviso della Cooper S benzina perché il baricentro, grazie alle batterie sotto, è basso e pennellare le curve in montagna è un piacere. La vera accelerazione da misurare è sullo 0-50 (lasci al semaforo auto a combustione con 300 e più cavalli). La ripresa è da brivido, il motore elettrico ti dà la coppia sempre e subito, i sorpassi accelerando da 60-70 km/h si snocciolano uno via l’altro e l’unico limite sono… i punti patente“.
La paura della “guida monopedale” è svanita in fretta
“Come va la Mini? Ecco, se volessi il top direi che questa vettura meriterebbe una trazione integrale (magari con doppio motore, uno per ogni asse). Perché a volte l’esuberanza della coppia si trasferisce con difficoltà alle (seppur generose in dimensioni) ruote anteriori. Con un pattinamento di qualche microsecondo, subito corretto dall’elettronica. Quest’auto ridona il piacere della guida. È vero, è un fattore comune di molte elettriche (ho guidato Zoe, Jaguar, Niro, i3, EQC) ma questa Mini è una Mini, con il piacere di guida come perno centrale del progetto. E ci sono riusciti.
— 667 le Mini elettriche immatricolate in Italia nei primi 10 mesi del 2020, 9° posto tra le auto a batterie —
“Uno dei timori della mia signora era la cosiddetta guida monopedale (ovvero frenare solo rilasciando l’acceleratore, in modo da rigenerare le batterie e non toccare i freni). Sulla Mini si può impostare su due livelli. Quello standard, che frena (e rigenera) parecchio e quello più “soft” per tragitti autostradali o su statale, in modo da avere una frenata più fluida. Entrambi davvero ben dosati. Mia moglie ci ha preso confidenza già alla prima guida, ne è entusiasta. Riesci a fare un’intera intera giornata in città, con una guida attenta e non irruenta, senza toccare il freno, mai”.
Il punto dolente: l’autonomia, con qualche km in più…
“Ed ora il punto dolente: l’autonomia. Con i 33 kW di capacità, la vettura non è certo allo stato dell’arte delle vetture che stanno uscendo in questo 2020. Te la consegnano al concessionario con il “pieno” di energia che indica 215-220 km di autonomia. Non appena la usi qualche giorno, il computer di bordo (che interpreta il tuo utilizzo medio) scende subito ad un “pieno” massimo di 170-180 km. Che poi è l’autonomia reale con la quale si deve convivere. E che si abbassa di circa10 km in inverno con il riscaldamento o in estate con il climatizzatore). Che dire, per l’utilizzo che ne facciamo in casa non ci costringe ad alcun sacrificio. Ma se qualcuno volesse affrontare la gita domenicale di 120km + 120km andata e ritorno, per tornare a casa deve per forza trovare una colonnina per un ‘rabbocco’. E questo per molti può essere limitante.
L’ideale sarebbe un pacco-batterie sui 45 kWh
Un appello a Mini per il prossimo restyling: se riuscissero a portare il pacco-batterie a 45-50kWh, con autonomia reale da 280-300km sarebbe perfetto. Di più questa vettura non ha bisogno. Per uso cittadino e brevi “fuori porta” invece è ideale. Si carica 1 volta alla settimana e non è necessario avere la Wallbox da 7 kW in garage. Con una normale Schuko si può caricare sul contatore di casa. Meglio se da 5 kW, ma va bene anche il 3,5 perché dal cruscotto della vettura si può limitare la potenza assorbita, in modo da non fare saltare il contatore. La attaccate la notte (o, meglio ancora, di giorno mentre magari non c’è nessuno in casa) e in 15 ore avete il pieno ad un costo ridicolo: circa 6 € con le normali bolletta“.
Modalità di guida: qui il tastino “Sport” cambia la vita
“Ci sono 4 modalità di guida da scegliere. Sport, Mid (quello standard), Green (più autonomia, con servizi limitati di climatizzazione ecc) e Green+ (disattivazione pressoché totale di quel che non è necessario). Premesso che l’auto è vivacissima anche in “Green +”, ho constatato che le modalità Green e Mid sono le più equilibrate per città, statali e autostrada. Tra una modalità e l’altra la differenza è di circa 5 km di autonomia: non si pensi che scegliendo Green+ quando si è “in crisi” di energia si guadagnino decine di km. In Sport si scatena le belva. A differenza di tantissime vetture in cui il tastino Sport è solo una trovata di marketing, qui cambia veramente qualcosa. Con pedale dell’acceleratore ipersensibile, sterzo (se possibile) ancora più diretto, coppia senza limitatore. E la vettura regale emozioni, provare per credere“.
Qualche consiglio sulle modalità d’acquisto
“Una nota su obsolescenza e modalità di acquisto. Bisogna fare un ragionamento su quanto si vuole tenere la vettura, ma questo vale per la Mini come per le altre elettriche. Se si decide di tenerla circa 10 anni (kilometraggio permettendo), vale la pena l’acquisto. Dopo un tale lasso di tempo il valore residuo si abbatte per ogni tipo di vettura, sia quelle a combustione, sia elettriche. Attestandosi (se si è fortunati) sotto i 3.000€-5.000€, con differenze di poche centinaia di euro da un modello all’altro. 
Altro invece è se pensate di cambiarla fra 3, 4 o 5 anni: per le vetture elettriche si pagherà a caro prezzo l’obsolescenza tecnologica. Usciranno nuove batterie con percorrenza maggiori, velocità di carica migliori ecc.. La differenza di valore residuo tra combustione ed elettrico si farà sentire a svantaggio del proprietario. Io ho optato per un contratto di 4 anni con valore di riacquisto garantito dalla casa madre. Tra 48 mesi posso tenermi l’auto (se voglio) o restituirla al concessionario e passare a nuove vetture con nuove tecnologie, anche di altre marche. Molto validi anche i noleggi a lungo termine, i cui canoni però sono spesso appesantiti da assicurazioni obbligatorie come Kasko, ecc.“
Il mio giudizio finale: i pregi e i difetti
In breve, come va la Mini Electric:
- PREGI: estremo piacere di guida, finiture ed esclusività della vettura.
- DIFETTI: l’autonomia, ma in città ci si convive bene.
- CONSIGLI per la MINI: se uscisse con pacco batterie da 45-50kW, e con la trazione integrale, sarebbe una vettura leggendaria.
— E la Tesla Model 3 come va? Pregi e difetti di chi l’ha comprata in questo video. Se invece ti interessa la nuova Volkswagen ID.3, guarda qui la video-prova di Paolo Mariano —
Avrei omesso l’incipit dei 5000 km l’anno. Sono percorrenze che supero personalmente in bici per fare casa-lavoro, senza contare qualche giretto di piacere durante il fine settimana.
Con questa premessa si aprono troppe valutazioni sul costo iniziale, sull’ammortamento del costo ambientale di produzione, sul costo chilometrico in funzione del costo di acquisto, ecc ecc che ci allontanano dal fulcro dell’articolo, ovvero una valutazione della nuova Mini. Entusiasta, ovviamente, altrimenti non l’avrebbe comprata…
Invece Andrea mi sembra importante sottolinearlo. Non c’è niente di male, alla fine inquinerà un po’ di più rispetto ad una versione a benzina, forse (ripeto forse) in cambio emetterà meno PM e NoX, ma non dobbiamo metterci i paraocchi. La vita è bella e va avanti anche se non si batte il record del mondo di chi emette meno CO2, questo gioco non ha alcun senso. Lui ha comprato un’auto scattante e veloce che per le sue abitudini è assolutamente perfetta, tanto è vero che lui non soffrirà MAI dell’ansia da autonomia, è proprio l’acquirente IDEALE di questo veicolo perché soddisfa al 100% le sue particolari esigenze. L’ha pagata troppo? L’ho scritto pure io ma ho anche rimarcato che alla fine che importa, questa è la sua seconda auto, evidentemente i soldi li ha e siccome parte sempre dall’assunto che li ha guadagnati onestamente perché mai va criticato se decide di concedersi lo sfizio di acquistare coi suoi soldi (d’accordo, anche con i nostri soldi, ma la colpa è del governo e non sua) l’auto che gli piace di più.
Doveva scrivere quel dato dei 5000 km, era l’elemento più importante della recensione, perché al momento il motivo principale che allontana gli acquirenti dall’elettrico è proprio l’ansia da autonomia, ansia che lui non avrà mai. Aspettiamo invece la recensione di questa Mini da chi fa 50000 km annui, vediamo se ne parla ugualmente bene …
Sono davvero stanco di leggere commenti di persone che non si fermano nemmeno un momento a ragionare…il punto é sempre:”bisogna considerare le emissioni di CO2 per la produzione delle batterie” va bene, consideriamole….e le emissioni di CO2 per la produzione dei motori termici e tutte le loro componenti? Le emissioni delle svariate autobotti che circolano sulle strade per portare il carburante ai vari distributori? Questi dati non vengono mai considerati, come se il carburante nei distributori sgorgasse direttamente da una fonte proprio lì sotto, (e non avesse subito nessun processo di raffinazione che provoca a sua volta pesanti emissioni e non solo di CO2) o come se i motori termici apparissero con un semplice colpo di bacchetta magica, puff!
Basta con queste comparazioni impari, la mobilità elettrica va sicuramente migliorata sotto molti aspetti, ma non si può continuare a fare paragoni tenendo conto solo dei dati che fanno più comodo per difendere una tecnologia ormai obsoleta.
Aggiungerei che le emissioni di CO2 legate alla produzione delle batterie ragionevolmente scenderanno in maniera consistente nei prossimi anni vista la ricerca sul tema mentre quelle legate agli idrocarburi probabilmente aumenteranno perché il petrolio di facile accesso è sempre meno.
Hai perfettamente ragione Ivan, solo non volevo andare sul complicato sottolineando appunto l’impatto ambientale causato dall’estrazione degli idrocarburi… è inevitabilmente arrivato il momento di abbandonare la nostra dipendenza da una fonte di energia assolutamente non rinnovabile (anche se tecnicamente lo sarebbe, basta attendere solo qualche milione di anni) e di iniziare a pensare e vivere il quotidiano diversamente, da anni ormai mi sposto esclusivamente in elettrico e non ho subito nessun tragico trauma a seguito di ciò, anzi, ne ho addirittura tratto giovamento in termini di meno stress.
Posso capire la diffidenza iniziale, in fondo fu lo stesso quando si passò dalle carrozze trainate da cavalli alle prime vetture a vapore, é un semplice cambiamento, ci si abitua.
parole sante. Ma se hai notato, la maggioranza dei critici, sono quelli che definisco “gli offesi”. Sentono parlare male di un oggetto in loro possesso e la prendono sul personale, quindi devono venire a difendere l’indifendibile usando le argomentazioni più bislacche
Eccone un altro che parla seduto al tavolino del bar e non ha MAI letto un’analisi al riguardo, altrimenti direbbe ben altro. Se lei prima di ipotizzare come funziona il mondo si documenta 10 minuti, vedrà che negli studi che parlano di punto di pareggio della CO2 GIUSTAMENTE si considera il ciclo complessivo di vita dell’auto, dalla produzione allo smaltimento. Ovviamente gli studiosi che hanno fatto questi studi, a differenza di quello che lei sostiene, non hanno bisogno delle sue imbeccate e si sorprenderà nello scoprire che sì, hanno considerato ECCOME la CO2 emessa per la costruzione di un veicolo a benzina. Il punto è che i naziambientalisti che non si documentano IGNORANO che un’auto elettrica, stando proprio agli studi degli ambientalisti proelettrico, emette MOLTA PIU’ CO2 rispetto ad un’auto a benzina nelle fasi di costruzione e smaltimento, ne emette talmente tanta che si discute su quando si raggiunge il punto di pareggio. Volvo, truccando il confronto ed usando come metro di paragone un veicolo talmente inquinante che non è neanche in produzione, dice che si raggiunge intorno agli 80000 Km. Altri studi parlano di 120000 km. Altri ancora (ad esempio di università tedesche, rilasciati lo scorso anno) parlano di oltre 175000 km. Di sicuro ad oggi non esiste alcuno studio che dice che il punto di pareggio si raggiunge PRIMA degli 80000 km (ripeto: è lo studio “truccato” di Volvo), quindi con una percorrenza bassa di 5000 km annui e una vita media inferiore a 11 anni il punto di pareggio della Mini di questo articolo NON viene raggiunto. Poi, se vogliamo ignorare i dati e credere agli unicorni, possiamo anche raccontarci che ogni metro percorso da questa Mini elettrica nel mondo nasce una nuova fata. Non c’è niente di male a credere alle fate, basta dirlo prima …
Magari prima di blaterare cerchiamo fonti attendibili
https://dossierse.it/11-2019-auto-elettrica-e-de-carbonizzazione-facciamo-chiarezza/
E meno male che questo link l’hai postato tu!!! Adesso lo userò io da oggi in poi perché dice esattamente quello che penso e lo spiega molto bene. Ti sottolineo i passaggi importanti fino alle conclusioni in cui si vede che la percorrenza è un fattore critico!!! Infatti il ragionamento termina che la situazione resta controversa per percorrenze fino a 150.000 km (ciclo di vita) ma migliore per percorrenze più lunghe (loro s’inventano percorrenze da 210.000 km che NON corrispondono alle medie italiane). Parto con le citazioni: “Per quanto riguarda invece le analisi di LCA la situazione è più complessa. In questo caso – infatti – occorre considerare anche le emissioni che avvengono per la produzione dei veicoli, per la loro manutenzione, per la dismissione e, nel caso delle auto elettriche, per la produzione e dismissione delle batterie. In ragione del maggior numero di parametri da tenere in considerazione, i risultati presentano una maggiore variabilità. […] Se ci si sposta dalla letteratura scientifica alla cosiddetta letteratura grigia (rapporti di agenzie di consulenza, riviste divulgative, conferenze stampa, convegni), la variabilità dei risultati aumenta e capita ogni anno che vengano pubblicati studi secondo i quali i veicoli elettrici produrrebbero più emissioni di CO2eq dei corrispondenti veicoli a combustione interna, e in particolare di veicoli diesel. […] Molti studi, anche quelli scientifici, considerano, per le auto a confronto, la stessa vita utile, indipendentemente dalla taglia e dalla motorizzazione. Il valore più comune è di 150000 km, sebbene il valore raccomandabile per un’auto del segmento C (come una VW Golf) sia tra i 210000 ed i 240000 km [10]. Utilizzare una vita dell’auto troppo corta in un LCA comparativo vuol dire svantaggiare implicitamente le auto elettriche, i cui impatti si concentrano nella fase di costruzione. Considerare una vita di 150000 Km vuol dire portare gli impatti di costruzione di auto elettrica e batteria da circa 45 g CO2eq/km ad oltre 70 g CO2eq/km.”
Quindi una elettrica che fa 150000 km ha un impatto di 70 g CO2eq/km. Figuriamoci se si ferma prima, a 80000 km. Questo articolo non solo mi dà ragione, ma è proprio PERFETTO per quello che vado sostenendo da tempo. 10000 grazie per averlo condiviso!
La tua lettura è con il paraocchi. Mi dispiace, ma quell’articolo arriva a conclusioni esattamente opposte. Se ti togli il paraocchi e cerchi di capire, puoi leggere anche qui: https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/.
Mi spiace, Massimo, ma anche i tuoi commenti sono col paraocchi. Anche utilizzando il tuo link (che aggiungerò certamente alle mie future citazioni) emergono verità ancora più sconcertanti: il grafico conclusivo di fig. 6, quello che tiene in considerazione l’intero ciclo di vita, dimostra che sia le normali auto mild hybrid (!!!!!) sia quelle plug-in sia quelle fuel cell a idrogeno (con idrogeno prodotto da metano!!) inquinano MENO delle BEV 80, ovvero delle elettriche con batterie da 80 kwh (le famose long range). In pratica, oggi, se hai bisogno di autonomia e sei preoccupato della CO2 che emetti, non devi acquistare una elettrica con una batteria adeguata ma una ibrida, con tanto di motore termico. Lo dice il tuo grafico, o sbaglio? Non solo, come scrivete anche voi (e vi citerò sempre): “Il massimo vantaggio si ha con i PHEV e o BEV 40. Risulta evidente che l’attuale tendenza ad usare batterie di maggior capacità riduce in maniera significativa i vantaggi ambientali dei BEV ” – cavolo!!!!! – “In questo senso si può considerare che la vocazione dei BEV continua ad essere prevalentemente quella urbana e periurbana, per la quale una batteria da 40 kWh è più che sufficiente, mentre per le maggiori percorrenze sono oggi più interessanti i PHEV.” Cosa!? E voi siete quelli che snobbate Toyota perché sputava nel piatto dei BEV e si concentrava sui PHEV!? E poi scrivete queste cose!?
Nell’articolo citato, a parte le premesse, si può saltare di pari passo tutta la prima parte perché affronta la questione arcinota della produzione dell’energia. Vi cito: “Però, come abbiamo più volte notato, il solo approccio WTW è incompleto, in quanto occorre mettere in conto anche l’impatto ambientale della costruzione e del riciclaggio (fase in cui si ricupera almeno in parte la materia prima impegnata nella costruzione).”. Quindi nella parte finale dell’articolo escono finalmente alla luce i numeri veri, quelli su cui occorre ragionare. Per quanto riguarda i veicoli ICE, manca qualche dettaglio: non viene indicato quale valore di co2/km è stato utilizzato e quali sono i km totali immaginati nel ciclo di vita. Entrambi i dati sono interessanti non poco: intanto è facile aspettarsi che, ragionando su un veicolo ICE con un buon valore di co2/km, la co2 prodotta possa avvicinarsi molto ai BEV80 (parlo sempre dell’istogramma di fig. 6). Dall’altro lato, conoscendo il totale dei km immaginati nel ciclo di vita, ci sarebbe da fare un ragionamento sui BEV40 per vedere se sono compatibili con la vita media dei veicoli e la dimensione della batteria.
Conclusione: la miglior scelta ambientale, oggi, è una elettrica con batteria da 40kWh. Allora? Perchè ti scaldi tanto? Siamo perfettamente d’accordo. Ma siamo convinti che la tecnologia delle batterie migliorerà, come ha fatto negli ultimi 15 anni, quindi sarà meno impattante. L’energia elettrica sarà sempre più rinnovabile e questo abbatterà le emissioni tanto nella produzione delle batterie, quanto nel normale uso dell’auto. Quando potrai dire altrettanto delle auto termiche ne riparliamo. Complimenti per aver letto con attenzione l’articolo del professor Massimo Ceraolo, che non è propriamente una lettura d’evasione.
http://www.indiaenvironmentportal.org.in/files/file/Global_EV_Outlook_2019.pdf
Pag. 19: “This assessment considers 150000 km over ten years of vehicle life”. Quindi il BEV40 deve farli i 150000 km per essere competitivo. Inoltre da notare che la co2 imputata ai veicoli ICE è di 24 tonnellate. Considerando che la percorrenza stimata nel ciclo di vita è pari a 150000 km, abbiamo che: 24000 kg / 150000 Km = 0,160 Kg / km = 160 g / km. Ma è assurdo!!! Questi sono gli stessi valori che ha usato la Volvo!!! Ma questi sono valori tipici di uno small block americano, non di una auto italiana che invece ha valori molto più bassi!
Questo significa che chi acquista una Citroen BlueHDi 100 scegliendo la versione che emette 86 g co2/km (fonte: https://www.quattroruote.it/news/burocrazia/2020/08/08/incentivi_auto_decreto_agosto/_jcr_content/content/article_attachment_136791739/file.res/Elenco-incentivi-CO2%2061-90.pdf ) emette solo 12,9 tonnellate di co2 anziché le 24 utilizzate in quel grafico (la parte gialla dell’istogramma) pertanto si deduce molto agevolmente che una Citroen C3 da 86 g co2/km inquina molto meno di tutti gli altri veicoli (BEV80, PHEV, BEV40) ma molto molto molto meno.
Mauro, mi riferisco ai tanti commenti recenti in altri articoli. Come ha visto, hanno sguinzagliato i troll. Ho installato i miei 6kw di ft (per dovere civico) 9 anni fa. Approfittammo dell’inerzia di reazione, poi, credo in contemporanea con l’arrivo di Renzi al governo, tutto si fermo o quasi. Con le elettriche siamo a 3000 al mese in salita (ma in ultima analisi, controllata da chi produce) e poiché le nostre aspettative sono superiori a come si vorrebbe, sembra si sia deciso di spronare i troll. Sapesse quante offese ho letto per il mio ft incentivato. Si prepari. Useranno le solite banalità populiste: la produzione eletrica emette co2; compriamo le auto con i soldi della collettività. Troverà scritto che togliamo il pane da bocca ai bimbi, e molti inconsapevoli saranno daccordo. In questo mondo dove tutti sono colti perché accedono ad un tutorial, è molto facile manovrare. Spero aumenteranno gli sforzi (e creatività) nel fact checking, ma sono pessimista. Pensi quando saremo 9 miliardi. Gli inconsapevoli saranno sempre la maggioranza. Chi lavora meglio sugli inconsapevoli? Nessun fact checkin li porterà a ragionare. Spero di sbagliare
Mi faccia il fact checking da cui emerge che Mauro inquina meno di chi acquista un veicolo a benzina o diesel, visto che la stessa Volvo, usando valori truccati (ovvero confrontando la sua elettrica col suo modello a benzina più inquinante, addirittura fuori produzione proprio perché montava un motore anteguerra), dichiarava che il punto di pareggio della CO2 si raggiungeva a 80000 km. Considerando che la vita media in Italia di un’auto è inferiore a 11 anni, con 5000 km annui di percorrenza si arriva a 55000 km a fine vita. Non capisco perché la CO2 allo scarico è vera CO2 mentre la CO2 in fase di produzione non vada contata (è una tesi tutta sua, non certo dei governi o dei produttori elettrici che almeno hanno il buon senso di considerarla). Facciamolo questo fact checking, dimostri a tutti di non essere un troll …
Anche qui non faccia il furbetto. Un’auto elettrica che dopo 11 anni ha fatto 55 mila km non è assolutamente a fine vita. Se trova quello che se ne disfa gratis, mi faccia un fischio che vengo a prenderla.
Non me lo sono inventato, ci siamo già confrontati su questo. In Italia l’età media di un’auto è inferiore a 11 anni, questa a quanto potrà arrivare con quel look del secolo scorso, l’autonomia da city car e la tecnologia dell’elettrico che galoppa? 15 anni? 75000 km se le va bene …
L’obsolescenza delle auto elettriche è destinata ad aumentare molto di più rispetto a quella delle auto ICE perché la tecnologia avanza più velocemente. Una “vecchia” Nissan Z o Alfa 75 oggi vanno a ruba, chi mai acquisterà il “primo modello” di Mini elettrica? Chi mai oggi acquisterebbe un computer portatile o un cellulare di 11 anni fa? Qualcuno accetterebbe anche solo in regalo un HTC Touch Pro 2 del 2009 [ https://www.pianetacellulare.it/Modelli/Htc/Htc_Touch_Pro2.php ]?
Accetto scommesse su quanto poco varrà una mini elettrica di oggi tra 11 anni. Ah, per la cronaca: è già un “vecchio modello”, la Mini ha annunciato una versione più cattiva della versione del nostro amico, la sua è già obsoleta …
Non importa quanto costerà. Per la sostenibilità ambientale importa quanti km avrà fatto prima di essere rottamata. Io penso almeno tre volte tanti, magari in mano a uno dei signori che oggi ci etichettano come ambientalisti col Rolex e domani avranno l’occasione di essere ambientalisti con le pezze nel sedere. Tanto i motori elettrici sono indistruttibili e la vita delle batterie si misura in cicli di ricarica. A 55 mila km ne resteranno ancora tantissimi.
Relazione ben fatta ed equiibrata. E’ un’auto molto cara (dove il “molto” si riferisce alla perdita di valore per obsolescenza), sfizioza, di qualita’, utilizzabile solo in citta’, dato che una mera gita domenicale al lago, sulle piste da neve, o al mare puo’ essere un problema (a meno di essere gia’ in loco). Cosi’ com’e’, prevedo numeri molto piccoli a meno di drastici tagli sul prezzo reale. Contenti loro.
Faccio notare una cosa: le marche tradizionali (eccezion fatta per WV da quest’anno) non sono pronte per il salto all’elettrico; lo dimostrano con le proposte insensate che mettono in atto: Volvo XC40 da 70kE e 400++ CV, oppure auto con batterie irrisorie. Un po’ non sanno, un po’ non vogliono: senno’ chi le ripaga degli investimenti fatti per produrre quelle centrali a carbone diesel che ci rifilano da decenni? Tesla, invece, ha successo perche’ non fa questo giochini fastidiosi: da’ quello che uno vuole: sicurezza, estetica, velocita’, accelerazione, autonomia, spazio, oltre ad un’eccellente integrazione con il sistema di rifornimento. E via tutti i fronzoli inutili!
“L’ho ordinata senza dirglielo”, una utilitaria da 40mila euro. La mobilità elettrica è davvero solo una questione per ricchi in cerca di uno status symbol “verde” che verde non é, visto che ci vogliono decine di migliaia di km per recuperare la CO2 emessa per produrre la batteria. Avanti così
Temo che Lei abbia scritto una sciocchezza: la Mini Electric costa 33 mila euro, ma poi ci sono gli incentivi (fino a 10 mila euro) e gli sconti, con i quali il prezzo vero scende di parecchio, molto molto al di sotto dei 30 mila. Oltretutto nell’articolo di parla di un noleggio, non di un acquisto. Leggere prima di commentare mai? Avanti così…
tra l’altro il signore è di Bolzano, quindi ha pure incentivo regionale di altri migliaia di euro.
Non 40 mila ma poco più di 25 mila https://www.vaielettrico.it/mini-cooper-se-il-prezzo-vero-in-concessionaria-25-800e/
Considerazioni giuste. Con 5000 km l’anno il punto di pareggio della CO2 si rischia di non raggiungerlo mai. E’ il grande dilemma delle elettriche: improponibili a chi fa tanti km, dannose per l’ambiente per chi ne fa troppi pochi (rischiano di non raggiungere il punto di pareggio, considerando la vita media di 10,8 anni di un’auto italiana). Il costo di base, di ben 33000 (poco importa se 10000 euro sono pagati dalla collettività e non dal singolo proprietario, alla fine sono comunque 33000 euro che finiscono nelle tasche del produttore) a cui va aggiunto wallbox, è un costo che giustifica la logica “premium” per chi può: dubito che chi ha una percorrenza di 5000 km in ambito principalmente urbano tenda a spendere questi importi per la sua auto, in una famiglia media italiana questa è la somma riservata all’auto “principale” mentre il partner che fa quella percorrenza normalmente ricorre ad una Panda o altro veicolo economico.
Spendere tale somma per una percorrenza così bassa è certamente un diritto di chi evidentemente ha possibilità economiche sopra la media degli italiani ma non si comprende il motivo di questa scelta: alta la spesa, alto l’inquinamento. Tra l’altro guardando le offerte, una Mini elettrica per 4 anni costa 21228 euro iva inclusa [ https://www.viaggiarerent.com/noleggio-mini-mini-cooper-se-s/7089/ ], una mini a benzina parte da 18000 euro ma è tua a vita, non devi renderla dopo 4 anni. E con quei 3000 euro di differenza hai voglia a pagare bolli, parcheggi e pieni di benzina …
21228 euro sono 1,0614 Euro a km (con una percorrenza di 5000 km annui) a cui va aggiunto il costo di ricarica elettrica. Conosco proprietari di supercar che hanno un costo a km più basso …
Caro Enzo, conoscerai sicuramente il concetto statistico di mediana. Se la mediana delle percorrenze del parco auto italiana è vicina ai 5.000 km annui o viceversa vicina ai 50-60 mila km, il tuo ragionamento non fa una piega. Se invece la mediana è vicina ai 12-15 mila km (che è anche la media) il tuo ragionamento fa acqua perchè significherebbe che la strgrande maggioranza delle auto circolanti potrebbe vantaggiosamente (per l’ambiente) convertirsi all’elettrico. Aggiungo che chi percorre 5.000 km annui, se possiede un’auto, elettrica o termica non importa, lo fa solo per sfizio perchè nessun calcolo al mondo può dimostrare che in 10,8 anni ammortizzi il costo d’acquisto e gli altri costi fissi.
Concordo con entrambi i concetti espressi 🙂
Resta il punto che se fai 5000 km annui e non pensi di raggiungere il punto di pareggio di un’auto elettrica allora stai consumando di più rispetto ad un’auto a benzina. Il nostro amico Pierpaolo Zamunaro sta inquinando più di suo cugino, Galileo Zamunaro, che invece per percorrere gli stessi km annui ha acquistato un’auto a benzina.
E spenderà anche di più, giustamente
Buongirono sig. Enzo, bisogna però paragonare vetture simili. Le Mini Cooper S E, per prestazoni e allestimenti è paragonabile alla Mini Coooper S Benzina (che non costa 18.000, ma 28.000…..). La mia vettura avrà un valore di riacquisto garantito di ca. 16.000 fra 4 anni, a fronte di un prezzo iniziale scontato pari a ca. 28.000 (quindi costo effettivo 12.000 € in 4 anni). Nel mio articolo citavo anche i noleggi, vero, ma ho anche detto che i canoni dei noleggi sono “gonfi” di una serie di servizi che ne aumentano il costo (p. es. la polizza Kasko che a me e a molti non serve). Poi concordo con tutti coloro che dicono che con 5.000 km/anno i conti non tornano, ne siamo consapevoli: sarebbe più economico chiamare il taxi ogni volta. Ma con questo concetto di pura razionalità molte cose di questo mondo non esiterebbero (cosa se ne fa un proporietario di Tesla dell’accelerazinoe in meno di 4 secondi? E perchè ci sono ancora acquirenti di vetture come le audi RS6 con 600 CV da 295 Km/h? E perchè la gente compra televisori da 65 pollici in soggiorni da 10 metri quadrati?). Il mio contributo era volto a descrivere il piacere di guida di una vettura ben risucita, lo avrei scritto (su altri siti) se avessi comprato una Mini John Cooper works….. Per fortuna non tutti gli acquirenti di vetture elettriche fanno ragionamenti razionali al 100%, ma comprano anche col cuore o per passione, altrimenti non ne avrebbero venduta nessuna! Non sono un “talebano” della CO2, non lo ero prima e non lo sarò, sono un appassionato delle 4 ruote. Il mondo è bello perchè è vario.
Concordo con lei, il mondo è bello perché è vario. Il paragone con la Cooper S, mi spiace per lei, ma non lo può fare. Questo perché la Cooper S garantisce non solo percorrenze maggiori ma anche la potenza massima per un tempo maggiore, mentre le elettriche quando le batterie si surriscaldano a seguito di sollecitazioni continue diminuiscono la potenza (a titolo di esempio: la Tesla in pista dopo meno di 10 minuti taglia la potenza perché il pacco batterie si surriscalda).
Credo che le auto elettriche siano più simili alle auto col nos: la prestazione sullo 0-400 è notevole, peccato che poi il nos finisce e il motore diventi un polmone. La limitazione sia in termini di autonomia che di continuità nell’erogazione della potenza non rendono possibile il paragone non solo con la Cooper S ma neanche con la versione base. Inoltre: la potenza dell’auto elettrica è collegata a doppio filo con il livello di carica della batteria (lo 0-100 con batteria al 100% avviene più velocemente di quando la batteria è al 25%) e, peggio ancora, le elettriche distruggono l’autonomia in modo folle quando vengono “spremute”. In una competizione su una distanza di 180 km, lei rischia di perdere pure con la 500, ma non l’Abarth del 2020 ma la vecchia 500 del 1970.
Ad ogni modo non mi permetto di criticare la sua scelta, mi limito a rimarcare che il paragone con la Cooper S è inesistente (ragionando in termini generali). MA (e non mi sto contraddicendo) per un uso tipico come quello della sua famiglia, con pochi km percorsi in città, a mia avviso ha fatto la scelta MIGLIORE IN ASSOLUTO: concordo con lei che nel SUO caso di specie, per l’utilizzo che ne fa LEI, non solo è una valida alternativa alla Cooper S ma è sicuramente più veloce (non deve attendere che entri in temperatura il motore), ma questo solo per il SUO particolare utilizzo. Arrivo a dirle che forse, se dovessi acquistare io un’auto per fare 5000 km all’anno tutti in città, probabilmente acquisterei anche io il suo stesso modello: dopotutto anche io, come lei, non sono un talebano della CO2 e se per andare più veloce devo consumare un po’ di CO2 in più (come nel suo caso), non ci penso 2 volte …
Ma da quando recarsi al lavoro, andare a fare la spesa, andare in vacanza é una competizione?
Sig. Enzo, io non so come lei viva gli spostamenti quotidiani, ma nella vita reale le strade non sono piste….credo che nessuno sano di mente si rechi al supermercato a 180 all’ora o vada a prendere i bambini a scuola “spremendo” il pacco batterie.
In autostrada il limite di velocità, nel caso non lo sapesse, é di 130 km orari.
Quindi a che pro citare ad esempio casistiche con le quali, nella vita reale, nessuna persona civile avrà mai a che fare?
Ora vorrei invece citare io un caso estremo, parliamo di spostamenti in montagna, so perfettamente che non tutti vivono in montagna, come ho detto é un caso estremo, un’auto termica brucia carburante in salita, anche un’auto elettrica “spreme” energia in salita, la differenza? Il carburante non si rigenera nel serbatoio durante la discesa e alla prossima salita sarà necessario bruciare altro carburante….in un’auto elettrica l’energia si rigenera permettendo di affrontare la salita successiva…in 3 settimane di trasferta di lavoro a Cortina, non ho mai avuto necessità di ricaricare e posso dire di aver percorso parecchi km su e giù per le strade dei dintorni.
Come dicevo é un caso estremo, ma che può accadere nella vita di tutti i giorni.
Visto che l’autore dell’articolo parla di un confronto con la Cooper S, mi tocca ricordargli che non è così. Inoltre non capisco il suo appunto, visto che siamo tutti civili e andiamo tutti a 30 km/h in città e a 130 km/h in autostrada, mi spiega a cosa servono Ferrari, Lamborghini, Mercedes AMG, Audi RS, BMW serie M, Hyundai serie N, Corvette, Porsche e Mini Cooper S? Non lo capisco, non ne ho proprio idea … ah, aspetti, forse servono solo a fare colpo sulle ragazze …
Passando da palo in frasca ma solo per rispondere anche all’altro punto da lei sollevato, quello della montagna, ahimè, è proprio il peggior esempio che poteva citare: infatti il vantaggio di un’auto elettrica su una diesel (ad esempio) in montagna si assottiglia per un’infinità di ragioni (e se lei seguisse gli articoli di questo sito lo saprebbe).
1) in montagna fa più freddo, quindi le batterie durano molto meno (anche più del 20% in meno)
2) l’auto elettrica in montagna consuma di più, questo perché l’auto elettrica è massimamente efficiente quando si guida a filo di gas, non quando c’ha un rimorchio (le prime potentissime Tesla addirittura non erano neanche omologate per portare un rimorchio) o deve andare in salita o in tutti i casi in cui è richiesta più coppia o più potenza: in questi casi consumano di più e quel consumo in più non viene MAI pareggiato dalle frenate in discesa. In proporzione, le auto diesel consumo pochissimo di più per affrontare una salita, quasi non la sentono. Peggio mi sento se penso che su una discesa di montagna le pesanti auto elettriche SPESSO non possono contare sulla frenata rigenerativa ma solo sul normale impianto frenante (che su alcune vetture non presenta neanche i dischi posteriori) e questo per 2 motivi:
a) se le batterie sono cariche al 100% (tipico caso d’uso, carico l’auto la notte perché il giorno dopo devo lasciare l’hotel in montagna per tornare in città) la ricarica rigenerativa non interviene
b) l’iniziale bassa temperatura delle batterie
E questo senza considerare che le auto elettriche non hanno neanche il freno motore, quindi in bocca al lupo quando d’inverno dovrà scendere da una montagna su una strada innevata o ghiacciata …
Lasci stare le maiuscole su Mai e Spesso. Entrambe le affermazioni sono molto opinabili. E a proposito del freddo, beh anche il diesel ha qualche problemino…
Basta fare rifornimento presso i distributori di zona che vendono diesel già additivato per evitare congelamenti (alla peggio l’additivo lo si può aggiungere). Se poi bisogna andare in climi estremi si può intervenire montando riscaldatori supplementari e adattando il veicolo, Top Gear nel 2006 andò al polo nord, al centro della calotta polare artica [ https://it.qaz.wiki/wiki/Top_Gear:_Polar_Special#Vehicles ] con 2 Toyota Hilux Double Cab 3.0L diesel e un Toyota Land Cruiser 120. Con una Tesla Model Y sarebbe stato più difficile, temo …
Facciamo così: quando sarete in settimana bianca d’inverno con l’auto elettrica, investite 5 euro a notte per tenerla nel garage dell’albergo. Spenderete sempre meno del vostro amico col diesel che avrà montato un “riscaldatore supplementare adattando il veicolo”.