!
Come sta la batteria della mia Volkswagen ID.3: un lettore ci invia un bilancio a 98 mil km con tutti i check progressivi eseguiti con PKC.
Ho due Volkswagen elettriche, una presa nuova e una ID.4 usata
di Aldo Dalpiaz
Vedo che l’argomento batterie appassiona sempre i lettori. Sopratutto quelli in procinto a passare ad un’auto elettrica ma dubbiosi sulla durata di questo componente. Sono gli stessi dubbi che ho avuto io quando, a fine 2021, ho acquistato la mia Volkswagen ID.3 45 kWh. Dopo 3 anni di utilizzo ho acquistato anche una ID.4 77 kWh usata, pure lei del 2021, per sostituire un vecchio diesel. E quindi mi sono posto gli stessi dubbi, ragionando sull’affidabilità di un’elettrica usata. Se può interessare racconto come ho preso confidenza e fiducia nelle batterie, acquistando con prudenza un usato elettrico valutando a quali rischi andavo incontro. Premetto che fin dall’inizio sono stato un utilizzatore convinto ed entusiata dell’auto elettrica. Sia per gli spostamenti giornalieri a piccolo raggio, sia per viaggi più impegnativi, quando ancora in autostrada non esistevano colonnine di ricarica.
Come sta la batteria? La tengo monitorata ogni due mesi con PKC
Questo iniziale entusiasmo ha compensato la scomodità di uscire sempre dall’autostrada per la ricarica. Cosa che dovevo fare abbastanza spesso, data la piccola taglia della batteria dell’ID3. Dopo un anno dall’acquisto dell0auto, tramite il vostro sito, ho conosciuto PKC, l’app di Leonardo Spacone, che permette di monitorare lo stato di salute della batteria. Il primo test fatto mi ha un po’ deluso, in un anno ero passato da batteria nuova, presumo al 100% di capacità cioè 45 kWh al 93,6 %, perdendo subito quasi 3 kWh di capacità e 19 km di percorrenza. Nonostante questo, sempre comunque entusiasta dell’ID3 per comodità di guida, spaziosità e agilità, ho continuato a ripetere il test ogni circa 2 mesi, per tenere d’occhio l’andamento della batteria.
Dopo un calo iniziale la capacità si è stabilizzata
Col passare dei mesi mi sono reso conto che dopo il calo iniziale la batteria si è stabilizzata. E la tendenza, sebbene sempre in discesa, è molto più rassicurante. A maggio del 2024 mi si è pesentata l’occasione di acquistare la seconda auto elettrica a fine Progetto valore VW, un’ID4 coetanea della mia ID.3, ma con una batteria molto più capiente. Ho chiesto al venditore, che conosco, di farmela provare per due o tre giorni. E lui, sia perchè è un mio amico, sia forse per la difficoltà di piazzare velocemente un’ elettrica usata, mi ha lasciato la macchina qualche giorno. Ho fatto subito un test con PKC, rilevando un calo della capacità della batteria all’89,9% dopo tre anni, del tutto paragonabile alla situazione della mia ID3. Per nulla spaventato dalla perdita del 10% della capacità della batteria, visto il prezzo allettante, mi sono lanciato in questa nuova avventura.
In una foglio di calcolo la linea di tendenza del degrado
Ho venduto il vecchi diesel, praticamente fermo in garage da 3 anni ( in famiglia nessuno più lo voleva usare), due giorni prima di pagare inutilmente un nuovo bollo. Quando ho fatto il cambio sulla polizza assicurativa, passandola alla nuova auto elettrica, l’assicuratore mi ha restituito 90 euro..… Torniamo al monitoraggio della batteria. Ho continuato a monitorare lo stato delle due batterie ogni circa due mesi (PKC permette di ripetere il controllo dopo 60 gioni). Tenendo un foglio di calcolo che riassume i dati rilevati per ogni test. Questo mi ha permesso di ricavare una linea di tendenza del degrado. Nell’ipotesi di un calo lineare della capacità della batteria che per il momento appare coerente con i dati, posso ipotizzare la capacità residua per un chilometraggio ipotetico. Nel caso dell’ID 3, di cui ho una serie storica più lunga e solida continuando ad usarla come ora, ottengo i risultati che seguono.
Come sta la batteria? A 98 mila km mi resta l’88%
1) a 98.000 km (oggi) ho una capacità residua dell’88%. Con una perdita di capacità di altri 5,4kWh, un’autonomia residua di 261 km con una perdita di autonomia in 5 anni di 36 km. 2) a 160.000 km (maggio 2028) avrò una capacità residua dell’ 83,6%. Con una perdita di capacità di 7.4 kWh, un’autonomia residua di 248 km con una perdita di autonomia in 7 anni di 46 km; 3) a 300.000 km (ottobre 2035) avrò una capacità residua del 74,1%. Con una perdita di capacità di 11.7 kWh, un’autonomia residua di 219 km e una perdita di autonomia in 14 anni di 77 km 4) a 400.000 km (febbraio 2041) avrò una capacità residua del 67,3%. Con una perdita di capacità di 14.71.7 kWh, un’autonomia 
residua di 199 km con una perdita di autonomia in 20 anni di 97 km; Se non avrà ceduto la meccanica, la mia ID3 sarà ancora utilizzabile per spostamenti a corto raggio dopo 400.000 km e 20 anni di. Un risultato incoraggiante che, se traslato sulla batteria da 77 kWh dell’ID4, mi permette di sperare in anni e centinaia di migliaia di km di sereno utilizzo.Ancor più sereno in tempi di caro carburante, visto che carico per la maggior parte dei kWh dal mio impianto fotovoltaico….
– Leggi anche: la batteria infinita di una Ford Mustang Mach-e, 92% a 480 mila km
E qui /
Svalutazione più rapida per l’usato elettrico, secondo Carvago- Ti conviene l’auto elettrica? E quale? Scoprilo con il nostro Comparatore / VIDEO
In realta’ le batterie piccole e NMC sono quelle relativamente piu’ problematiche perche’ per capacita’ sono spesso caricate al 100%. Con batterie piu’ grandi e meglio ancora LFP i dati di degrado dovrebbero essere migliori.
Degrado simile alla mia Leaf II serie, ha perso la prima tacca a 168000 km cioè é scesa sotto l’85%… e tanti che criticano la Leaf per la batteria!
A chi può ricaricare in casa e azienda la maggior parte delle volte l’auto elettrica può andare molto bene, con vantaggi di risparmi consistenti e comfort che compensano qualche disagio (ricerca colonnine nelle lunghe trasferte e prezzi HPC elevati).
Secondo me Aldo ha fatto un’ottima scelta (anche io ho avuto 7 gasolio, tutte nuove, prima di passare a BEV) e confermo che con l’uso NON forzato – da commesso viaggiatore a 500km/giorno- l’auto elettrica è un gran miglioramento.
Potendo ricaricare a bassa potenza quasi sempre il degrado è minimo; premia però la scelta della capienza maggiore della batteria (vale anche e soprattutto per chi sceglie PHEV ! https://www.vaielettrico.it/test-byd-atto-2-dm-i-la-plug-in-che-sembra-elettrica/ ) perché spesso la differenza di costo si “recupera” con un uno più comodo, una minor usura della batteria potendo gestirla entro l’80% la maggior parte delle ricariche e persino una maggior rivendibilità quando decidiamo di cambiarla perché sarà più interessante per un eventuale acquirente.. visto che manterrà più percorrenza.
In vita mia (e 30 anni di lavoro in concessionarie) ho sempre preferito – quando possibile – prendere l’allestimento migliore perché ho sempre recuperato il costo differenziale (e quasi sempre pure di più !).
Il mio consiglio è rivolto a coloro che potrebbero passare all’elettrico (per costo vicino alle alternative con motore termico, anche ibride) e possono ricaricare in casa/azienda a costi di rete: se vi informate bene… prendete una BEV, nuova o usata, con il taglio maggiore di batteria (a meno che non facciate un uso solo cittadino) e magari rinunciare a comfort meno importanti ma solo “estetici” o di minor importanza😉
Sicuramente dopo molti anni e km, proprio come quella di Aldo, la vostra batteria starà ancora benissimo….