Come usare la mia Tiguan ibrida plug-in? Lo chiede Paolo: in città si va in elettrico senza problemi, ma quando affronti viaggi lunghi in autostrada?Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it
Come usare la mia Tiguan nei viaggi lunghi?
“Ho acquistato un’auto plug-in (Volkswagen Tiguan) e volevo cortesemente un consiglio su come usare la modalità ibrida. Mi spiego meglio: nell’usarla in città uso la modalità 100% elettrica che mi fa fare più o meno 50 Km. Quando però devo fare un viaggio lungo (3-400Km), partendo da Milano più autostrada più statale, come mi conviene usarla? Parto in elettrico per poi passare in ibrido o conviene da subito impostare, con la batteria piena, l’ibrido? E, come sapete, è possibile impostare vari livelli di carica della batteria. Quale livello conviene impostare anche nell’uso quotidiano? Grazie. In attesa saluto cordialmente“. Paolo
Tre impostazioni tra cui scegli: in solo elettrico…
Risposta. Non Le consigliamo certo di utilizzare la modalità elettrica (E-MODE) in autostrada: la batteria si scaricherebbe in fretta, senza fruire della frenata rigenerativa. E in ogni caso raggiunti i 130 km/h il SUV Volkswagen passa automaticamente nella seconda modalità, la HYBRID. Questa ci sembra l’impostazione da preferire, con il motore elettrico ad agire da boost per il motore termico. Sfruttando questa modalità, è possibile impostare su ben 10 livelli lo stato di carica che si vuole mantenere, scegliendo se aumentarlo, ridurlo o tenerlo costante durante il viaggio. Ci si può sbizzarrire, anche se dubitiamo che si possa passare la vita a sfogliare la margherita tra tanti livelli di carica. C’è poi una terza modalità di guida, la GTE: come suggerisce il nome stesso, assicura le massime prestazioni (e consumi). Una volta in funzione, al motore a trazione elettrica (115 Cv) e il motore TSI a benzina (150 Cv) lavorano in sinergia per offrire migliori performance. Con una coppia massima di 400 Nm e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi.
Ciao Ivano, sono possessore di una golf ehybrid e confermo tutto quello da te scritto (io la uso prevalentemente in Hybrid perché ricarico ogni 2 3 giorni e i consumi sono fermi sui 32 33 km/l). Solo una domanda, te che modalità di rigenerazione hai impostato? Io ho sempre usato solo quella automatica (guida predittiva), te utilizzi qualche altra modalità? Che tu sappia è possibile farla partire in Hybrid anche quando la batteria è carica (non ho trovato indicazioni in merito se carica parte sempre in e mode ma nel mio caso sarebbe meglio partisse in Hybrid)? Ti ringrazio, buona giornata
Buongiorno Ugo.
Per la rigenerazione ho lasciato le impostazioni di fabbrica. Quella automatica mi sembra la più adeguata al mio stile di guida ed al contesto in cui mi muovo: viaggi brevi (commissioni e spese) con pochissime eccezioni, territorio di pianura e città. La rigenerazione più aggressiva non mi consente di far “scorrere” l’auto come piace a me. Preferisco interventi “discreti” ad interventi decisi (perché alla fine mi tocca accelerare visto che non fa quel che voglio io e perdo il vantaggio. Magari ho meno recupero, ma mi sento più a mio agio con l’automatica). Potrei forse cambiare la selezione in montagna. Ma non ci vado praticamente mai… In automatico, con la predittiva, la rigenerazione interviene più “seccamente”, ad esempio, nei cavalcavia in discesa (e non sempre mi piace, ma… devo pure farla rigenerare ogni tanto!). In generale, la trovo ben tarata (per le mie necessità/abitudini). Come sempre, le scelte sono un compromesso.
Se con “è possibile farla partire in Hybrid anche quando la batteria è carica” intendi iniziare a muoverti col termico acceso, nella mia non è possibile. Nella mia puoi certamente partire con la modalità ibrida attivata (impostazione manuale, non automatica, da fare ogni volta prima di partire e, come detto, necessaria per i viaggi medio lunghi e lunghi), ma anche così il motore termico parte solo dopo aver superato una certa velocità e/o in situazioni gravose (ed il meno possibile: il sistema è tarato, lodevolmente, per usare l’elettrico il più possibile. Per far lavorare il termico di più occorre indicare al sistema un lungo percorso nel navigatore. In questo caso evita di ricorrere spesso alla batteria al fine di preservarla per tutto il viaggio indicato). Penso, ma non ne sono certo, che nel gruppo VAG i sistemi ibridi plug-in possano essere tutti così. A me va benissimo, non vorrei mai utilizzare il termico, ma se tu hai questa necessità non credo proprio che sia possibile.
N.B.: Il fatto che la modalità ibrida occorra impostarla ogni volta alla partenza e non resti memorizzata per la partenza successiva, fa il paio con la modalità ECO nel “Driving Mode” che, a differenza delle mie Skoda precedenti, va impostata ad ogni partenza perché si disattiva ad ogni arrivo (come l’ibrido). Una seccatura! Infatti, nei primi mesi mi dimenticavo alla partenza di attivare la modalità ECO! Per di più, se non far partire l’auto automaticamente in ibrido è ecologicamente comprensibile e lodevole, non farla partire di default in ECO o, almeno, preservando il settaggio precedente del guidatore, è in contrasto con la logica “verde” dell’auto. Misteri!
Chiudo con una domanda. Se non sono eccessivamente curioso, e se la tua domanda è da intendere come l’ho capita, posso chiederti perché preferiresti partire col termico? L’elettrico, partendo da fermi, è più prestazionale di qualunque termico perché ha tutta la coppia disponibile da zero giri. Ed in generale la fluidità di marcia in elettrico è infinitamente più piacevole. Per il rumore invece no: il mio termico quando si avvia quasi non lo noti (a meno che tu non stia cercando di “tirare fuori” tutti i 205 CV, cosa che a me per certo non succede). L’unica situazione che mi viene in mente in cui si potrebbe avere qualche problema con l’elettrico è la partenza in salita su fondo ghiacciato. Fermo restando che con l’elettrico puoi fare qualunque salita con un filo di energia, andando lentissimo, cosa che col termico non puoi per via della coppia in alto. Scusa, ma sono proprio curioso di conoscere il motivo. Se ti va di dirlo, ovviamente.
(A meno che il problema non sia come per il mio “ECO”: la usi spesso in ibrido e vorresti che partisse così per non “mangiarti” tutta la batteria a causa di una dimenticanza).
Ti saluto e ti auguro buon pomeriggio!
Ciao Ivano, ti ringrazio. Probabilmente mi sono espresso male con ‘se è possibile farla partire in hybrid’ non intendo farla partire col termico ma in modalità Hybrid quindi non in e mode ma con la gestione della batteria intelligente in base ai percorsi. Da quanto mi sembra di capire però, a differenza di Mercedes, non è possibile impostare questa modalità di default e quindi l auto se avrà la batteria carica partirà sempre in emode (purtroppo nel mio caso).
Non ti sei espresso male tu, sono io che sono tonto, come avevo già scritto, per altro. Rileggendo con meno fretta la tua domanda è chiaro. L’ho capito in fondo alla sbrodolata, il testo tra parentesi prima dei saluti.
Quanto alla modalità ibrida, confermo che non è selezionabile e mantenibile per la volta successiva. Come, del resto, la modalità di guida. Quando spegni l’auto, torna in “e-mode” ed in modalità “normal”. Non è un grosso problema, ma è sicuramente una cosa da fare in più prima di partire e, se hai fretta, scoccia! Senza contare il rischio di dimenticarsene. Ma essendo io un vero genio, in soli 5 o 6 mesi (all’anima del genio) mi sono abituato ed ora la prima cosa che faccio è mettere in ECO. Tu, invece, in hybrid, ma almeno puoi lasciare in “auto” la gestione.
Del resto, dopo quasi due anni che guido col doppia frizione, se mi capita di guidare un’auto col cambio normale, quando risalgo sulla mia per qualche giorno cerco la frizione. Una vera aquila! Sarà l’età, che certo non aiuta!
Ivano sei un grande!
Sto aspettando che arrivi la mia plug-in e queste informazioni saranno certamente utili
Grazie Mauro.
Più che altro “un grosso”, visti i 182 cm e gli esorbitanti 87 Kg!
Però queste cose valgono per sistemi plug-in delle auto del gruppo VAG, in particolare per quelle con batteria da 13 kWh lordi ed i due motori da 116 l’elettrico e da 150 il 1.4 termico.
Per le altre case non ho la più pallida idea di come sia fatta l’architettura di sistema ed il software di gestione. Per altri marchi potrebbero essere anche informazioni fuorvianti.
Se, invece, l’auto attesa è una del gruppo, confermo che “funziona” così, e queste indicazioni possono essere in effetti utili.
Lo spero, almeno.
Questo articolo è un invito a nozze! Come esimersi?
Volkswagen Audi Group, cioè stesso gruppo della mia “piccola” Skoda Octavia Combi iV Plug-in Hybrid.
Soprattutto, stesso sistema! Batteria lorda da 13 kWh, di cui 10,4 disponibili per la trazione. Elettrico da 116 CV e Termico benzina 1,4 biturbo da 150. Cavalleria diversificata via software, visto che il sistema è lo stesso: la mia la “bloccano” a 205 CV. Ma le modalità di gestione del sistema sono le medesime: E-Mode, Hybrid e Sport (l’equivalente del GTE VW). Purtroppo, forse per aerodinamica e peso, la Tiguan ha meno autonomia elettrica (dichiarata: può essere anche molto diversa) della mia.
Come usarla: per usarla benino io ci ho messo 5 mesi (sono un po’ tonto di mio, ma nessuno in concessionaria e nessuno dell’assistenza telefonica ne sapeva nulla), per usarla al meglio (penso e spero) un anno ed un mese. Ora ce l’ho da un po’ meno di 22 mesi!
Mi sembra giusto, quindi, mettere a disposizione quanto ho appreso dalla mia auto, sbattendo spesse volte il naso sulla mia ignoranza iniziale.
Riassumo in pochi (lunghi) punti ma, se sono necessari approfondimenti… leggo quotidianamente Vaielettrico! Però non ricevo l’avviso di eventuali risposte ai miei post, per cui non sempre sono “pronto” alla replica.
1) Non va commesso il mio errore iniziale sulle cariche:
volevo “proteggere” la batteria scaricando fino al 15/20% e caricando al massimo fino all’80/85%: un disastro di autonomia (ed il doppio dei consumi/emissioni perché ho dovuto andare in ibrido in percorsi ampiamente consentiti in elettrico dall’auto a piena carica). Invece, la batteria si può scaricare fino all’1% e caricare fino al 100%, perché in realtà si resta sempre dentro l’80% di carica (ipotizzo un qualcosa come 5%-85% o 10%-90%). La batteria non è mai scarica, nemmeno quando indica l’1%! Il sistema si protegge da sé! Quindi, se possibile, e quando necessario per la lunghezza del viaggio, partire sempre al 100%. Per le mie abitudini, ciò vuol dire caricare mediamente ogni tre giorni (quest’anno).
2) Viaggi medio-brevi (con ciò intendendo viaggi che siano al di fuori dell’autonomia elettrica di un massimo 10/15 Km):
conviene fare tutto in E-Mode fino al momento in cui il sistema “passa” in automatico in ibrido. I 10/15 Km “extra autonomia” verranno comunque fatti, soprattutto se l’arrivo è in una città, senza salite e senza scatti brucianti, almeno al 50% ancora in elettrico. Partire in questi viaggi subito in ibrido raddoppia quasi i consumi, visto che la “parte debole” come rendimento è il termico (soprattutto se non si imposta tutto il viaggio, ritorno compreso, sul navigatore di bordo, anche se non è fondamentale visto che la quota di Km in ibrido sarà davvero marginale).
3) Viaggi medi e medio lunghi (intendendo con ciò percorsi da 20 a 200 Km in più dell’autonomia elettrica:
NON bisogna partire in E-Mode ma subito in modalità ibrida, lasciando la selezione su gestione automatica (parlo dopo delle gestioni del sistema ibrido). E’ indispensabile caricare tutto il viaggio sul navigatore di bordo. Così facendo, il sistema gestirà la batteria in modo da farla “durare” per tutto il viaggio (ad esempio 50% all’andata e 50% al ritorno), e saprà con precisione (conosce anche i cavalcavia) dove potrà caricare la batteria senza “pesare” eccessivamente sul termico. Questa modalità è meno energivora rispetto a non indicare nulla sul navigatore in quanto il sistema è “naturalmente” predisposto per utilizzare al massimo l’elettrico. Non sapendo quanta strada deve fare, attingerà subito dalla batteria, lasciando poi il compito al termico di ricaricarla per gran parte del restante percorso, e non nei posti più adeguati. Un piccolo bagno di sangue in termini di consumi.
4) Viaggi lunghi:
valgono gli stessi accorgimenti del punto precedente, rafforzati per ciò che riguarda partenza con batteria piena, viaggio completo inserito sul navigatore, gestione automatica, piede leggero (sempre se interessa consumare e, quindi, inquinare il meno possibile, perché altrimenti, come ovvio, per circa 850-900 Km non ci sono problemi). Il sistema cercherà di mantenere la batteria dosandola per tutto il viaggio (nel mio più lungo, di 600 Km, sono arrivato a metà percorso col 49% di batteria, per un mio banale errore, e sono tornato a casa con ancora il 2% di batteria. Ho avuto un consumo finale di 23,8 Km/l ed ho emesso 104,4 g/Km di CO2. Peggio di qualunque elettrica, ma credo meglio di qualunque termica in un viaggio di 600 Km di cui più di 500 in autostrada, a 130 dove possibile). Oltre questo limite di Km, non so che possa accadere. Quello che è certo è che il motore elettrico, gestito come detto, non fa mai mancare il proprio contributo, anche “spingendo” da solo l’auto ogni volta che può (nei 600 Km, 120 Km li ha fatti l’elettrico da solo (distribuiti lungo tutto il percorso), ed io ho una autonomia di omologazione di 65 Km. E nei restanti 480 Km non ha mai cessato di “aiutare” il termico).
5) Gestioni del sistema ibrido:
nelle nostre auto si può lasciare fare tutto in automatico al software di gestione, oppure indicare “in manuale” la percentuale (di 10% in 10%) a cui il sistema deve adeguarsi. In sostanza, sono però quattro situazioni:
a) automatico,
b) scaricare la batteria fino ad una certa % e poi mantenerla,
c) mantenere l’attuale % di batteria per tutto il viaggio,
d) caricare la batteria fino ad una certa percentuale.
Nei viaggi lunghi non c’è dubbio che lasciare fare all’auto sia cosa buona e giusta. Tranne che nei casi in cui si sappia che all’arrivo si deve transitare in una zona a zero emissioni obbligatorie (e si abbia un preventivo permesso: le plug-in non sono “bene accette” anche se si muovono solo in elettrico). Solo questo è il caso in cui ha senso usare una delle tre alternative manuali. Ovviamente, le tre scelte hanno “un prezzo” diverso sui consumi, nell’ordine in cui le ho elencate da b) a d), dove b) è la meno energivora (ma dipende da quanta batteria si dispone al momento della scelta, ovviamente). Per me, la più energivora di tutte è la prima, ma non perché abbia qualche difetto, anzi!: è solo che, come detto, la uso sempre nei lunghi viaggi che, per forza di cose, sono i più energivori (in elettrico faccio un consumo equivalente di 60/80 Km/l, nei viaggi lunghi e medio lunghi in ibrido una media di 30, quindi un consumo doppio (e quasi quadruplo nei viaggi lunghi).
6) Modalità Sport (GTE):
Parere personale: dimenticarsi di averla. Io di fare 232 Km l’ora di tachimetro ed accelerare 0/100Km/h in 7 secondi non so che farmene: ed il consumo è mostruoso, e l’inquinamento criminale! E poi è una Wagon! Io la modalità SPORT l’ho usata tre volte (o quattro, dovrei vedere nelle statistiche): una sola, la prima, per provare (rovini le gomme), le altre per errore nell’uso del cambio automatico doppia frizione (che non avevo mai usato in precedenza nella mia vita). Consumi?
In ECO (misto ibrido ed elettrico dei due motori combinati): 43 Km/l.
In NORMALE (sempre misto): 33 Km/l.
In SPORT (ovviamente misto): 19,1 Km/l.
C’é anche la modalità “individuale” che però non ho mai utilizzato. Non mi piacciono le “mezze misure” un po’ così ed un po’ colà!
Infine:
7) Pre-climatizzazione e conseguente gestione del climatizzatore in viaggio:
nelle situazioni climatiche di caldo e di freddo non dimenticarsi di pre-climatizzare l’auto prima di partire (ma occorre disporre di un garage dove va attaccata alla presa anche senza caricarla: l’energia per climatizzare va attinta dalla rete, mezz’ora prima di partire, e non dalla batteria, altrimenti…). Nel mio caso, usando la “pre” e gestendo poi il clima, ho portato l’autonomia media invernale (cariche al 100%) da 60 a 70 Km e quella estiva da 65 a 77 Km. Quest’estate, grazie a questi accorgimenti (e, va detto, ad una situazione di percorso più che ottimale) ho fatto il record di autonomia elettrica: 86 Km (nonostante i 65 Km medi di autonomia dichiarati dalla casa).
Mi fermo qui, non vorrei uccidere di noia chi non fosse interessato! (Molti, qui).
Chiedo venia!
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Ivano sei un grande!
Sto aspettando che arrivi la mia plug-in e queste informazioni saranno certamente utili
Qualche doverosa aggiunta.
Nel punto “2) viaggi medio-brevi” (per la mia parlo di viaggi di circa 80/90 Km) ho omesso di ribadire quanto correttamente indicato nella risposta della Redazione: nel percorso, anche breve, NON deve esserci autostrada per usare l’elettrico dalla partenza in questi viaggi, particolarmente se il tratto di autostrada è di più di qualche Km e con la necessità di percorrerlo “in fretta”. Per una Plug-in “autostrada” e “ibrido” sono sinonimi, indipendentemente dalla lunghezza del viaggio.
Non ha senso bruciare in pochi minuti l’energia della batteria per andare a 130 Km/h in elettrico, lasciando poi al termico il doppio compito di spingere l’auto e ricaricare la batteria nel resto del viaggio. Un controsenso antiecologico.
Discorso diverso se l’autostrada si può farla, non avendo fretta, andando al massimo fino a 90 Km/h (oltre incomincia a farsi sentire la resistenza dell’aria, anche con un’auto ben studiata aerodinamicamente come la mia). A queste velocità, anche l’autostrada nei viaggi brevi in elettrico è accettabile (nella mia, a 90 Km/h, il consumo elettrico è comunque basso se l’andatura è regolare e senza continue variazioni).
Ciò mi ricorda che è altrettanto fondamentale, e da ribadire, e vale per qualunque viaggio con presenza di autostrada, il mantenere costante la velocità il più possibile. Più che l’andare a 90 o a 130 Km/h (di più non ne parlo perché è illegale in Italia) conta il non avere continue variazioni di velocità. Io, se non ho fretta, mi muovo alla velocità che il traffico consente per aver il minor numero possibile di decelerazioni ed accelerazioni. Per chi ha un’elettrica pura, o per chi ha una termica, il discorso è meno importante (gli uni non inquinano mai, gli altri inquinano sempre), ma con una Plug-in, nell’ottica di essere il meno inquinanti possibile (in una PHEV abbiamo noi la scelta di inquinare di meno) ciò preserva al massimo l’energia della batteria consentendo bassissime o nulle emissioni a seconda della lunghezza del viaggio.
Nel punto “3) Viaggi medi e medio lunghi” ho indicato un “esubero” da 20 a 200 Km in più rispetto all’autonomia massima elettrica consentita. In realtà, l’esubero va valutato con le caratteristiche della propria auto, con l’esperienza e con le proprie abitudini/necessità. Mentre non sussistono dubbi nel decidere di partire sempre in ibrido in viaggi da 100/120 Km totali in su, nei viaggi tra 80 e 100 Km totali (nella mia, voi adattate i valori in base alla vostra autonomia reale) è po’ una questione con svariate “sfumature” scegliere se partire in elettrico o in ibrido. Dipende dal percorso e dal proprio stile di guida. Se si è, come dicono qui, un “hypermiler”, si può anche valutare di partire in elettrico pure in un viaggio di una 30 di Km oltre la propria autonomia, lasciando che sia l’auto a gestire l’eccedenza. In tal caso, però, diventa importante, anche nei viaggi brevi, inserire tutto il viaggio nel navigatore, in modo che la parte “scoperta” possa poi essere gestita dall’auto conoscendo il percorso.
Una nota sugli automatismi di assistenza alla guida.
Gli ADAS, sempre comodissimi e fonte di sicurezza e di minor affaticamento, per un’elettrica pura o una termica non riservano grandi sorprese nei consumi. Hanno autonomie (una elettrica, l’altra “da serbatoio”) per cui lo scostamento nel consumo è inavvertibile. Discorso diverso, invece, per una Plug-in (sempre nell’ottica di inquinare il meno possibile) che non ha certo problemi con l’autonomia da serbatoio, ma ne ha svariati nell’autonomia elettrica, certo non paragonabile con quella di una BEV. Noi, per non inquinare o inquinare il meno possibile, siamo condizionati da questa batteria piccola (tranne pochissime eccezioni, ad altri prezzi, ad esempio in Mercedes). Diventa quindi per noi fondamentale adottare alcune attenzioni perché l’energia che contiene duri il più possibile, per riuscire ad usare il termico il meno possibile, o proprio per nulla.
Anche l’uso degli ADAS va quindi gestito. Infatti, per quanto comodi e sicuri, non vedono al di la del proprio… radar. Questo significa che l’occhio umano è in grado di valutare una situazione di traffico anche oltre l’auto appena davanti. L’assistenza alla guida no! Certo, è comodo: la macchina davanti si muove, anche noi ci muoviamo di conserva, quella rallenta e la nostra auto frena. E così via! Ma se davanti all’auto che ci precede e parte c’è un semaforo o un’altra coda? Che senso ha accelerare per poi frenare. L’ADAS lo fa, io no: resto fermo oppure mi muovo lentamente in attesa che il semaforo diventi verde o che la coda si muova.
Lo stesso avviene nell’avvicinamento a incroci e rotonde: l’ADAS gestisce “il gas” nell’avvicinamento non tagliandolo mai del tutto. Senza ADAS, io faccio “scivolare” l’auto senza un filo di gas: sul cruscotto le due modalità sono diversissime come consumo. Con la gestione dell’ADAS il consumo diminuisce lentamente per arrivare a zero alla rotonda, con la gestione umana, il taglio del gas è immediato. L’auto “scivola” verso la rotonda a consumo zero. Sono inezie, ma in tutto un viaggio fanno risparmiare energia, allungando l’autonomia ed “allontanando” l’uso del termico.
Ancora sugli ADAS, perché non vorrei aver dato l’idea che sia meglio non usarli: io li uso sempre. Con continuità nei viaggi medio lunghi e lunghi (regolando la velocità per avere meno variazioni possibili in base al traffico), alternativamente nei viaggi brevi o in città: qui, fin che vado “sciolto” l’ADAS è attivo, quando mi avvicino a traffico fermo, semafori, rotonde, riprendo la gestione per i motivi suddetti, per riattivarlo appena superati gli “intoppi”.
Coraggio: forse ho finito!