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Come ricaricare la Tesla per far durare le batterie? Luca guida una Model 3 Long Range e ci pone tre domande sulle pratiche più appropriate. Vaielettrico risponde, con l’aiuto di Guido Baccarini, esperto di cose Tesla. Ricordiamo che l’indirizzo mail per scriverci i vostri quesiti èinfo@vaielettrico.it .
Luca fa 100 km al giorno e parte sempre con la batteria all’80%
“Possiedo una Tesla Model 3 Long Range trazione integrale, leggo spesso i vostri articoli e le risposte che date ai lettori. A casa ho una colonnina di ricarica sempre Tesla in trifase senza limitazione di potenza, quindi posso caricare tranquillamente a 11kW. Quotidianamente utilizzo la macchina per circa 100 km al giorno, con un consumo intorno ai 20 kWh, che equivale a circa il 25% di capacità della batteria.
Ricarico la macchina un paio di volte al giorno al massimo della potenza, un’oretta alle 13 in pausa pranzo sfruttando il potente impianto fotovoltaico. E caricando circa 10 kWh (passo da circa il 65% di ricarica a poco più del 75%), poi la mattina prima di partire faccio in modo che la macchina sia carica all’80% Sempre nell’ottica di preservare la durata delle batterie negli anni ho 2-3 domande da farvi“.
Come ricaricare la Tesla Model 3: le tre domande
Per l’uso quotidiano Tesla consiglia di mantenere la carica tra il 20 e l’80%. Quindi come detto sopra “palleggio” sempre in quell’intervallo anzi mediamente tra il 60 all’80%. Va bene come percentuale o sarebbe meglio palleggiare ad esempio tra 50% e 70%?
Va bene fare due ricariche o sarebbe preferibile farne solo una?
Poiché posso caricare con potenza da 2 a 11kW, qual è la potenza ottimale anche per l’efficienza e le perdite? Devo precisare che a volte carico con la modalità Tesla di Carica con Fotovoltaico.
Il veicolo utilizza solo l’energia prodotta in eccesso dal mio impianto fotovoltaico. E quindi, in caso di nuvole o brutto tempo, può modulare la potenza di ricarica con potenza inferiore a 11Kw. Può essere un problema variare la potenza di ricarica seguendo l’eccesso di produzione? Grazie mille“. Luca Cristofori
Sulla carta il livello ottimale è tra il 30 e il 60%, ma…
Risposte.1° domanda – A livello teorico (a livello pratico siamo su differenze infinitesimali) il livello ottimale in cui mantenere la batteria è tra il 30% e il 60%. Ma tutto è legato al tempo di permanenza in uno stato di carica fuori da questo intervallo, dove anche il tempo è molto “teorico”. Mantenerla al 20% o al 90% per 6 mesi sicuramente la deteriora, mantenerla qualche giorno lo fa in modo trascurabile.
Certo dall’1% o al 100% per settimane non va bene, qualche ora non farà mai un danno avvertibile. Periodicamente (ogni qualche mese, sono le LFP che hanno bisogno di farlo anche più di una volta al mese, Tesla consiglia settimanalmente addirittura), in occasione di un viaggio lungo dove si ha la certezza dell’orario di partenza, è consigliabile caricarla al 100%. Facendo in modo di terminare poco prima della partenza. questo aiuta il BMS a sapere quanto vale il 100%.
Così come ogni tanto è bene portarla ad uno stato di carica molto basso (meno del 10%), purchè poi la si ricarichi entro qualche ora, per la stessa ragione. In letteratura non ci sono differenze statistiche rilevanti tra chi ha osservato ogni precauzione e chi l’ha caricata quando gli faceva comodo. Lasciandola scarica o carica anche fuori dal range 20-80%. Le auto dimostrative delle concessionarie sono quelle che soffrono di maltrattamenti, perché tenute perennemente cariche quando non necessario.
Non c’è da preoccuparsi dei continui attacca-stacca…
– 2° domanda – Non c’è differenza e la dimostrazione è lampante: ogni volta che solleviamo il piede dall’acceleratore e la macchina va in rigenerazione… Sta caricando ad una potenza che può arrivare anche a 70kW (cioè una carica HPC) e nessuno si sognerebbe mai di preoccuparsi di ciò! Quindi chi carica da fotovoltaico con opzione “eccedenza solare” non deve preoccuparsi del continuo attacca-stacca e anche della modulazione di potenza, perchè è ciò che avviene in una normale guida urbana.
Tanto vale usare la potenza di 11 kW, non danneggia in alcun modo la batteria…
-3° domanda– siccome la ricarica tiene acceso l’auto e il sistema di condizionamento (il circolatore come minimo), comporta un consumo di circa 200Wh per l’elettronica e circa 45Wh per il circolatore. Ergo: meno dura la carica e più si evita questo ulteriore consumo che non va in batteria. Dato che una ricarica a 11kW in AC non danneggia la batteria in alcun modo, tanto vale usare questa potenza. Con due rapidi calcoli si capisce che se sto caricando dal 20% all’80% di una batteria da 75kWh netti, parliamo di 45kWh, a 11kW di potenza servono 4 ore tonde con un extraconsumo di 250Wh x 4 = 1kWh.
Caricando a 6kW, ad esempio, ne impiegherei 7,5 con un extraconsumo di 250Wh x 7,5 = 1,87kWh, cioè consumerei 0,9kWh in più. Insomma, non c’è da fasciarsi la testa… Se si hanno a disposizione gli 11kW, tanto vale usarli, se se ne usa la metà ci si rimette ben poco e se tutto ciò viene da fotovoltaico, non costa nulla. E anzi se non si ha particolare necessità e non ci fosse il sole, tanto vale rimandare.
Io ricarico quando mi fa comodo, il concetto di “emergenza” lo lasciamo ai giornalisti e agli esperti da bar. Avere il 30% in una Long Range significa fare più di 100 km autostradali ai 130 o 200 km di extraurbano: tutti con la zia dall’altra parte dell’Italia?
– Leggi anche: una Tesla usata può essere un affare? Vediamo un caso concreto…
“Così come ogni tanto è bene portarla ad uno stato di carica molto basso (meno del 10%), purchè poi la si ricarichi entro qualche ora” , dove sarebbe lo studio che evidenzia la suddetta affermazione? A me non risulta.
Secondo le statistiche americane (basate sui modelli in circolazione nella loro area commerciale) non ci sono grandi problemi a fare frequenti ricariche veloci (tenendo presente che i SUC Tesla son “veloci” ma non “velocissimi”) e che comunque molte vetture sono non troppo recenti e limitate nella curva di ricarica.
a quanto pare le super-ricariche di cui tanto si vantano (magari su piattaforme 8/900V) sono super veloci ma non esenti da creare problemi “alla lunga”, difatto ricordano di non approfittarne oltre il 40% delle volte. La situazione in Cina, come ci ha documentato anche l’ottimo @Ivone è forse più “matura” con possibilità di ricarica diffuse, alla pari dei nord europei con frequenti punti disponibili nelle zone di interesse (casa, lavoro, acquisti, palestra, luoghi turistici) pertanto non è affatto necessario pensare di muoversi ogni volta col “pieno” di elettroni e l’obiettivo di usare la fascia 15/80% è molto agevole da utilizzare.
Una cosa che l’articolo cinese non dice è se la problematica riguarda più le auto BEV o le NEV nel complesso (chi usa auto plug-in o comunque con piccole batterie tenderà a caricare al 100% molto più frequentemente di chi possiede grandi batterie ma le usa nella fascia “ottimale” e magari carica 100% ed usa subito i kWh caricati in viaggio)
nb per chi ha voglia e tempo suggerisco di aprire anche il link allo studio completo: è molto interessante e ricco di grafici esplicativi.
Io spero che anche in Italia si arrivi ad una situazione “ottimizzata”, ove le persone magari possono ricaricare la propria NEV (BEV o PlugIn) al lavoro… o in palestra, insomma ovunque si passano diverse ore e l’auto può ricaricarsi mentre noi facciamo “altro” (quindi “zero sbatti” per i “soliti” ) mentre usiamo le HPC (che comunque in Europa non sono ancora a livello delle cinesi… dei 4/5C ogni tanto non fanno male, anzi ).
Ovviamente bisogna pure augurarsi che siano sempre di più i luoghi (residenziali, lavorativi, commerciali in genere) che si dotano di F.E.R. sia per consentire comode ricariche durante le soste, sia per non gravare sulla rete (anzi, potrebbero stabilizzarla) ed anche per ridurre l’uso di centrali inquinanti o complesse da gestire (in Spagna durante il blackout le centrali nucleari sono state le ultime a tornare in rete date le lunghe e complesse procedure di “rallentamento” e riavvio, al contrario delle F.E.R. che appena risolti i guasti e ribilanciato il sistema sono tornate subito operative).
Aggiungo una domanda: preriscaldare l’auto prima di mettersi alla guida nei climi estremi (caldo torrido o grande freddo) è di beneficio per la batteria per evitarne l’utilizzo improvviso a temperature estreme oppure è utile solo ai fini del confort?
E’ utile per evitare di consumare quell’energia per climatizzare la batteria in marcia, sottraendola quindi dall’energia per il viaggio.
In climi molto molto freddi vale un discorso a parte in quanto la batteria perde di capacità. Quindi il riscaldamento serve a riportarla al valore ottimale.
(la capacità non viene “persa” in senso letterale. Senza entrare troppo nel dettaglio diciamo che non è disponibile)
Mi rivolgo all’autore: nell’articolo c’è un po’ di confusione con le unità di misura che potreste correggere, in modo da non creare ulteriore confusione nelle persone che non sono esperte di fisica/elettrica/tecnica.
L’elettronica consuma 200W (potenza) + 45W per il circolatore… facciamo 250W.
250W * 4h = 250*4 W*h = 1000Wh (si moltiplicano sia i fattori che le unità di misura) e si ottiene energia (potenza * tempo).
1000Wh equivalgono a 1kWh.
A dire il vero bisogna aggiungere anche la potenza dissipata dall’On Board Charger, il quale presenta al suo interno degli induttori che funzionano in modo discontinuo quando la corrente che li attraversa è bassa, riducendo l’efficienza.
Ad esempio, su una Kia eNiro con OBD da 11kW, l’efficienza totale di ricarica a 1.6kW è di circa 70% (il 30% della potenza viene dissipata, quindi non entra nella batteria!), a 2.3kW 82%, sopra i 4kW l’efficienza raggiunge l’86% (comunque poco per i miei gusti).
Questo per dire che è veramente importante caricare a potenze superiori a 3-4 kW.
Questo un video che mostra come il fattore di potenza diminuisce con la potenza di ricarica: https://youtu.be/GLknknGlmOM
l’OBD di Tesla è straordinariamente efficiente.
E’ sostanzialmente impossibile scendere sotto al 90% se non utilizzando potenze di 5A o 6A (cioè 1,5kW). A 13A (cioè una normale shuko) è normalmente intorno al 95% anche considerando il consumo del mobile charger (che si scalda leggerissimamente). Caricando a 25A siamo al 97%. Ho un amperometro sulla presa e la telemetria di Tesla, la media di tutte le mie ricariche in AC di 4 anni ha una efficienza complessiva del 93%, considerando che io non ho mai ricaricato a più di 25A, cioè max 5,5kW.
Per le unità di misura, ho omesso una “h” oraria in un fattore della moltiplicazione… chiedo venia.
Se ricordo, Model 3 e Model Y hanno elettronica al carburo di silicio (SiC), leggermente più costosa ma più efficente, nonostante siano piattaforme a 400 volt ( di solito i brand riservano il carburo di silicio alle piattaforme 800 volt )
e lo usano non solo nell’inverter del motore, ma (scelta azzeccata per farsi poi un buon nome sull’efficenza anche di ricarica) anche nel caricatore OBD
almeno i primi anni, per la fornitura del carburo di silicio (o dei dispositivi “mosfet” realizzati in Sic già pronti) si erano appoggiati all’ Italo-Francese STM
forse solo di recente qualche altro brand li sta imitando, usando Sic sui alcuni modelli 400 volt.. mentre in futuro dovrebbe essere una scelta comune, i componenti Sic stanno scendendo di prezzo diventando diffusi
sempre elettronica con Sic, è quella che sta permettendo agli inverter degli impianti fotovoltaici e alle colonnine di ricarica ( es Alpitronic o Tesla) di diventare notevolmente efficenti, anche solo rispetto a qualche anno fa
![ADV](https://www.vaielettrico.it/wp-content/uploads/2025/05/Heysun-300x250-1.jpg")
Per l’uso quotidiano Tesla consiglia di mantenere la carica tra il 20 e l’80%. Quindi come detto sopra “palleggio” sempre in quell’intervallo anzi mediamente tra il 60 all’80%. Va bene come percentuale o sarebbe meglio palleggiare ad esempio tra 50% e 70%?
“Così come ogni tanto è bene portarla ad uno stato di carica molto basso (meno del 10%), purchè poi la si ricarichi entro qualche ora” , dove sarebbe lo studio che evidenzia la suddetta affermazione? A me non risulta.
Secondo le statistiche americane (basate sui modelli in circolazione nella loro area commerciale) non ci sono grandi problemi a fare frequenti ricariche veloci (tenendo presente che i SUC Tesla son “veloci” ma non “velocissimi”) e che comunque molte vetture sono non troppo recenti e limitate nella curva di ricarica.
Ho letto l’altro giorno questo articolo cinese:
https://carnewschina.com/2025/05/07/ultra-fast-charging-convenience-comes-at-the-cost-of-ev-battery-life/
a quanto pare le super-ricariche di cui tanto si vantano (magari su piattaforme 8/900V) sono super veloci ma non esenti da creare problemi “alla lunga”, difatto ricordano di non approfittarne oltre il 40% delle volte. La situazione in Cina, come ci ha documentato anche l’ottimo @Ivone è forse più “matura” con possibilità di ricarica diffuse, alla pari dei nord europei con frequenti punti disponibili nelle zone di interesse (casa, lavoro, acquisti, palestra, luoghi turistici) pertanto non è affatto necessario pensare di muoversi ogni volta col “pieno” di elettroni e l’obiettivo di usare la fascia 15/80% è molto agevole da utilizzare.
Una cosa che l’articolo cinese non dice è se la problematica riguarda più le auto BEV o le NEV nel complesso (chi usa auto plug-in o comunque con piccole batterie tenderà a caricare al 100% molto più frequentemente di chi possiede grandi batterie ma le usa nella fascia “ottimale” e magari carica 100% ed usa subito i kWh caricati in viaggio)
nb per chi ha voglia e tempo suggerisco di aprire anche il link allo studio completo: è molto interessante e ricco di grafici esplicativi.
Io spero che anche in Italia si arrivi ad una situazione “ottimizzata”, ove le persone magari possono ricaricare la propria NEV (BEV o PlugIn) al lavoro… o in palestra, insomma ovunque si passano diverse ore e l’auto può ricaricarsi mentre noi facciamo “altro” (quindi “zero sbatti” per i “soliti” ) mentre usiamo le HPC (che comunque in Europa non sono ancora a livello delle cinesi… dei 4/5C ogni tanto non fanno male, anzi ).
Ovviamente bisogna pure augurarsi che siano sempre di più i luoghi (residenziali, lavorativi, commerciali in genere) che si dotano di F.E.R. sia per consentire comode ricariche durante le soste, sia per non gravare sulla rete (anzi, potrebbero stabilizzarla) ed anche per ridurre l’uso di centrali inquinanti o complesse da gestire (in Spagna durante il blackout le centrali nucleari sono state le ultime a tornare in rete date le lunghe e complesse procedure di “rallentamento” e riavvio, al contrario delle F.E.R. che appena risolti i guasti e ribilanciato il sistema sono tornate subito operative).
Aggiungo una domanda: preriscaldare l’auto prima di mettersi alla guida nei climi estremi (caldo torrido o grande freddo) è di beneficio per la batteria per evitarne l’utilizzo improvviso a temperature estreme oppure è utile solo ai fini del confort?
E’ utile per evitare di consumare quell’energia per climatizzare la batteria in marcia, sottraendola quindi dall’energia per il viaggio.
In climi molto molto freddi vale un discorso a parte in quanto la batteria perde di capacità. Quindi il riscaldamento serve a riportarla al valore ottimale.
(la capacità non viene “persa” in senso letterale. Senza entrare troppo nel dettaglio diciamo che non è disponibile)
Mi rivolgo all’autore: nell’articolo c’è un po’ di confusione con le unità di misura che potreste correggere, in modo da non creare ulteriore confusione nelle persone che non sono esperte di fisica/elettrica/tecnica.
L’elettronica consuma 200W (potenza) + 45W per il circolatore… facciamo 250W.
250W * 4h = 250*4 W*h = 1000Wh (si moltiplicano sia i fattori che le unità di misura) e si ottiene energia (potenza * tempo).
1000Wh equivalgono a 1kWh.
A dire il vero bisogna aggiungere anche la potenza dissipata dall’On Board Charger, il quale presenta al suo interno degli induttori che funzionano in modo discontinuo quando la corrente che li attraversa è bassa, riducendo l’efficienza.
Ad esempio, su una Kia eNiro con OBD da 11kW, l’efficienza totale di ricarica a 1.6kW è di circa 70% (il 30% della potenza viene dissipata, quindi non entra nella batteria!), a 2.3kW 82%, sopra i 4kW l’efficienza raggiunge l’86% (comunque poco per i miei gusti).
Questo per dire che è veramente importante caricare a potenze superiori a 3-4 kW.
Questo un video che mostra come il fattore di potenza diminuisce con la potenza di ricarica: https://youtu.be/GLknknGlmOM
l’OBD di Tesla è straordinariamente efficiente.
E’ sostanzialmente impossibile scendere sotto al 90% se non utilizzando potenze di 5A o 6A (cioè 1,5kW). A 13A (cioè una normale shuko) è normalmente intorno al 95% anche considerando il consumo del mobile charger (che si scalda leggerissimamente). Caricando a 25A siamo al 97%. Ho un amperometro sulla presa e la telemetria di Tesla, la media di tutte le mie ricariche in AC di 4 anni ha una efficienza complessiva del 93%, considerando che io non ho mai ricaricato a più di 25A, cioè max 5,5kW.
Per le unità di misura, ho omesso una “h” oraria in un fattore della moltiplicazione… chiedo venia.
Se ricordo, Model 3 e Model Y hanno elettronica al carburo di silicio (SiC), leggermente più costosa ma più efficente, nonostante siano piattaforme a 400 volt ( di solito i brand riservano il carburo di silicio alle piattaforme 800 volt )
e lo usano non solo nell’inverter del motore, ma (scelta azzeccata per farsi poi un buon nome sull’efficenza anche di ricarica) anche nel caricatore OBD
almeno i primi anni, per la fornitura del carburo di silicio (o dei dispositivi “mosfet” realizzati in Sic già pronti) si erano appoggiati all’ Italo-Francese STM
forse solo di recente qualche altro brand li sta imitando, usando Sic sui alcuni modelli 400 volt.. mentre in futuro dovrebbe essere una scelta comune, i componenti Sic stanno scendendo di prezzo diventando diffusi
sempre elettronica con Sic, è quella che sta permettendo agli inverter degli impianti fotovoltaici e alle colonnine di ricarica ( es Alpitronic o Tesla) di diventare notevolmente efficenti, anche solo rispetto a qualche anno fa