Come fare 62 km con un litro. Dopo 86 mila km in Tesla Model 3, un dirigente del RSE ha pubblicato un bilancio dei suoi consumi, perdite in ricarica comprese.
Come fare 62 km con un litro: il bilancio del prof Benini dopo 86 mila km in Tesla
Michele Benini è uno studioso che sa di che cosa parla. Nel suo curriculum ci sono diverse esperienze nel mondo dell’energia, tra cui 4 anni come professore a contratto al Politecnico di Milano. Attualmente dirige il Dipartimento Sviluppo Sistemi dell’Energia del GSE, il Gestore dei Servizi Energetici (struttura pubblica). Su LinkedIn ha pubblicato un bilancio dei consumi della sua Tesla Model 3, con cui fa parecchia strada, a giudicare dai numeri: “In due anni e mezzo con la mia auto elettrica ho percorso 86.553 km con un consumo medio di 140 Wh/km. Se aggiungiamo un 10% di perdite nel processo di ricarica, siamo a 154 Wh/km. Poiché un litro di benzina ha un potere calorifico di 9,6 kWh, sarebbe come se il consumo della mia auto fosse stato di 62,3 km con un litro, cioè un’efficienza energetica almeno tripla rispetto ad un’auto a benzina”. Conclusione: “Ecco, se anche non ve ne importa niente dei cambiamenti climatici o della qualità dell’aria, questa è la ragione per cui ci servono le auto elettriche...“.
Ma capita anche di prendersi degli insulti viaggiando in elettrico…
Certo, non tutte le auto elettriche hanno i consumi e le prestazioni delle Tesla. Ma i primi commenti pubblicati su LinkedIn invitano comunque chi decide le politiche dell’energia in questo Paese a riflettere su questi numeri. Anche se la vita in elettrico non è sempre semplice, come testimoniato dallo stesso Benini in un altro post, raccontando un episodio che gli è capitato: “Oggi con la mia auto elettrica ero fermo in coda nel centro di Trento davanti ad una fermata dell’autobus. Un ragazzotto di 16 o 17 anni che aspettava l’autobus, vedendo la mia auto, mi urla contro, incurante delle altre persone come lui in attesa: ‘Che macchina di m…a!!! Spero che ti prenda fuoco sotto il c..o!!!’. Ecco, questo si ottiene quando, non avendo argomenti per trattare un problema dal punto di vista scientifico, tecnologico e di politica industriale, la si butta in caciara. Con chiacchiere da bar, aizzando le tifoserie come allo stadio...
- La ricarica è libera, ma lo stallo è così angusto che non riesci a entrare: il NUOVO VIDEO di Paolo Mariano
Tutto bello, peccato che di litri “equivalenti” riesca a trasportarne solo circa 15 😂
Come detto, ne capisco poco, ma direi che il “contenuto” in litri equivalenti è di circa la metà, per la verità.
Vedo in internet che la nuova M3 monta nella versione RWD una LFP da 60 kWh. Sarebbero l’equivalente di 6,74 litri di benzina. Omologata per 513 Km di range WLTP.
La versione Long Range, invece, monta una NMC da 77 kWh, equivalenti a 8,65 litri di benzina. Omologata per 629 Km di range WLTP.
Facessero anche 100 Km in meno, non è facile trovare un’auto che con 7/8 litri faccia 400 o 500 Km.
Con entrambe, con più di 100 km in meno dall’omologazione, siamo vicini ai 60 Km/l equivalenti…
Non me ne intendo, ma non mi sembra male!
La mia BEV con un litro di “benzina” ne fa poco più di 80 di Km.
A me quanto mostrato dal prof. Benini sembra molto “consistente”, al di la del PCI utilizzato per il calcolo dell’equivalenza energetica, e delle altre cose che col consumo (di viaggio, quello che ti fa fare la tua autonomia) c’entrano poco e che, caso mai, riguardano i costi.
Se anche io, con la mia Plug-in, faccio spesso in elettrico oltre i 70/80 Km/l equivalenti, figurarsi con una BEV, ovviamente più efficiente.
Ma io l’ultimo viaggio lungo in autostrada l’ho fatto il 20 settembre del 2021. Tre viaggi autostradali lunghi in tutto, il resto città ed extraurbane (per giunta, essendo pensionato, posso quasi sempre scegliere l’orario in cui uscire, e non vado di certo, se non sono obbligato, in mezzo al traffico delle ore di punta). Ed ho percorso ad oggi 33.815 Km. Fra 45 gg avrò l’auto da 4 anni…
Cioè la utilizzo nella “zona di paradiso” per qualunque auto elettrica (e per una Plug-in in elettrico).
Il prof. Benini, invece, quasi 90.000 Km in 2 anni e mezzo! Altro tipo di uso, direi!
E tutto dipende da come si utilizza l’auto…
Per questo dico che quello mostrato è un risultato “consistente”.
Signori perdonatemi ma siamo alla supe***la per dimostrare l’indimostrabile? I consumi NON sono standard e fissi ma variano secondo per secondo ergo chi lo ha detto che quando io allaccio l’auto per caricarla, in quel momento non hanno finito 2 lavatrici, uno scaldino e 3 congelatori nel mio quartiere?
Ma che davero davero vogliamo far ridere i polli. SU torniamo seri e non diciamo barzellete. Il mix nazionale è 43% rinnovabili. A casa mia è tipo 70% rinnovabili ma stiamo sul nazionale.
Le FER non usano energia chimica, il 10% è nucleare acquistato da Francia e Svizzera. Quindi tornando al nostro W/W se noi partiamo da 10 Km sotto terra, facciamo centinaia di Km per arrivare alla costa, energia per pompare ton e ton di petrolio su nave, la quale deve bruciare tonnellate di carburante per arrivare alle nostre coste, energia per scaricare, scaldare a 300°, pompare in deposito, pompare su camion, camion che fa centinaia di Km per arrivare al distributore da rifornire… AD OCCHIO mi sembra molto peggio che partire da una diga/pala eolica/pannello FV e arrivare ad un contatore. Poi chi come me mette una bella fetta della sua energia da 20m sul tetto a terra alla wallbox credo che vada a guadagno di parecchio.
Ma mentre intorno alle città si possono i stallare campi di FV, distese di pale eoliche (perfino nel mare).
Mi viene invece difficile da pensare che si possa installare un distillato di petrolio sul tetto, il quale attinge direttamente ad un posso si petrolio.
Quindi ragazzi, stiamo nella realtà e non parliamo del sogno.
Ho fatto due commenti di correzione per un numero errato dovuto alla fretta di battitura. l’ho fatto istantaneamente dopo aver riletto il commento inviato, ma il tempo di pubblicazione è estremamente elevato. Spero che in futuro fra l’invio e la pubblicazione dei commenti il tempo si riduca e che venga aggiunta la funzione “modifica”.
PERDITE RETE ELETTRICA 10%
(in aggiunta a 7-12% PERDITE DI RICARICA AC)
– perdite dalla centrale elettrica alla presa di casa dovrebbe essere mediamente 10%, cioè poco; valore calcolato (ogni 3 anni ?) da Areva, per poterlo poi scrivere e fatturare nelle nostre bollette; poi c’è un altro circa 10% di dispersioni di ricarica AC, ma questo è già stato conteggiato nell’articolo
– se si ricarica a colonnina DC non cambia molto: le colonnine sono collegate in media tensione, con dispersione di rete a monte ridotta a circa 4-5%; poi la ricarica in DC veloce disperde circa 12-17%, e il totale delle dispersioni praticamente non cambia rispetto al caso AC ( la colonnina Fast
qui i valori di dispersione della rete per arrivare in media o in bassa tensione
https://www.sorgenia.it/guida-energia/perdite-di-rete-nella-bolletta-elettrica
PERDITE FILIERA CARBURANTI oltre 26%
– nell’articolo non è stato considerato che per avere 1 litro di carburante alla pompa, ci sono emissioni e consumo di energia già prima di usarlo, nel caso di paesi importatori come l’europa; le perdite se misurate come emissioni di Co2 aggiuntive, sono stimate a circa 26-31% (nel caso di paesi produttori come gli USA, 20-21%)
Studio dei consulenti (Ricardo) usati dalle istituzioni europee, grafico a pag 118 di 456:
https://climate.ec.europa.eu/system/files/2020-09/2020_study_main_report_en.pdf
benzina da oil-crude-convenzionale:
19 /(89-19) = 27 %
benzina da oil-non-convenzionale:
> 22/(92-22) = 31 %
diesel da oil-crude-convenzionale:
> 19/(92-19) = 26 %
diesel da oil-non-convenzionale:
> 22/(96-22) = 30 %
GPL da oil-crude-convenzionale:
> 19/(83-19) = 30 %
GPL da oil-non-convenzionale:
> 24/(88-24) = 37 %
X Guido Baccarini
Comparirà una risposta per Athos, può leggerla.
Il Prof. (se l’articolo riporta fedelmente il suo pensiero), utilizza per l’auto termica il PCI della benzina (con il Diesel andremmo meglio).
Per l’auto elettrica invece di utilizzare il PCI del combustibile in entrata alla centrale elettrica, utilizza l’energia alla presa di corrente, cioè l’energia effettivamente disponibile dopo la trasformazione, ignorando nel conteggio tutta l’energia persa durante la trasformazione.
E’ chiaro che così facendo gli viene fuori il risultato stratosferico.
Ma questo differenza diversa applicazione del metodo di calcolo è un errore.
(Sempre che l’articolo abbia riportato fedelmente il pensiero del Professore).
Lei stesso riconosce che l’energia persa durante la trasformazione e nel trasporto arriva a pesare decine e decine di punti percentuali.
Se mi devo basare sull’Unità di Misura TEP elettrico) devo considerare che il rendimento riconosciuto è di circa il 46%. Perdo il 56 %.
Magari la perdita sarà realmente il 50, il 45%? Ammettiamo che lo sia.
Domanda: Si ritiene corretto un calcolo dove non si tiene conto di simili percentuali?
Per me non è corretto. …per voi, non so.
Ps. in un’altra risposta ho illustrato come incide l’inserimento di un’auto elettrica nel prelievo dalla rete e nel quale spiego perche quello che l’auto elettrica preleva, debba considerarsi poi integrato dal fossile.
Peccato che il prof Benini si sia dimenticato di dire con quale rendimento arriva alla presa di corrente l’energia elettrica. Se lo avesse fatto e se anche i redattori di questo articolo si fossero ricordati di questo non insignificante particolare, i numeri sarebbero stati totalmente diversi.
Ha mai letto in una prova di Quattroruote in cui si tenesse conto della perdita di oltre il 30% dalla raffineria al distributore, per il carburante, nel consumo?
A parte la risposta sopra che può sembrare polemica, invito a considerare che le perdite di dispacciamento sono già contenute nelle nostre bollette elettriche da sempre e basta leggere lì la percentuale, è standard per tutti.
E no, non sono completamente diversi, dato che il Prof. ha considerato un bel 10% di dispersione di ricarica, valore esagerato. Io ho una dispersione media (su 8.000 kWh caricati tra AC da 8A a 25A e DC in ogni condizione di temperatura, in 3 anni) del 3,6%.
Nel calcolo del Prof, c’è un errore madornale che è quello che ho rilevato, che è un errore di metodo e che, in quanto errore, qualunque umano potrebbe fare.
La cosa che mi lascia basito è che un qualsiasi tecnico, difronte ad un qualsiasi valore “strano”, che cioè si discosti tanto da un valore standard, non si ponga il dubbio di aver sbagliato qualcosa e faccia immediatamente una verifica.
Qui non si parla di dispacciamento, o di solo dispacciamento.
La trasformazione da energia chimica ad energia meccanica (alle ruote), ha una serie di passaggi che ne abbassano il rendimento, quindi il potenziale 9,6 kWh, diventa circa il reale 2,8-3,0 kWh.
Nella vettura endotermica, tutta questa trasformazione avviene in un unico posto, la vettura.
Nella Vettura elettrica ciò avviene in posti separati. Nella centrale elettrica avviene la trasformazione da energia chimica in elettrica, fase con un proprio rendimento, poi c’è il trasporto sino alla presa elettrica di casa tua, poi il carica/scarica della batteria, infine l’arrivo al motore elettrico ed alla ruota.
Il Prof. ha “dimenticato” di inserire nel calcolo il rendimento della prima e seconda fase fase, da chimico ad elettrico e trasporto, quella dove si perde almeno il 50-58% del potenziale energetico.
Se non siete convinti, chiamate un normale studente magari del Terzo Anno di Istituto Tecnico Industriale e ve lo fate spiegare.
Mi spiace ma quello che ha “dimenticato” mi sembra lei. Lei parte dal presupposto che per fare corrente serva una turbogas… ma non è così. Personalmente sto a 55% FV e 45% rete da Giugno ad ora e quello della rete per il 43% è FER. Quindi quale energia chimica? Le dighe usano energia chimica? I pannelli FV usano energia chimica? Le paleeoliche energia chimica? Inoltre NEL SUO calcolo manca un pezzo fondamentale ed ben pesante come contributo, ossia tutta l’energia che si impiega da 10Km sotto terra a 5000 Km di distanza per raffinare, trasportare e distribuire il carburante.
Altro che la trasformazione avviene nella macchina.
Nella macchina avviene l’ultimo pezzetto ma mica la benzina appare nel serbatoio per magia qualcuno deve avercela portata la macchina dal benzinaio, il quale è stato rifornito da una cisterna, che ha fatto il pieno in un deposito, il quale deposto è stato riempito da una raffineria, dopo aver scaldato il petrolio a 300°… ecc ecc ecc tutto questi giro fa crollare il rendimento reale di un’endotermica a circa un 20%.
Contro un 60/65% di una BEV caricata a FER.
Giusto un filo di differenza.
C’è un altro Francesco (era prima di me), per evitare confusione da ora sono Francesco G.
Chi ha parlato di turbogas? ci sono anche quelle, ma non sono le sole. Io ho parlato delle perdite nella trasformazione dalla energia primaria sino alla presa di corrente di casa sua.
Perdite che il Prof. ha dimenticato di calcolare.
Per quanto riguarda le FER, esse fanno parte del mix energetico, non sono esclusiva delle auto elettriche.
Le FER vengono utilizzate e non vengono buttate, quindi concorrono alla alimentazione della moltitudine di apparecchiature elettriche.
Se abbiamo una vettura endotermica, quella per funzionare richiede combustibile fossile che però le viene fornito a parte.
Se la sostituiamo con una elettrica, questa attingerà alla rete elettrica.
La rete elettrica è in equilibrio, tanto si consuma e tanto si produce.
Nel momento in cui io allaccio la vettura elettrica dell’esempio alla rete, ho aggiunto una utenza e devo aumentare la produzione, le Fer sono tutte già allacciate, quindi per riempire il buco, per aumentare la produzione elettrica, devo per forza di cose integrare col fossile.
Quindi hai solo spostato le emissioni.
Quando avrai tutto FER (cosa attualmente impossibile per un Paese Industriale come l’Italia), allora ne potremo discutere.
Per ora vale quello che ho riportato io.
PS. il discorso del petrolio, perforazione, raffinazione, etc., vale sia per le auto che per le centrali e quindi di riflesso anche per le auto elettriche.
@Francesco
ma ovviamente no
– basta meno metano in una centrale per far andare una bev a elettricità, rispetto al motore a pistoni a petrolio
– poi il mix è fatto solo al 44% di metano
– il peso delle FER nel mix si calcola su un periodo di tempo esteso, se usa un’autro elettrica invece che a petrolio, andrà a stimolare investimenti per produrre più elettricità, e i nuovi impianti sono praticante solo FER, che così crescono nel mix
Da chimico ed elettrico?
Se dal mio contatore escono 65 kWh (che erano 73 in partenza per le perdite di dispacciamento) e ci faccio 400 km, con 65 kWh ho fatto 400 km, cosa diavolo devo calcolare o tenere conto?
Se poi dei 65 ne sono entrati 60 che diventano 50 e poi 45 e poi 30 e poi 25 ma ci faccio sempre 400 km, ho fatto 400 km con 65 (73) kWh e sono sempre 150 Wh al chilometro.
Stiamo misurando l’energia alla fonte (prima del contatore) e alle ruote, cosa avvenga in mezzo NON ci interessa in questo calcolo.
In un litro di benzina ci stanno sempre 8,9kWh (prendo questo valore e non 9,6) e se consumassi 150 Wh al km dovrei fare 60 km con un litro.
Di cosa stiamo parlando?
L’energia alla fonte è quella che arriva alla centrale elettrica. Il suo contatore non produce energia, la misura.
L’energia elettrica non nasce spontanea nella centrale elettrica, ma viene generata da qualcos’altro e con un certo rendimento sempre inferiore ad 1. …poi viene trasportata sino a casa sua.
@Francesco G:
Per prendere per buona la sua ipotesi di conteggiare dalla centrale, la benzina dovremmo conteggiarla da dove? Perché non mi risulta che sgorghi liberamente dalla terra, va estratto il petrolio e solo dove c’é, va trasportato, raffinato, ri-trasportato e immesso nel serbatoio. tutte queste lavorazioni e passaggi implicano un consumo energetico, quindi, da dove partiamo?
Se prendiamo la benzina contenuta nel serbatoio, dovremmo calcolare solo l’energia contenuta nella batteria e non le perdite di conversione per introdurla, giusto? Invece prendiamo sempre il lordo erogato dal contatore e quindi già le inglobiamo.
Quindi il conto fatto dal professore, non è sbagliato.
@Francesco G. mi pare che stia cavillando.
Sembra un doganiere di “Non ci resta che piangere”.
Chiaro che Guido non intende che il suo contatore “generi” energia, ma con “esce” intende che è “entrata” prima di uscire e quindi è arrivata da altrove, dove è stata “trasformata” in corrente elettrica da un altra forma di energia.
Esattamente come la benzina che “esce” dalla pompa. Lo sa che non “sgorga” dalla pompa naturalmente?
Penso che qui tutti conoscano il II principio della termodinamica e non credano nel moto perpetuo.
Francesco G.
Non mi dica l’ovvio.
Mi posti, invece, un link di uno studio che dimostri il punto da cui siamo partiti: “Il Prof. ha “dimenticato” di inserire nel calcolo il rendimento della prima e seconda fase fase, da chimico ad elettrico e trasporto, quella dove si perde almeno il 50-58% del potenziale energetico.”
Ci spieghi come si calcola questa perdita di “almeno il 50%”
Le centrali a ciclo semplice in Italia sono responsabili della produzione del 5% dell’Energia prodotta dal termoelettrico. Tutte le altre sono a ciclo combinato. E c’è un 40% di energia che non è soggetta a perdite da chimico, non essendolo. Percentuale che è costantemente in aumento e che migliora costantemente il rendimento di qualsiasi BEV, a differenza di qualsiasi auto termica che mantiene inalterati i consumi.
Come arriviamo al 58% di perdite da conversione da chimico?
Da 1kg di metano si ottengono, con una centrale tecnologicamente obsoleta che abbia un rendimento del 50%, 6,95kWh di energia in uscita dal generatore. Che arrivano al mio contatore con una perdita del 10% e sono diventati 6,25kWh. Che vengono caricati nella batteria della macchina con una dispersione del 10% e diventano 5,63kWh. Con i quali, col consumo di 15kWh/100 km, percorro 37,5 km.
Adesso mi tiri fuori una qualsiasi auto a Metano (potrei anche scrivere con 400kW di potenza, perchè i consumi di una BEV di quella potenza nell’uso misto sono uguali a quelli di una da 100kW, non cambia nulla, ma sorvoliamo) di un utente che percorre 35.000 km all’anno e che abbia quindi nel mix anche autostrada, in grado di percorrere 37 km con un kg di metano: così usiamo, alla pari, la stessa identica fonte di energia primaria, ok?
Peccato che poi calata nella realtà succeda che:
– le centrali hanno un rendimento superiore al 50%
– le dispersioni di ricarica sono inferiori
– il mix energetico è per il 40% di fonte non fossile (quindi per una BEV il kg di metano diventano già 600 grammi di metano… per l’auto a metano rimane un kg)
– il mix energetico è destinato costantemente a migliorare e al 2030 è molto probabile che quel kg di metano siano diventati 400 grammi, mentre per l’auto a metano rimane 1kg.
In linea teorica capisco la sua necessità di volere precisione e di tenere conto delle perdite tra fonte primaria e energia disponibile a valle, ma allora BISOGNA tenere conto del PETROLIO, del suo trasporto e della sua raffinazione e non della benzina/gasolio, perchè l’energia elettrica NON la facciamo col petrolio ma col metano che non subisce trasformazioni, mentre le automobili mi risulta che vadano a prodotto raffinato, non grezzo.
Quindi, se togliamo un 50% alla corrente elettrica, togliamo anche un buon 30% alla benzina e rifacciamo pure tutti i conti che vuole, tanto stravince sempre la corrente elettrica ANCHE SENZA RINNOVABILI.
Mi pare che anche lei stia facendo un’assunzione errata, ovvero che l’energia elettrica sia prodotta tutta a partire da energia chimica, il che non è vero, ed è sempre meno vero.
Salve, in una risposta precedente ho risposto nel merito.
In ogni caso, il Prof. ha calcolato zero, quindi comunque il ragionamento del Prof. ha un errore, certamente di distrazione, come si diceva a Scuola.
Il Prof penso non abia fatto un errore, più probabilmente ha semplificato l’esposizione no citando dispersioni a monte:
non ha citato 10% di dispersione di rete elettrica, ma non ha neppure citato il 26% di perdite che sta a monte del litro di carburante (di cui ho messo sopra un riferimento ai dati di uno stidio abbastanza recente)
in pratica ha semplificato ma facendo uno sconto alle auto termiche, proprio per evitare critiche di aver forzato il confronto
Allora dobbiamo tenere conto anche di tutte le perdite con cui il petrolio arriva alla pompa di benzina (estrazione….)
Facciamolo, però questo calcolo va fatto anche per il combustibile in arrivo alla centrale elettrica.
PS. ho notato che abbiamo lo stesso nome, adesso modifico il mio per non creare confusione.
– filiera carburanti 26-31% perdite a monte del serbatoio auto, sopra ho postato un riferimento; il Prof immagino non lo abbia citato per semplificare, ma aggrava la situazione delle auto termiche molto più del 10% di perdite della rete elettrica che pure non è stato citato
– per le centrali elettriche termiche il calcolo è complesso, sia perché ci sono diversi tipi di centrali, sia perché anche il metano ha delle perdite a monte, ma questi calcoli complicati sono già inclusi nei fattori emissivi usati per calcolare l’impronta carbonica del kwh medio di rete elettrica
per evitare di cadere in ragionamenti fallati sulle centrali elettriche, trovo più facile partire dal valore di emissione del kwh medio di ogni paese; quest’anno l’italia chiuderà l’anno a circa 270-250 gr Co2 per kwh elettrico (il valore è in calo ogni anno)
aggiungendo 10% dispersioni di rete, siamo a meno di 300 gr per kwh
stesso conto si può fare con i gr di Co2 per litro di carburante conbusto nel motore a pistoni, che vanno poi aumentati del 26% per considerare le “dispersioni” a monte
Premettendo che non ne capisco nulla, mi pare che il prof. Benini utilizzi il potere calorifico inferiore (PCI) della benzina, di 9,6 kWh per litro, considerando che avvenga la combustione completa del combustibile, cosa che nella realtà ho letto che non avviene a causa del calore latente disperso nei fumi.
Presso l’agenzia per la protezione dell’ambiente (l’EPA), nei suoi calcoli dell’MPGe (Miles Per Gallon Equivalent), viene invece utilizzato il valore residuo, cosa che ho visto fare anche dal prof. Armaroli nelle sue presentazioni, valore che, adattandolo da galloni a litri, si riduce a 8,9 kWh per litro.
Quindi il valore di consumo equivalente non sarebbe quello indicato di 62,3 Km/l, ma “solo” (si fa per dire) di 57,8 Km/l. Mica bruscolini, comunque…
Il valore di conversione di 8,9 è quello che utilizzo anch’io nei miei calcoli, avendolo trovato inizialmente, nelle mie ricerche di un dato per la conversione, presso il sito dell’EPA (tradotto e convertito in litri), successivamente confermato guardando le presentazioni del prof. Armaroli.
Però, come detto, personalmente non ne capisco un accidente. Con 9,7 come dato di conversione avrei risultati di confronto ancora migliori ma, a senso, trovo coerente che venga considerata una dispersione.
Quindi, se con un litro di benzina consumato, l’auto si è mossa di 20km, il consumo quant’é? 20km/l o cosa?
X Athos Rispondo qui ad un tuo intervento inviatomi in un’altra risposta ed approfitto per riassumere quanto detto sinora.
Stiamo parlando di combustibile fossile già estratto e lavorato.
Una parte di esso va nel serbatoio della vettura e sempre nella vettura in seguito a varie trasformazioni, arriva alle ruote sotto forma di energia meccanica.
Un’altra parte va alla centrale elettrica, viene bruciato in caldaia producendo calore che serve a produrre vapore in pressione.
Il vapore in pressione fa girare una turbina a più stadi, la turbina è calettata ad un alternatore che convertendo l’energia meccanica prodotta dalla turbina, genera finalmente energia elettrica che tramite un sistema di trasformatori, elettrodotti ed altro, arriverà alla presa di corrente di casa tua, mia, e di tutti quanti.
Il vapore esausto poi, affinchè il ciclo riprenda, deve essere raffreddato, condensato e riportato in caldaia.
Tutta questa procedura, se la vogliamo quantificare utilizzando il TEP elettrico (Tonnellata di petrolio equivalente), ha un rendimento del 46%, ovvero, partendo dal Potere Calorifico Inferiore del Petrolio, si perde il 56% dello stesso.
Ora, supponendo che ciò che in questo articolo viene attribuito al Prof. (potrebbero anche essere state riportate solo parti del discorso che ne cambiano il significato),
il Prof. per l’auto elettrica non tiene conto di tutto quello che attiene dall’ingesso del combustibile in centrale sino alla presa di corrente di casa.
Mentre per l’auto termica, utilizzando direttamente il PCI, di fatto tiene conto di tutte le trasformazioni dall’ingresso del combustibile nel serbatoio sino alla ruota.
Spero di essere riuscito, una volta per tutte a ben illustrare il ragionamento che mi porta ad affermare che il calcolo del Prof., se riportato correttamente nell’articolo, è incompleto e quindi il risultato è errato.
54%
54% si perde
errore di battitura ripetuto in un copia incolla
“Stiamo parlando di combustibile fossile già estratto e lavorato. […] Una parte di esso va nel serbatoio della vettura […] Un’altra parte va alla centrale elettrica,”
Cioè siamo qui da un giorno a parlare con uno che da degli ignoranti a tutti, di andare a chiedere a un sedicenne dell’ITIS che la sa meglio di tutti, perchè la base del suo ragionamento è questa?
La famosa produzione elettrica da combustibile fossile, eccola qui:
https://www.gse.it/servizi-per-te/news/fuel-mix-pubblicata-la-composizione-del-mix-energetico-relativo-agli-anni-2022-e-2023
Lo 0.90%.
Tu non hai proprio capito di cosa si stia parlando.
Secondo te le torri di raffreddamento (quelle cose da dove escono le nuvolette bianche) di una centrale elettrica a che servono?
Secondo te i condensatori di una centrale raffreddati con l’acqua di fiume a che servono?
Quando avrai capito a che servono e avrai capito da dove viene il calore che dissipano (ti ho dato un indizio), capirai di cosa si sta parlando e forse capirai il vizio concettuale del ragionamento che l’articolo assegna al Professore.
il bel link, tienitelo perchè non ci azzecca.
Mamma che fatica!
Beh, detto così, se si fanno 20 Km con un litro di benzina, il consumo è in effetti di 20 Km/l. Con un consumo del genere certamente si tratta di un’auto termica, perché non credo che nemmeno i più pesanti SUV elettrici consumino così tanto! Forse in montagna… Infatti: 20 Km/l con un benzina sono equivalenti a 2,2 Km/kWh (45,5 kWh/100Km)! E qui siamo al punto! L’equivalenza energetica ed a cosa serve!
Trattando di problemi di conversione energetica, di equivalenza tra vari tipi di “carburante” e di trazione, le cose sono decisamente complesse quando si vuole cercare di capire a cosa corrisponda un dato consumo realizzato con un tipo di trazione qualora avessi usato l’altro tipo di trazione.
E le cose si complicano ulteriormente se, come capita a me, avendo due tipi di motori che possono lavorare insieme, vuoi capire quanto diamine stai consumando con entrambi, non presi singolarmente, ma con un dato globale, che consideri entrambi i motori.
L’unico modo per farlo è adottare i criteri del potere calorifico inferiore (PCI) citati sopra, permettendo di convertire il consumo di uno dei due motori nel consumo dell’altro (quindi si converte il consumo dell’elettrico in Km/l equivalenti, oppure il consumo del termico in Km/kWh equivalenti), in modo tale che il dato sia “sommabile” in termini di carburante “consumato” con quel consumo (vero per un motore, equivalente energeticamente per l’altro motore, a seconda dell’unità di misura che si è scelta per esplicitare il consumo).
Normalmente, lasciando perdere dispersioni e quant’altro si sta dibattendo qui, il computer di bordo (CDB), per una specifica auto/tipo di trazione, ti fornisce la risposta: se sei su un’auto benzina o diesel e ti dice che hai fatto 20 Km con un litro (5 l/100Km), beh! Hai tutto ciò che ti serve.
Se sei su un’elettrica ed il computer di bordo ti dice che hai fatto 14,5 kWh/100Km, cioè 6,9 Km/kWh, sei a posto, quello hai consumato (poi puoi spaccarti la zucca per mettere dentro dispersioni in carica o dalla notte dei tempi).
Quello che è certo è che la tua autonomia con quel mezzo dipende da quel valore, non da tutto il resto che precede, e che il CDB non conosce).
Ma è quando vuoi capire a cosa corrisponde con l’altro motore che entri nel mondo delle equivalenze energetiche.
Abbastanza complesso? Beh! Si può peggiorare: pensa che ogni carburante ha un suo PCI specifico, lordo (combustione totale) e netto (utilizzabile realmente per la trazione, tolte le dispersioni in calore).
Ho detto sopra che, per la benzina, al PCI lordo di 9,6 kWh/l corrisponde un “netto” di 8,9 kWh/l.
Ma per il gasolio questo dato cambia. Salto i passaggi da kWh/Kg, kcal/Kg e MJ/Kg per arrivare al litro: un litro di gasolio sviluppa 10,3 kWh/litro “lordi”, che diventano 9,7 kWh/litro utilizzabili per le equivalenze.
Ed altri carburanti hanno il loro specifico PCI.
Comunque, l’importante è utilizzare il PCI corretto in base all’auto che si ha o all’auto con cui ci si vuole confrontare.
Poi, come dicevo, e solo per chi ha le Plug-in, c’è quello che io chiamo consumo equivalente combinato.
Essendo vecchio, tendo ancora a voler vedere i dati in Km al litro (ci capisco di più), per cui converto il consumo dell’elettrico in Km al litro.
Ieri, come esempio, in un giro per spese e commissioni di 30 Km, ovviamente tutto fatto in elettrico, all’arrivo il CDB mi ha detto che ho consumato 10,42 kWh/100Km, cioè 9,6 Km/kWh (non perché abbia un’auto più efficiente di una BEV, ma solo perché per le mie necessità la uso quasi esclusivamente nelle strade ottimali per un’elettrica, ed ieri faceva anche una temperatura piacevole, e quindi anche ottimali per una Plug-in quando usata solo in elettrico).
Bene, con un consumo così, l’equivalente consumo di un’auto a benzina sarebbe stato di 85,44 Km/l, ovvero 9,6 Km/kWh moltiplicato per il PCI della benzina di 8,9 kWh/litro. Questo per il “metro di paragone”.
Ma quando uso anche il termico? Beh, come detto, trasformo il consumo elettrico in litri equivalenti e li sommo ai litri veri del termico.
Se in un viaggio di 83 Km (fatto 28/03/2023 e preso come esempio) ho consumato 8,65 kWh della mia piccola batteria so che questi kWh corrispondono a 8,65 : 8,9 = 0,97 litri equivalenti.
Se il termico ha utilizzato 1,10 litri per fare gli 83 Km, vuol dire che il consumo del termico è stato di 75,45 Km/l (grazie all’elettrico).
Ma il consumo combinato, cioè quello “vero”, è stato di soli 40 Km/l perché 83 : (1,10+0,97) fa 40 Km/l.
La cosa importante è che questi consumi di viaggio, e non quelli con dispersioni ecc…, che competono invece ai costi, sono quelli che mi consentono l’autonomia totale effettiva.
Ad esempio, nei 5 viaggi fatti totalmente in elettrico con mia ultima carica al 100% (80% reale) ho percorso 82 Km, con 3 Km indicati come residui ieri sera quando l’ho messa in garage per ricaricarla, quindi 85 Km totali di autonomia. Nei 5 viaggi ho consumato 9,24 kWh, per cui il consumo è stato di 8,87 Km/kWh. Se avessi, dopo 4 anni, ancora la batteria da 10,4 kWh, avrei dovuto fare in elettrico 92 Km. Invece, la mia attuale batteria è da 9,6/9,7 kWh, per cui ho potuto fare solo 85 Km. Ma col consumo consuntivato nei viaggi, non col consumo più le dispersioni (io carico a 1,4 kWh, ho dispersioni dall’8 al 12 %). Qualunque dispersione di qualunque fase.
Non so se sono stato chiaro… credo di no, vista la mia usuale prolissità, ma qui c’è tutto quello che serve…
Con un sistema di trasporto pubblico efficiente si potrebbe risparmiare anche su quei 62 km al litro
Sono anni che lo diciamo: sarà il mercato a determinare il successo delle elettriche pure, una volta che i prezzi saranno similari alle termiche in ogni classe e l’autonomia oltre i 400/500 km con un “pieno”.
Questo per chi ha la possibilità di caricare a casa/lavoro.
Per chi non ha questa possibilità, oltre ai primi due requisiti precedenti servirà anche il calo (o meglio, il crollo) del prezzo alle colonnine.
Sull’aumento “ecumenico” dell’autonomia in tempi rapidissimi, non avrei soverchi dubbi mentre sul calo del prezzo di acquisto e di quello alle colonnine, qualche perplessità me la mantengo.
Ho appena riesumato un messaggio di whatsapp ad un mio amico detrattore dell’elettrico…. lì effettivamente io non ho considerato le perdite di ricarica che caricando a 22 kW però si aggirano su 300 W su 22’000
Allora il discorso è ampio ma te lo riassumo brevemente.
Si è visto che elettrificare tutto il più possibile è più rispettoso dell’ambiente perché produrre la stessa energia per i propri utilizzi in centrali elettriche è enormemente meglio che avere piccoli meccanismi che utilizzano lo stesso propellente a livello locale semplicemente per un fatto di rendimento o efficacia che dir si voglia. Prendendo in esame l’auto elettrica cosa pensi sia meglio bruciare un litro di gasolio in una centrale a Monfalcone o nel piccolissimo motore del pur più evoluto Multijet?? Ovviamente nella centrale si converte l’energia contenuta nel litro di diesel con un rendimento che mediamente riesce a estrarre da lui almeno il 50% di energia elettrica in più che bruciarlo nella audi superfiga. Se ci metti vicino i rendimenti del trasporto dell’energia per caricare l’eventuale auto elettrica che si carica alla colonnina del tennis a Paluzza hai 1:1,018 (alta tensione): 1,054 (media tensione): 1,10 (bassa tensione) ovvero 0,847. Se un litro di diesel contiene 10,6 kWh nella centrale si estraggono da lui 6,36 kWh che alla colonnina del tennis a Paluzza ne arrivano 5,39 kWh. Con questi 5,39 se per fare 100 km una normalissima auto elettrica chiede 15 kWh (la dacia spring ne chiede meno di 10 mentre la mia Mitsubishi ne chiede 18….. Diciamo che le tesla che sono il riferimento sono sui 13/14), con i 5,39 a disposizione ne fa 35,9 km. Bene, siamo partiti con un litro di diesel a Monfalcone e arriviamo a fare percorrere oltre 35 km un’auto caricata a Paluzza…..non mi sembra si debba aggiungere altro……ma invece ti dirò di più……ti dico che qui a Paluzza c’è la s***b che in questo momento ha un esubero di energia al 100% senza emissione di nulla e dunque i 35 km sono sicuramente green al 100%. Se però facciamo finta che dalle colonnine esca l’energia del mix nazionale che è già al 40% di energia da fonte rinnovabile (perché dalle colonnine in Italia in verità esce solo energia al 100% verde perché c’è il meccanismo delle garanzia di origine le “GO”) abbiamo che di quel litro bruciato a Monfalcone avremo 5,39 kWh che si aggiungono ad altri 3,59 kWh da rinnovabili per un totale di 8,98 kWh che ti portano ingiro per 59,9 km.
In ultima analisi dunque un litro di diesel bruciato a Monfalcone ti porta ingiro con la mia Zoe per 59,9 km, con la Mitsubishi per 49,9 km oppure nella audi strafiga che fa 20 con un litro per soli miseri 20 km e basta.
Io non sono un ingegnere quindi di errori ne avrò commessi sicuramente però cerchiamo di apprezzare l’impegno.
Buona lettura e buona domenica
Buongiorno, bella spiegazione
giusto un dettaglio, chiedo se le risultasse, sapevo che le dispersioni di rete da lei indicate erano già espresse in termini assoluti, non da sommare tra loro, cioè:
– 1: 1,018 -> arrivare a alta tensione ( 2%)
– 1: 1,054 -> arrivare a media tensione ( 5%)
– 1: 1,10 -> arrivare a bassa tensione ( 10% )
cioè alla presa elettrica 220 volt il totale delle dispersioni di rete sarebbe 10%, come valore medio sulla rete nazionale calcolato ogni 2-3 anni da Areva e addebitato in bolletta
mentre in media tensione, dove si alimentano le colonnine di ricarica fast, sarebbe circa 5%
Ho volutamente sommato tra loro le perdite proprio per fare il calcolo nella maniera più svantaggiosa…..siccome ci sono più soggetti coinvolti. Ho preso una colonnina quick installata in centro al mio paese di montagna che è servita da una cabina di media/bassa tensione facente parte di un sistema di distribuzione che nasce in una cabina primaria poco distante. Proprio per considerare la produzione a Monfalcone (già in AT) che si trasporta fino a Paluzza dove viene trasformata in MT (quindi -1,8%), poi trasportata fino in cabina secondaria per essere trasformata in BT (quindi -5,4%) e infine per arrivare ai morsetti della colonnina in bassa gli ultimi -10%. Ovviamente nello specifico le perdite saranno sicuramente diverse e variano pure in base ai carichi sulle linee ma dovevo pur considerare un numero che sia ufficiale e così ho preso quelli che giustamente ha riportato anche Lei……. comunque anche io che sono una persona comune e non un uomo di scienza riesco a capire che nella peggiore delle ipotesi una auto elettrica è come se facesse 40 km con un litro……. se riusciamo a divulgare questo concetto anche agli altri possibile che non si convincono?? Quando poi si dice loro che l’auto (e nella mia rete è vero praticamente 9 mesi su 12 nei casi peggiori oppure sempre 365 giorni l’anno in base alla disponibilità di idroelettrico che produciamo nella nostra vallata) è caricata con energia 100% rinnovabile possibile che venga loro ancora voglia di avvelenarci con i gas di scarico? Non voglio pensare che la sensibilità della gente e il rispetto altrui sia diventato così cieco.
Salve, mi sono spiegato male, intendevo cosi:
– uscitra centrale -> alta tensione = – 2 %
– tratta in alta tensione e alta tensione -> media tensione = – 3 %
– media tensione -> bassa tensione e tratta ultimo miglio = – 5 %
sommandole tutte farebbero -10% (almeno secondo Areva)
comunque il discorso generale non cambia, ottima la sua spiegazione
Buongiorno da uno del mestiere per semplicità mi sarei almeno aspettato considerasse le perdite standard (1,8% da alta a media e 10% da media a bassa tensione) e magari il mix energetico attuale.
Tranquillo… l’ omissione fa “pari” con chi considera solo l’ energia immessa come benzina nel serbatoio…senza considerare quanta energia è servita per estrarre petrolio, trasportarlo, immagazzinarlo, raffinarlo, ri-depositarlo, trasportarlo come carburanti dai depositi ai distributori stradali (su autocisterne!), e renderlo disponibile con stazioni alimentate h.24….
Giusto! È una cosa di cui si parla poco o niente…..e tutte le immissioni inquinanti per portare il carburante fino alla pompa?……arriva per magia
Grazie professore, per il suo resoconto.
Anche a me è capitato in città di essere affiancato da uno con un catorcio diesel e sentirmi urlare dal finestrino “ dove vai con quel bidone elettrico” riferito alla mia moto…
“Più lontano possibile dai gonzi che cercano di uccidermi a loro insaputa.” gli avrei risposto.
Vuoi dirmi che non sanno che tal tubo di scarico escono veleni?
Si, ma il cugino, che ha una trasmissione di approfondimento socio-cultural-politico in TV (uno chatshow telefonico su una TV locale), gli ha detto che “si disperdono nell’aria” e “non hanno mai fatto male a nessuno”. E lui ci crede, perché suo cugino gli ha fatto provare anche una cura omeopatica per guarire da una profonda depressione causata da un raggiro telefonico dove aveva versato 10mila euro per un parente in difficoltà (parente che stava benissimo e che è molto amico del suddetto cugino).
Inconsapevolmente invidiosi… fanno perfino un po’ di tenerezza.
62 km al litro se fai il giro dell’isolato. Se devi viaggiare per lavoro e carichi alle colonnine è come fare i 20 con un litro con ore di perdita di tempo a ricaricare e il rischio di trovare le infrastrutture fuori uso. Con rammarico io ho abbandonato l’elettrico facendo oltre 50000 km l anno.
Io è dal 2017 che viaggio in elettrico
All’epoca (7 anni fa,non un secolo)avevo una sola colonnina a 25 km
Adesso sono circondato
In questi ultimi 2 anni sono comparse multifast in autostrada
È solo una questione di tempo
Forse per l’utilizzo che ne fai tu era troppo presto
Ed è per questo motivo chel’ unico impiego giustificabile dei combustibili fossili è la cogenerazione: si recupera il 70% di energia (termica) che andrebbe in vece sprecata nell’ambiente.
Vero, anche se probabilmente è avviata verso l’obsolescenza anche la cogenerazione.
Infatti Ferrari ha dismesso il suo impianto di cogenerazione a favore di rinnovabili nei propri stabilimenti.
Infatti, avrebbe più senso un oversize delle FER che consenta un 100% FER da Aprile a Settembre e tenere le turbogas vicino le città in assetto cogenerazione da Nov a Marzo. Con 20mld di m3 di scorte e le case coibentate dovremmo farcela e rispemieremmo un sacco di gas che oggi brucia due volte per la corrente e per il riscaldamento
Il bello delle F.E.R. è che puoi continuare ad investire in nuovi impianti (date le potenzialità da sfruttare…) per vendere le eccedenze produttive ai paesi connessi che hanno temporanee necessità (diverse condizione meteo); lo sviluppo di reti elettriche europee (smart grid) potrebbero favorire un riallineamento veloce ai migliori paesi per costo energetico (recuperando competitività) e usare le altre fonti disponibili (idrocarburi) per riserve o scambi internazionali.
Forse ci arriveremo (sempre che venga compreso il “piano Draghi ” e calino le gelosie ed i populismi..che ci rendono preda di altri Big mondiali).
Al momento… noi cittadini dobbiamo sfruttare le nostre possibilità per diminuire i consumi, cercare di aumentare autoproduzione (con C.E.R. o FV + eventuale accumulo privato) e diminuire i consumi di idrocarburi.. acquistati all’ estero a caro prezzo (a noi resta solo l’ inquinamento e le malattie associate).
Una volta raggiunto un surplus costante di produzione FER si può anche pensare allo stoccaggio chimico, leggi e-fuel, da usare poi per quei sistemi ancora non elettrificabili.
Certo, non il carburante prodotto da porsche in Cile e trasportato con le navi per far andare le 911…
Forse quelli con la 911 qualche litro ogni tanto lo comprano. Ma se produrre e_fuels non è economicamente sostenibile…il surplus F.E.R. è meglio dirottarlo su H²… almeno sarebbe trasportabile anche via pipeline..facendo contenti i proprietari di gasdotti…e a costi (ed inquinanti) inferiori
L’idrogeno non è trasportabile negli attuali gasdotti. Bisognerebbe costruirli ad hoc, a costi stratosferici.
Avevo letto che studiavano la fattibilità…se veramente speranodi continuare ad usarli . proveranno ad adeguarli mentre partono le sperimentazioni di produzione…
Per ora cercano di veicolare miscele gas-idrogeno con proporzioni 95-90/5-10
H2 via pipeline, come se fosse semplice!?
Ci provano…se gli riesce convincere un governo a metterci soldi..il “pacco” tanto..resta a noi ..come gli attuali investimenti su idrocarburi…
Piuttosto che un loro riuso, io spero che tra qualche anno inizieremo a rimuovere dal sottosuolo tutte queste infrastrutture inutili, che hanno attraversato e sventrato spesso boschi e altre aree naturali rovinandole.
Dato il consumo di energia enorme …non credo avverrà mai ..e forse è meglio così…non si sa mai 😉
-H2 via pipeline, come se fosse semplice!?-
No no, come se fosse antani. 😉😇
@ Damiano I:
Il problema tel trasporto, ma anche dello stoccaggio dell’idrogeno sono le cricche di rottura create dal fenomeno di infragilimento dell’idrogeno nel metallo.
Troppo facile così! Gli amici non riescono a rapinar… Ehm voglio dire dove mettiamo il “giusto guadagno” degli amici del Governo in carica!? Non si può permettere che la gente si avvantaggi delle cose che si trovano abbondantemente e gratuitamente in natura: energia, acqua, aria! Dove andremmo a finire!?
Mi sarei aspettato qualche dato in più, invece della scheda viaggi di Tesla più una stima spannometrica delle perdite.
L’efficienza è un aspetto incontrovertibile. Però non si confronta un’ergia chimica potenziale stabile, con la nobile e non conservabile (se non per poco) energia elettrica.
Altrimenti si ci espone al solito batti e ribatti, che 500 kWh di energia ‘liquida’ entrano nel serbatoio in 5 min. Ci sono pro e contro.
Però si tratta di mezzo megawattora non rinnovabile che se ne va per la maggior parte sprecato in calore e inquinamento.
Una differenza che non è più sostenibile, gran parte delle persone non sente ancora la puzza di morto della tecnologia endotermica, ne percepisce soltanto la putrescenza quando vede un’auto elettrica e superficialmente dice che costa troppo o che è caricarla impiega troppo tempo. Nei prossimi anni avverrà l’inversione, chiaro che non tutti possano comprendere in questo momento in cui oltretutto i media e l’industria del petrolio sta avvelenando i pozzi per cercare di sopravvivere.
Nessuno lo mette in dubbio. Però questa argomentazione se non supporta da qualcosa cost effective percepibile, non attecchisce. Chi deve far quadrare i conti di famiglia non vede oltre la fine del mese, del kWh buttato si interessa zero, e non possiamo biasimarlo onestamente.
Ma chi governa un Paese o un continente deve occuparsene. Anzi, preoccuparsene
Potrebbe essere più percepibile pensare che, per ogni litro di benzina da 1,6 € che si consuma, circa 1,2 € vengono letteralmente buttati via in inutile calore anziché generare movimento? 🤔
Più ulteriori € che se ne vanno in danni ambientali e sanitari, però quelli finiscono nel calderone di “papà pantalone” e nessuno li conta, oltre ai costi assicurativi che stanno letteralmente esplodendo, o sono soltanto io ad aver visto aumentare i premi che pago per eventi naturali sia per la casa che per l’auto!?
Dovremmo iniziare dalle elementari, oltre che con l’inglese, anche con qualche ora a settimana su l’efficienza e lo spreco nei vari aspetti della vita. Magari sotto forma di videogiochi o simili.
Chi deve far quadrare i conti a fine mese, oltre al costo di acquisto dell’auto, dovrebbe conteggiare anche il costo per il suo rifornimento e la sua manutenzione.
Boh, a me l’energia elettrica resta nelle batterie di casa e dell’auto per giorni e giorni.
Secondo me c’è solo un pro, uno solo: il tempo di ricarica energetica del veicolo. Ed è un problam solo se in un singolo viaggio devo andare oltre il range dell’auto. Ma con batterie più grandi e dense e ricariche sempre più veloci, ci stiamo avvicinando, già i modelli di punta come Tesla S e MB EQS hanno tempi sui 1000km simili alle termiche. Certo, costano 100k euro, ma auto nel range dei 50k euro sono poco più lontanto, e si continuerà a scendere, è solo un limite tecnologico che si sposta a ogni miglioria.
Le termiche invece più di così non possono migliorare, quelle con consumi efficienti sono tutte ibride, e lo sono guardacaso grazie al contributo di un sistema elettrico affiancato al termico.
Lei sa benissimo la differenza in tempi a cui alludevo. La sua batteria in 6 mesi/ un anno sarebbe scarica, il serbatoio sarebbe ancora lì (batteria da 12v permettendo) pronto all’uso.
Ah giusto, perché ovviamente il caso d’uso di usare l’auto due volte all’anno è cosa comunissima. Rumore di unghie…
Se invece rimaniamo nella realtà, le auto elettriche non si scaricano se non di pochi punti percentuali come detto da Guido, e non si scarica nemmeno la batteria di sevizio, che in molti modelli viene ricaricata dalla batteria di trazione.
Certo, certo, portando all’estremo gli use case possiamo dimostrare qualunque cosa. 🤦
AntonioR dopo 6 mesi il gasolio messo nel serbatoio senza usarlo ha fatto uno strato di deposito sul fondo che ti auguro si fermi tutto nel filtro (cambiandolo così spesso e volentieri), perché se finisce motore i danni saranno ben peggiori
Si pone il problema anche di pagarla. Perché se è vero che nel serbatoio della mia 308 entrano 550KWh in 5 minuti. Al prezzo di 81€. Nel serbatoio della MG4 entrano 60,5KWh in 11h al prezzo di 66KWh (ci sono perdite) 19,8€.
925Km con 81€, 400 Km con 20€.
E non ho nemmeno parlato del FV. Questo pagando tutto in entrambi i casi.
Costoso come servizio il pieno in 5 min, lasciare la macchina in carica una notte non è poi tutto questo sacrificio a fronte di una simile differenza di costi.
Scusi, ma dove la lascia lei la macchina tutta la notte?
In garage?
Lei dove la lascia? Se la porta a dormire? Io la lascio sotto casa nel parcheggio comune (manco di proprietà) quando capito entro 5mt dalla wallbox (esistono cavi da 7mt) la carico.
Come vede non è così impossibile.
“non conservabile”…
Boh, mi è capitato di lasciare la macchina parcheggiata per 10 giorni (due anni esatti fa, Covid…) e ha perso ben… l’1%. Parlando di una Tesla, che si sveglia comunque ogni 24 ore per 15 minuti per controllare se ci sono aggiornamenti software da scaricare, quindi in 10 giorni è stata ugualmente accesa per 2 ore e mezza, durante le quali ha consumato esattamente mezzo kWh, cioè l’1% (il computer di bordo più le telecamere e tutti i vari sottosistemi che si accendono consumano esattamente 195W).
SE ogni parcheggio aziendale avesse una bella presa da 3kW, ognuno di noi potrebbe caricare di giorno quando le FER buttano l’energia perchè la produzione è largamente superiore al consumo. Di notte non caricherebbe più nessuno, i poveretti senza garage che perdono mezz’ora ogni sera a cercare parcheggio non avrebbero una legittima ansia da ricarica e le turbogas rimarrebbero spente…
Ma per fare questo servono soldi, volontà e capacità manageriali: ho già detto tutto, direi, il finale lo conosciamo.
Le capacità manageriali forse vanno un po’ stimolate…
Aziende con flotte ci arriveranno di sicuro in modo più naturale, cercando di minimizzare i costi; il problema sono le altre aziende (industriali, artigiane, uffici etc) che dovrebbero verificare le possibilità per attrezzarsi uno spazio ricarica per i dipendenti..
E qui si ricade nel problema del costo vetture… Se ci sono pochi lavoratori con auto BEV… perché spendere? problemi loro….
Gli unici motivati sono gli imprenditori che offrono servizio ai clienti… in tal caso un parcheggio con punti di ricarica potrebbe fare la differenza rispetto ai competitors…
Io mi riferivo all’impresa Italia: le imprese private arriveranno da sole, anche se non ci credono, proprio per una questione di immagine, convenienza, pubblicità o calcolo.
E’ l’Italia intesa come Stato che manca di manager, giusto da oltre mezzo secolo e non c’è corso di formazione che tenga, solo l’asteroide potrebbe fare qualcosa: speriamo vada come l’ultima volta, ai mammiferi non è andata male…
Infatti..anche io mi “appello” alle menti in ascolto… L’ Italia non è mai stata governata con una visione organica… Tutto avviene per iniziativa di singoli o di piccoli gruppi omogenei negli intenti..e c’è ne vantiamo pure! (c’è sempre chi glorifica la resilienza del “paese delle piccole imprese”.. manco si fosse ancora all’ epoca dei Comuni -stato…).
Il guaio è che non mancano le persone valide…in nessuno schieramento.. ma prevalgono quelle sostenute da logiche miopi o di “corrente”.. mentre l’ elettore “medio” sogna sempre l’ “Uomo Forte” che arriva, batte i pugni sul tavolo, decide tutto lui…e risolve i problemi (e fa pure arrivare i treni in orario).
…un ragazzotto molto maleducato.