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CO2 e auto elettrica: cosa dicono, e cosa no, Volkswagen e Mercedes

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La disputa sulle effettive emissioni di CO2 dell’auto elettrica nell’intero ciclo di vita (LCA) si trascina da anni e ha diviso istituti di ricerca, case auto, istituzioni e appassionati. Vaielettrico la segue da tempo e ne ha parlato infinite volte. Ha ripreso anche lo studio pubblicato da Volkswagen che raffronta le emissioni della sua e-Golf con l’analogo modello a motore termico. E il dibattito che ne è scaturito fra le tre “grandi” dell’auto tedesca (leggi). Enzo, nostro assiduo seppur elettro-scettico lettore (leggi qui), ha ripescato il report di Volkswagen e uno analogo di Mercedes.

Rielaborando i dati con quattro calcoli ha concluso che la CO2 prodotta dall’auto elettrica è più di quella prodotta dal diesel a parità di percorrenze totali (200 mila km). Questo a causa di due elementi “oggettivi”: il maggior dispendio energetico nella produzione delle batterie e il mix rinnovabili-fossili nella generazione elettrica. Sulla base di queste sue conclusioni, Enzo è intervenuto più volte nella sezione “Commenti” per contestare i vantaggi ambientali della mobilità elettrica.

Ha ragione? Sono corrette e credibili le sue rielaborazioni? L’abbiamo chiesto al professor Massimo Ceraolo, Full Professor of Electric Power System del Dipartimento Energia, Sistemi, Territorio e Costruzioni dell’Università di Pisa, che già era intervenuto su Vaielettrico con questa ampia analisi.

Ecco il suo commento:

CO2 e auto elettrica: perchè VW la penalizza?

co2 e auto elettrica
Massimo Ceraolo

I numeri di Volkswagen sono estremamente più severi verso l’elettrico degli studi più prestigiosi esistenti a livello mondiale. I numeri della Mercedes sono una storia un po’ a parte in quanto non si tratta più di una berlina compatta ma di un SUV che notoriamente consuma (e impatta) molto di più.

Ho letto con attenzione il rapporto della Volkswagen, ma certamente un ricercatore e docente come me preferisce gli studi di enti terzi, e soprattutto gli studi che consentono di andare a vedere i dettagli dei calcoli: oltre ai numeri finali per me è importante poter vedere sotto quali ipotesi essi sono stati calcolati.

La letteratura scientifica internazionale, e di questo sono convinto, si sforza in tutti i modi di essere terza, cioè obiettiva. Siccome la comunità scientifica è  fatta da uomini, non è perfetta;  quindi non raggiungerà l’oggettività al 100%. Ma se si considerano studi svolti e vagliati da una moltitudine di persone (come quelli citati nel mio articolo), si hanno le massime garanzie di serietà e oggettività. E’ il caso dello studio JEC (JRC-Eucar-Concawe): è vero che ci sono i “petrolieri” (Concawe) e i costruttori di automobili (Eucar); ma averli messi insieme, uniti alla presenza davvero terza del JRC della Commissione Europea, limita le possibilità di produrre studi orientati (come si dice in inglese biased).

Dello studio Volkswagen non abbiamo dettagli e ipotesi di calcolo. Certo stride la discrepanza con risultati ottenuti da altri, in particolare quelli che ho citato io, per i quali sono invece disponibili, se si vuole spulciare, informazioni molto dettagliate su come sono stati fatti i calcoli, e soprattutto sulle ipotesi alla base di essi.

E gli studi che ho citato io dicono con chiarezza che l’EV è molto vantaggioso per l’ambiente già ora (soprattutto se non esagera con la dimensione in kWh della batteria a bordo e se le batterie sono realizzate con processi efficienti), e lo sarà ovviamente sempre di più man mano che la produzione di elettricità si decarbonizzerà.

In sintesi estrema: i risultati Volkswagen cozzano fortemente (a sfavore dell’elettrico) con quelli disponibili nelle migliori fonti terze internazionali. Quelli della Mercedes sono poco confrontabili in quanto relativi ad un SUV.

Devo ammettere che sono molto sorpreso dei risultati della Volkswagen con il German Mix. Per valutare come si rapportano questi risultati di Volkswagen agli studi da me citati, si può fare un raffronto sull’EU mix.

CO2 e auto elettrica: se il mix energetico è del 2011…

In questo caso per Volkswagen la parte Well-To-Wheels è 59 g/kWh contro circa 50 dell’UE mix 2011, e circa 40 dell’UE mix 2020 dello studio JEC. Già qui c’è una differenza significativa, sicuramente dovuta a differenti ipotesi e modalità di calcolo. Personalmente ritengo più utili quelli dello studio JEC, in quanto è possibile andare a verificare i dettagli del calcolo. Per quanto ne sappiamo la differenza potrebbe anche essere dovuta al fatto che nel caso della Volkswagen il mix considerato possa essere relativo ad alcuni anni fa, quando le emissioni medie erano effettivamente superiori.

Per la CO2 relativa alla costruzione della batteria ci possiamo riferire ai risultati da me presentati presi dalla IEA (International Energy Agency). Purtroppo nello studio citato da Enzo non è specificato per il grafico del PowerMix di quale Id3 si tratta: potrebbe essere quella da 62 kWh o 82 kWh. Posso solo immaginare che si tratti di quella da 82 kWh.

Nel documento Volkswagen la CO2 per costruire la batteria è stimata in 60 g/km. Lo studio della IEA che io ho citato si riferiva per la produzione di elettricità al mix medio mondiale 2018, inclusivo delle perdite di trasmissione e distribuzione nella rete elettrica, pari a 512 g/kWh, e la vita utile dell’auto considerata era di 10 anni con 15000 km/anno. Quindi per una batteria da 80 kWh possiamo stimare, per realizzazione “efficiente” della batteria (solo verde non tratteggiato nel grafico presentato nel mio articolo) 5 tonnellate di CO2 che corrispondono a 5000000/150000=33.3 g/km: circa la metà di quanto citato da Volkswagen!

Se invece la batteria, come dice Enzo, è da 58 kWh (e non 80) le stime di Volkswagen divengono 2,5 volte quelle della IEA, basate sul world mix, con ulteriore svantaggio per l’elettrico nel caso dello studio Volkswagen.

Qualche parola sul mix: Le emissioni delle varie nazioni EU possono essere trovate su https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-3/assessment  (dove fra l’altro si vede che l’Italia sta messa molto bene). Quindi i mix tedesco è il 42,5% superiore al mix EU, quindi giusto che per il German mix la barra verde sia molto più alta di quella EU28, anche se le percentuali non tornano gran che.

CO2 e auto elettrica: se la batteria dura 300 mila km…

Infine sulla vita: lo studio IEA considera come ho detto 150 000 km in 10 anni, il che è sfavorevole all’elettrico. Come ho scritto anche in un post sulla vostra rivista, si può ragionevolmente pensare di avere 1000 cicli di carica/scarica profondi prima del fine vita (70-80% di capacità residua). Il che significa con un’autonomia di 300 km, 300 000 km di vita utile; se le scariche non sono profonde i “cicli equivalenti” aumentano, e con essi il chilometraggio per l’intera vita del veicolo.

In realtà occorre dire che oltre alla vita in cicli c’è una “calendar life” (alcuni la chiamano “shelf life”), cioè la vita di calendario, che di solito si stima in 10 anni: la batteria invecchia anche a prescindere da quanto cicla. Per questo è saggio fare come ha fatto la IEA di fermarsi a 10 anni. Certo se ogni anno invece di 15000 km ne faccio 30000 allora sì che posso pensare di arrivare a 300000 km con un’unica batteria. Ovviamente non si hanno molti dati sulla shelf life, in quanto per ottenerli occorre sperimentare per molto tempo e nel corso di questo tempo la tecnologia evolve e quindi anche la calendar life attesa. Comunque con le batterie è molto frequente considerare 10 anni di calendar life (durata come dicevo presa a riferimento da IEA).

Dal documento VW si legge che il TUV (Technischer Überwachungsverein organismo di certificazione tedescp n.d.r.), certifica solo l’origine green dell’energia elettrica di Volkswagen Kraftwerks. Non sembra proprio certificare, per quanto si riesce a capire dal documento linkato, i risultati dell’analisi LCA.

Da quello che leggo sul certificato, il TUV certifica che la VW ha un Environmental Management System,  che i risultati dei loro calcoli sono stati verificati attraverso una LCA. Non mi sembra proprio che certifichi la bontà dell’LCA fatta, e delle ipotesi di lavoro che sono sottese. Mi sorprenderebbe che facesse una cosa del genere.

CO2 e auto elettrica: di che batterie stiamo parlando?

 Rispetto a quanto ho detto sopra ribadisco che è molto deludente che nel documento Volkswagen la presentazione del grafico non sia associata all’informazione sulla dimensione della batteria: come abbiamo visto è di grande importanza.

Comunque sopra ho mostrato che anche se fosse da 80 kWh le emissioni della Id3 sarebbero fortemente sovrastimate rispetto alla letteratura scientifica internazionale; a maggior ragione lo sarebbero con 58 o, ancora di più, 35.8 kWh

Da quello che leggo sul certificato, il TUV certifica che la VW ha un Environmental Management System,  che i risultati dei loro calcoli sono stati verificati attraverso una LCA. Non mi sembra proprio che certifichi la bontà dell’LCA fatta, e delle ipotesi di lavoro che sono sottese. Mi sorprenderebbe che facesse una cosa del genere. 

CO2 e auto elettrica: con un SUV tutto cambia

co2 e auto elettrica

Quanto al documento Mercedes Ceraolo scrive:

Se non capisco male la EQC è un SUV. E’ sicuramente un veicolo molto più grosso e pesante della Golf. Gli studi che ho citato io facevano riferimento ad una berlina media compatta, proprio come la Golf. Come si sa, il peso incide molto sui consumi. Sia perché la resistenza al rotolamento è proporzionale al peso, sia perché la frenata a recupero non recupera tutta l’energia persa durante le accelerate ma solo una parte. E l’energia spesa per accelerare è proporzionale alla massa.

La parte  dei consumi proporzionale al peso è quella dominante in ambito urbano.

In autostrada (a partire usualmente da velocità di circa 80 km/h) il consumo è dominato dalla resistenza aerodinamica e non dalla massa. Ma anche in questo caso il SUV ha consumi estremamente superiori ad una berlina compatta. A parità di Cx, infatti, la resistenza aerodinamica è proporzionale alla sezione frontale, che nel SUV è molto superiore. Inoltre anche il Cx è usualmente peggiore per via della forma meno efficiente.

Auto elettrica: quel che non va nel WLTP

Sull’attendibilità dei dati di autonomia secondo lo standerd WLTP aggiunge:

La WLTP è il frutto di uno studio mondiale pluriennale ed è affidabile. Anche da possessore di auto elettrica posso dire che in assenza di climatizzatore e escludendo i giorni molto freddi, con una guida regolare le autonomie WLTP sono realistiche. Certo se amiamo la guida brillante (e io sono fra quelli), le autonomie si abbassano. Nel mio caso se si esclude Dicembre, con una guida mediamente divertente con la mia Zoe ho un’autonomia di circa 360 km invece di 385. Non troppo bassa, quindi. Certo se vado a 130 in autostrada cambia tutto, ma questo ormai lo sanno anche i muri. A dicembre le autonomie sono crollate (ora sono 250-260 km). E non solo per il condizionatore: anche perché le batterie quando fa freddo erogano meno energia. E’ come se la capacità si riducesse temporaneamente per via del freddo.

co2 e auto elettrica

Ho fatto una mia battaglia personale (perdendola) con coloro che sviluppano e mantengono ev-database.org nel cercare di convincerli di inserire fra i dati del loro bel sito anche i consumi a 110 km/h costanti, che sarebbero utilissimi, ma non c’è stato verso di convincerli.

Non piace neanche a me il fatto che la WLTP preveda di tenere spento il climatizzatore. So che gli effetti di quest’ultimo dipendono molto dalla temperatura esterna. Ma qualche indicazione si dovrebbe trovare il modo di darla agli utenti finali, altrimenti si sentono presi in giro.

In conclusione al WLTP mancano info sul climatizzatore e sulla marcia autostradale (schematizzabile con velocità costante a 110 km/h, il riferimento da prendere per i veicoli elettrici). Per il resto è un ottimo riferimento per le autonomie, molto più efficace del precedente NEDC.

Una polizza a vita sulla batteria?

Le batterie secondo VW

Infine sull’ipotesi di una garanzia a vita per le batterie, ecco cosa scrive il professore:

Si può rovesciare la domanda: Abbiamo una garanzia fino a fine vita delle altre parti del veicolo? Inoltre se questa garanzia fosse fornita ovviamente comporterebbe dei costi aggiuntivi per il venditore, che si ripercuoterebbero sul prezzo d’acquisto. Vorrebbero questo tutti gli acquirenti? Comunque lo spunto di Enzo non è male. Sarebbe forse da fornire a richiesta una prestazione assicurativa sulla batteria fino a fine vita. Chi la vuole se la paga; probabilmente ci sarebbero abbastanza acquirenti, così come ci sono quelli che si fanno le polizze infortuni».

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32 COMMENTI

  1. Considerare il mix energetico per calcolare l’emissione delle auto elettriche sembra un trucchetto per farle apparire più ecologiche. Il mix energetico fotografa la situazione con un certo fabbisogno, ma se le rinnovabili non coprono oltre il 100% del fabbisogno, ogni kwh consumato in più (per esempio sostituendo un’auto termica con una elettrica, ma anche una scopa con una aspirapolvere) è interamente generato dalle peggiori fonti fossili a disposizione, quelle che sarebbero le prime a essere dismesse se ce lo potremmo permettere.

    • Questa è una teoria balorda, Benedetto. Quando lei accende a lavastoviglie, forse, ogni kWh consumato in più è “interamente generato dalle peggiori fonti fossili”? Via, non scherziamo. Tenga presente che ci sono anche forntori di ricariche per auto elettriche che erogano solo energia 100% da fonti rinnovabili. Senza contare chi ricarica da casa con energia autoprodotta.

      • Massimo, sarò più chiaro con una metafora. Se uno spende tutti i mesi 1.000 euro, coprendo le spese con 500 euro di pensione e 500 prendendoli dalla banca, quando dovrà spenderne 2.000 euro invece di 1.000, non è che la pensione gli aumenterà magicamente a 1.000 euro perché il suo “mix” è 50/50, sarà costretto a prendere 1.500 euro dalla banca (se glieli dà).

        In quanto ai fornitori che erogano solo energia 100% rinnovibile: è puro marketing, quell’energia sarebbe stata prodotta comunque e destinata ad altri impieghi a cui devono sopperire centrali termiche. Idem per l’energia autoprodotta, a meno di non essere slacciati dalla rete elettrica.

        Finché la coperta delle rinnovabili è corta è così, per il futuro si spera siano considerazioni superate.

        • Ma la coperta delle rinnovabili non è di misura fissa. Si allunga ogni giorno, si è allungata l’anno scorso e si allungherà quest’anno con l’entrata in funzione di nuovi impianti per alcuni GWh ogni anno. Anche l’Italia, come tutti i Paesi europei, deve rispettare una scaletta di avvicinamento agli obiettivi europei che prevedono il 55% di quota rinnovabile entro il 2030 e la decarbonizzazione totale entro il 2050. La ricarica dell’auto elettrica ai livelli di penetrazione previsti per i prossimi anni, genera poi un aumento irrilevante del fabbisogno complessivo.

  2. Sono l’autore dell’intervento.
    Non lo chiamerei “articolo”: è solo una lista di considerazioni che ho fatto su alcune delle considerazioni svolte da Enzo. Fra l’altro, leggendolo qui, mostra tutti i difetti di una lista di risposte più che un articolo. Un mio intervento più organico è come sapete in https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/

    Quando ho tempo mi piace leggere con attenzione le cose da chi scrive in buona fede, come Enzo, e in effetti alcune delle sue osservazioni mi trovano consenziente, prima di tutto il fatto che non dobbiamo trasformare la discussione su veicoli elettrici e ambiente una lotta fra posizioni di principo (non fare i “tifosi da bar”).
    Concordo con lui che fintanto che fonti che comunque sono dotate di prestigio (come la Volkswagen e la Mercedes) daranno informazioni contrastanti con quelle di altre (come quelle che io ho preso a riferimento e che, mi perdonino Volkswagen e Mercedes, considero più autorevoli), coloro che hanno veramente a cuore l’ambiente saranno sempre disorientati, e questo non fa bene allo sviluppo di tecnologie più favorevoli all’ambiente di quelle attuali.
    Un altro spunto di Enzo che ho trovato interessante ha riguardato l’idea di poter introdurre un’assicurazione sulla vita della batteria, ovviamente a fronte del pagamento di un premio.

    Vorrei fare ora quelche osservazione sugli interventi di Nicola.
    Concordo che l’impatto ambientale è molto di più del solo effetto serra (il quale a sua volta non è dovuto solo CO2 ma anche a CH4, N2O, SF6 e altro).
    Negli studi più completi si considerano oltre che l’effetto serra anche il potenziale di acidificazione (causa delle famose piogge acide), l’ipertrofizzazione (impropriamente detta eutrofiazzazione), gli effetti sulla salute umana (a sua volta classificata in effetti respiratori, radiazioni ionizzanti, svuotamento ozono, e altro).
    Oggi siamo tutti molto concentrati sull’alterazione del clima perché è estremamente preoccupante non solo per noi ma anche per le generazioni future; comunque ho letto negli anni scorsi alcuni studi che allargavano il discorso agli altri fattori di impatto ambientale, e usualmente anche questi attribuivano un vantaggio all’elettrico, anche se con diverse sfumature.
    Ovviamente per l’elettrico la tossicità deriva quasi esclusivamente dalle emissioni di talune centrali elettriche: anche su questo il progressivo incremento della quota di generazione rinnovabile (soprattutto solare e eolica) sta migliorando progressivamente la situazione.

    Infine un caveat: io sono ingegnere elettrotecnico e professore di Veicoli a Propulsione Elettrica e Ibrida (all’Università di Pisa); non sono quindi un vero esperto di impatto ambientale. L’impatto ambientale l’ho studiato e lo studio per fornire informazioni scientificamente valide e chiare ai miei allievi, ma non faccio ricerca scientifica su questo tema. Per questo anche su Vai Elettrico altro non faccio altro che presentare studi di enti che hanno il necessario prestigio e la necessaria competenza per parlare autorevolmente su questi complitcatissimi temi.

    • Grazie professore per queste ulteriori informazioni. Penso che anche il nostro amico Enzo, tra l’altro suo concittadino, non potrà che esserle grato.

  3. Come spesso faccio notare, gli analisti dimenticano il dato più importante: il consumo di aria. Per funzionare i motori a combustione necessitano dell’ossigeno presente in atmosfera. Per un veicolo di media cilindrata a 2000 giri al minuto per un secondo: 1000 cmc di aria per giro (una fase attiva ogni due giri) per 2000 giri sono 2.000.000 cmc, ossia 2000 litri al minuto, diviso 60 sono 33 litri al secondo.

  4. Buongiorno a tutti,
    grazie per il ben argomentato e documentato articolo.
    Ho scaricato e ingrandito il grafico “Die CO2 Bilanz…” e la vettura presa a riferimento, come si legge in basso a destra, è l’anzianotta (e ormai fuori produzione) e-Golf. La ben più recente e perfezionata ID.3 avrà, presumo, emissioni ancor minori nel ciclo vita.

    Buona giornata,
    Nicodemo

    • Infatti Nicodemo. Quel che si guarda bene dal dire il nostro censore Enzo è che quel documento Volkswagen è quasi tutto incentrato sul programma di produzione green della nuova id3, che consentirà un risparmio immediato di emissioni del 40% e dell’80% in prospettiva. Su questa base e con dati aggiornati sul mix energetico tedesco (quelli utilizzati sono del 2011) tutti i risultati si capovolgono in favore dell’auto elettrica. Quindi: occhio ai disinformatori più o meno interessati.

  5. Prima una doverosa premessa: un sincero e sentito ringraziamento a VaiElettrico, a tutta la redazione e in particolare a Massimo Degli Esposti per questo articolo. Credo, e lo dico da sincero sostenitore dell’auto elettrica (che invano sto cercando di far acquistare questa settimana al mio migliore amico e a mio cognato, entrambi in procinto di comprare un’auto nuova), che l’elettrico apporti concreti miglioramenti all’inquinamento in città e quindi alla salute di tutti noi. Persistono, sulla base delle mie letture, forti criticità invece sul fronte CO2 dove invece mi pare che si vada nella direzione opposta.

    Ho ancora MOLTE (ripeto: MOLTE) altre osservazioni da aggiungere agli studi fin qui riportati (ma anche alle osservazioni dell’articolo). Mi piacerebbe trovare il tempo di scriverle tutte in un articolo vero e proprio (faccio presente non tanto alla redazione, che credo l’abbia già capito, quanto agli eventuali detrattori che non usando il mio cognome non c’è alcuna ricerca di fama personale), ma ovviamente un articolo come questo dovrebbe essere inattaccabile e pertanto il mio studio delle fonti dovrebbe essere molto più approfondito di quello che è.

    Anticipo qui di seguito una serie di obiezioni al Prof. Massimo Ceraolo:

    1) lo studio condotto da Volkswagen riguardi una e-Golf e non una ID3. Sia perché è scritto in basso a destra nell’asterisco, sia perché lo studio fu fatto tra una Golf VII 1.6 TDI (con emissioni di 99 g co2/km) e una e-Golf. Questo dato è di gran lunga peggiorativo sulle considerazioni del Prof. Ceraolo perché una ID3 ha in tutti gli allestimenti una batteria ben più capiente di una e-Golf (che monta una “mini” batteria) mentre oggi la Golf VIII 2.0 Tdi, nonostante monti un motore più potente, emette esattamente la stessa CO2 della vecchia Golf VII 1.6 Tdi (e questa volta le emissioni della Golf VIII sono reali e misurate anche da diverse associazioni dei consumatori). Adesso prendete quella produzione di CO2 di una eGolf e moltiplicatela per le maxi batterie di ID3, Hyundai Kona 64 Kw, Tesla, etc.

    2) attenzione che dopo lo scandalo dieselgate e con un amministratore delegato paladino dell’elettrico non si può pensare che la misurazione della CO2 sia fatta con la mano sinistra. Io credo che VW si sia presa la briga di andare a misura l’inquinamento delle singole fasi esattamente nei paesi in cui avvengono. Una cosa infatti è una miniera in Norvegia o in Europa, un’altra è in Centro America e in Africa. Il Prof. Ceraolo parla di mix energetico europeo ma quello è coinvolto pochissimo nell’auto elettrica, lo è solo per la ricarica perché il grosso della produzione dell’auto avviene nei paesi in via di sviluppo che non hanno fonti energetiche pulite come le europee. A dimostrazione che Volkswagen sa bene quanto davvero emettono le sue elettriche, ci sono altre 2 considerazioni da fare:
    a) ragioni economiche. Con la ID3 la VW mira a compensare la CO2 emessa con progetti “verdi” (co2 neutrality): avrebbe tutto l’interesse a certificare al ribasso le emissioni delle sue elettriche, giusto?
    b) obiettivi futuri: VW è già a lavoro su tutte le ottimizzazioni possibili per ridurre le emissioni in fase di costruzione del veicolo, quindi è proprio attenta al massimo a ridurre la CO2 [ https://www.volkswagen-newsroom.com/en/stories/co2-neutral-id3-just-like-that-5523 ]

    Un ragionamento analogo vale anche per Mercedes: se Mercedes scopre e si appresta a farsi certificare dal TUV che la sua elettrica inquina molto ma molto più di una diesel, avrebbe ben potuto scegliersi lo studio più favorevole e modificare i dati e fare bella figura. Quando mai un costruttore di auto, elettriche e non, ha veramente interesse a certificare emissioni più alte dell’effettivo?

    3) quella del chilometraggio è una regola che va contro l’elettrico per moltissime ragioni, ovvero i calcoli del pareggio tra TDI ed e-Golf risultano già “truccati” perché i famosi 200000 km non sono né in cielo né in terra. Un’auto viene rottamata dopo 11,5 anni in Italia e dopo 8,5 in UK perché siamo dei consumisti. Basta chiedersi quanti di noi ricompriamo un nuovo cellulare dopo pochi anni (se non mesi!) dall’ultimo acquisto. E quello vecchio certo non lo vendiamo facilmente, resta nel cassetto. Quindi non importa se una batteria dura un milione di km: dopo 10 anni le plastiche dell’auto, l’elettronica, ma anche solo l’estetica “impongono” ad una società consumistica come la nostra di cambiare modello e rottamare la vecchia auto. E’ sbagliato? Certamente, ma certamente non cambiamo la società qui oggi da queste pagine.

    4) qui anticiperei uno dei punti più caldi delle MOLTE, MOLTISSIME ragioni per cui i conti della CO2 dell’elettrico non tornano affatto. E il punto è, cari Prof. Massimo Ceraolo e cari amici di VaiElettrico, che non possiamo guardare all’auto elettrica scegliendo il miglior mix energetico del mondo, ovvero quello dell’Europa. Perché se noi costruttori europei, asiatici e statunitensi (non ce ne sono altri) smettiamo di produrre auto endotermiche e produciamo solo auto elettriche, queste saranno vendute in tutto il mondo e saranno vendute quindi ANCHE in tutti quei paesi che ancora producono elettricità da fonti fossili. E non sono solo le isolette del pacifico! C’è tutto il Centro America, tutto il Sud America, tutta l’Africa, tutta l’Oceania, tutta la Russia e quasi tutta l’Asia, a partire dall’India! In questi paesi la produzione della elettricità da fonti fossili e inquinanti è letale ANCHE per noi europei perché se in Europa più o meno siamo pari (ma pari non siamo affatto, anche da noi la CO2 emessa dai veicoli elettrici è di più e ve lo dimostrerò), complessivamente aumenta la produzione di CO2 in maniera MOSTRUOSA nel resto del mondo ed è questo che determina la sopravvivenza del pianeta. E non possiamo raccontarci una bugia tranquillizante che alla luce di questa illuminante e triste realtà domani partiamo e andiamo a costruire centrali eoliche in quei paesi dove si muore di fame, sete, dissenteria e non ci sono i soldi neanche per un antibiotico.

    Forse è il caso davvero che lo trovi il tempo di scriverlo questo black book dell’elettrico e di come esso stia seriamente minacciando il nostro pianeta.

    • Caro Enzo, tu insisti ribadendo, anzi, rafforzando le tue affermazioni, senza tenere in minimo conto le controdeduzioni del professor Ceraolo. Lui ci mette la faccia, il nome e il cognome; noi anche. Tu ti nascondi dietro un nickname e una mail fantasma per proseguire nella tua crociata contro l’auto elettrica, preceduta dal solito, stucchevole ritornello-foglia di fico (sono un sostenitore, la consiglio agli amici e via dicendo). Troppo comodo, caro Enzo. A questo punto, o tu esci allo scoperto, dici chi sei, cosa fai, quali sono le tue competenze e la tua formazione tecnica, per chi lavori e a chi rispondi, e allora daremo spazio non solo ai tuoi commenti ma anche ai tuoi articoli, se vorrai scriverli, oppure ti invitiamo ad utilizzare altri megafoni per chiamare alle armi gli irriducibili del diesel. Troverai sicuramente un sito negazionista o terrapiattista disposto a pubblicare, perfino in forma anonima, il tuo “black book dell’elettrico e di come esso stia seriamente minacciando il nostro pianeta”. Tanto a questo siamo ridotti.

      • Beh, mi dispiace di leggere questo tipo di risposta Massimo. Penso che il confronto sia stato civile e costruttivo col Prof. Ceraolo e ha aiutato a far emergere quantomeno un’anomalia, un contrasto tra studi pubblicati e certificati che affermano cose diverse. Io, che ho una cultura scientifica alle spalle, ho letto davvero con piacere la risposta del Prof. Ceraolo, sia nei contenuti che nei toni e ho imparato da quella risposta che mi porterà ad allargare le mie ricerche. Mi spiace leggere la tua, sia nei contenuti che nei toni. In campo scientifico non ci si rapporta con questi toni. Io non ho mai avuto un atteggiamento aggressivo o denigratorio come il vostro verso di me, pur ribadendo il ringraziamento (mai scontato e sempre apprezzato lato mio) per il confronto.

        Nell’addurre le mie perplessità, non credo di aver ospitato tesi negazioniste o terrapiattiste, ma ho portato documenti ufficiali scritti da chi certamente non può essere accusato di essere un elettro-scettico, come Volkswagen e Mercedes.

        Sinceramente mi aspettavo un tipo di risposta diversa: a proseguire un’operazione di confronto e debunking con voi (e/o con i vostri Professori) su una serie di dati e considerazioni affinché si chiarissero alcuni aspetti relativi alla CO2 emessa. Voi avete difficoltà ad accettare la mia posizione sull’elettrico, io ho difficoltà ad accettare la vostra difficoltà: non capisco perché mai dovrei essere schierato, incasellato, essere pro o contro e non vedere la realtà per quella che è, ovvero una realtà complessa con luci ed ombre. Quando si parla di auto a benzina tutti noi conosciamo i pro e i contro: sappiamo delle emissioni inquinanti, delle guerre del petrolio, del dieselgate, etc. Quando si parla di auto elettriche, invece, i contro – è questa la mia opinione – sono limitati, sminuiti anzi alcuni problemi, come l’emissione della CO2 nel ciclo di vita, divengono virtù (per la massa, i media – tranne quelli specializzati come il vostro – e il governo l’elettrica è “l’auto ad emissioni zero”). Pur apprezzando le elettriche per la loro tecnologia e le loro performance, non mi spiego come mai questa realtà non è spiegata nella sua interezza come avviene per qualunque altra cosa al mondo. E soprattutto quali sono i paper validi e certificati e quali no.

        Io non ho difficoltà ad inviarti il mio curriculum se sei curioso (non sto cercando lavoro) e lavoro in un’azienda che si occupa di tutto tranne che di questo. Non ho finanziatori occulti alle spalle, non sono in conflitto di interesse. Non ho neanche le competenze del Prof. Ceraolo. Se passi per Pisa dillo e ti invito a prendere un caffè da me. Sono semplicemente una persona che leggendo certi paper nota delle forti, fortissime discrepanze e si chiede se non è in grado di comprendere quello che legge o se quei dati sono sbagliati. Sui report di VW e Mercedes, a quanto pare, li ho saputi leggere correttamente e la risposta del Prof. Ceraolo è stata che quei dati sono sbagliati e non che la mia lettura era sbagliata. Credo che questo approfondimento sia stato utile per tutta la comunità di VaiElettrico. Ci sono ancora molti altri dati che non mi tornano di cui ancora non ho parlato (a partire, ad esempio, dalla CO2 calcolata per produrre energia in tutte le fasi e in particolare per ricaricare le elettriche: i calcoli non mi tornano affatto). Però se ogni volta che argomento devo sentirmi foglia-di-fico, elettro-scettico, negazionista-terrapiattista, etc. non è piacevole, affatto.

      • Ah, parentesi, sulle auto elettriche che consiglio agli amici: al mio migliore amico vorrei far prendere una Dacia Spring. Vuole spendere max 10000 euro per l’acquisto dell’auto (con un finanziamento, per giunta) e fa 10000 km l’anno, quasi tutti in città. La Twingo è troppo piccola per lui, la e-Up a 15200 troppo costosa. Il limite di questa scelta è dato dalle prestazioni e dalla scarsa conoscenza del mezzo (la Spring sarà un’auto affidabile o soffrirà di difetti di gioventù?). Lui propende per una Citroen C3 diesel (10000 euro con ecobonus). Sarà difficile spuntarla anche per la questione ricarica in casa, molto complessa vivendo in un condominio.

        Mio cognato invece cerca un’auto di rappresentanza, che faccia scena (è un professionista e la “scena” aiuta a vendere). E’ orientato verso una Stelvio diesel, io vorrei convincerlo a prendere una Tesla che potrebbe ricaricare dall’ufficio (e la Tesla fa molta più scena). Al momento però la Tesla è più cara rispetto alla Stelvio guardando le reali offerte sul mercato (sia leasing sia noleggio lungo termine: lui la Stelvio dice di trovla a rate di 400 euro al mese senza anticipo col noleggio a lungo termine, un’offerta di una rete amica che io non ho trovato in internet). Anche qui partita difficilissima che non credo di vincere.

        Se uno dei 2 o entrambi dovessero acquistare un’auto elettrica, la prima recensione la farò inviare a voi.

    • Punto numero 3: “…Un’auto viene rottamata dopo 11,5 anni in Italia … “.

      Non mi risulta che sia così,
      11,5 anni è l’età media del parco circolante
      e non corrisponde all’età media in cui un’auto è rottamata,
      che dovrebbe essere poco meno del doppio.

      Se le auto venissero rottamate a 11,5 anni l’età media
      (con una distribuzione costante per anno) sarebbe di circa 6 anni.

      Per esempio l’età media della popolazione italiana è di 45,2 anni
      e non corrisponde all’età di “….rottamazione degli italiani…” che è quasi il doppio: circa 80-85 anni.

      • Marcus contento di confrontarmi con te con cifre e numeri e anzi fammi iniziare con un grazie per il tuo contributo (hai ragione a sottolineare la differenza tra età media e fine vita del veicolo). Confrontiamoci, per me è un piacere. Ti porto qualche fonte:

        “Tuttavia, si può dire come il periodo che va dagli 8 ai 12 anni di vita dell’auto sia quello che più vedrà una richiesta di rottamazione.” [ fonte: https://www.silux-auto.it/auto-moto-novita/143/la-durata-della-macchina-quando-e-il-momento-di-rottamare ]

        Come documenti ufficiali di recentissimi non ne ho trovati, riporto quelle che ho trovato:

        “The updated analysis shows that a typical passenger car will travel a lifetime mileage of 152,137 miles” [ https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/809952 ] (questo negli USA, dove il chilometraggio è maggiore: 244840 km)

        Veniamo all’Europa:

        “Based on 2012-2013 data, on average, diesel cars (lifetime mileage of approximately
        208,000 km) are driven a little under 25% further than petrol cars (lifetime mileage of
        approximately 160,000 km) […] For petrol cars the evolution over time is more flat with lifetime mileages fluctuating between 160,000 km and 170,000 km for the past six or seven years. Like diesel cars, average lifetime mileage for petrol cars has also increased over the 2006-2013 time frame; however in this case the increase is only 6%” [ fonte: https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/ldv_mileage_improvement_en.pdf ]

        Quindi guardando i km (è il dato che ci interessa di più) è “confermato” che il km di un’auto non è poi così elevato, almeno in Europa (in pratica non arriva a 300000). C’è un grafico che risponde invece alla domanda di come sia possibile far combaciare il chilometraggio medio annuale, l’età elevata del parco circolante e il chilometraggio al momento della rottamazione (moltiplicando il chilometraggio medio annuale con l’età elevata del parco circolante si arriverebbe ad un chilometraggio di fine vita molto elevato): il motivo è che quando l’auto si fa vecchia la si usa di meno (per fortuna). Il grafico è ben riportato qui, a pagina 40: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2018_04_CO2_emissions_cars_The_facts_report_final_0_0.pdf “New cars are driven significantly further than older ones. Data from the Handbook of Emission Factors for Road Transport (HBEFA) show that the mileage of a 10-year-old vehicle is about half the one of a new car”
        E qui è riportato anche un altro dato sull’età media, più aggiornato: “The average retirement age of petrol cars in 2012-2013 was calculated to be 14.4 years while for diesel cars it was 14.0 years.”

        Quindi sì, possiamo prendere per buono 14 anni come età di fine vita ma considerando che i veicoli vengono usati molto ma molto meno quando invecchiano restano invariati i km effettivamente percorsi da un’auto che sono 208,000 km per un diesel e 160,000 km per un’auto a benzina (almeno in Europa). Non 300,000 km o oltre.

        • C’è un aspetto positivo che mi salta all’occhio: 160.000 km e 208.000 Km, vuol dire che le batterie delle elettriche che vengono date per 160.000 Km non dovrebbero creare problemi di percorrenza per la maggior parte degli utenti; si tratta solo di produrle in maniera più efficiente, e aumentare la produzione di elettricità da fonti rinnovabili. Per il motore termico non c’è alcuna possibilità di diminuire in maniera significativa l’emissione di CO2 in qualsiasi parte del mondo; invece l’auto elettrica potrà solo migliorare, sia nella produzione delle batterie che per la produzione di elettricità. Poi, dopo l’uso sulle auto, le batterie possono essere usate per i sistemi di accumulo (così dicono) per cui il loro impatto ambientale si riduce ulteriormente.

        • Quando si parla di radiazioni, si intende la rottamazione o anche la cancellazione della terga perchè l’auto viene rivenduta su mercati extra europei?

          • Si, è vero, è possibile anche fare l’esportazione dopo la radiazione; bisognerebbe verificare se ci sono statistiche al riguardo…. Scusate tanto, ma … adesso … non ho proprio voglia di fare la ricerca …

          • Sarebbe interessante per stabilire per quanto tempo e per quanti chilometri le nostre ex automobili diesel e benzina continuano ad emettere CO2 in atmosfera, seppu lontano dalle nostre coscienze.

          • …Opps… stessa cartella di excel nel foglio “TABIV25”

            Anoo 2019
            Radiazione per demolizione= 1.023.010
            Radiazione per esportazione = 466.321
            Radiazione altre cause = 51.349

    • Capisco che non sia un articolo di facile lettura. Dice in sintesi che studi apparentemente corretti, possono portare a conclusioni errate. Soprattutto se mal letti e mal interpretati. Una corretta comparazione fra auto termiche e auto elettriche dimostra che le prime emettono circa il doppio della CO2 nel loro arco di vita medio. Come l’autore aveva già scritto nell’articlo precedente più volte richiamato (https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/). Ma, aggiungo, aiuta soprattutto a capire quanto sia arbitrario esprimere giudizi un tanto al metro.

    • Se osiamo parlare di idrogeno ti inalberi, se parliamo di CO2 e non di particolato ti dà fastidio. Sei un “cliente” incontentabile, peggio dell’Uomo Del Momte.

      • Massimo, io non ce l’ho ne con te ne con vaielettrico, ce l’ho con coloro che fanno gli studi, cribbio quando si confrontano elettrico e termico non si può non parlare dei malati e dei morti che provocano gli idrocarburi dal tubo di scarico a tutta la filiera.
        Cavoli se si valutano 80/90.000 morti solo in italia e solo per particolato e ossidi di azoto figuriamoci a che numeri arriviamo comprendendo anche idrocarburi incombusti, SOx, evaporazioni, emissioni degli impianti, trasporti, estrazione ecc. e chissà su base mondiale, altro che Covid.

        Quando la Sig.a Pina sente parlare di CO2 non si rende conto (se va bene pianta due piante in cortile e pensa di pareggiare la CO2 per la sua Panda), diverso è se sente parlare di morti e malattie………..allora si che l’informazione sveglia l’attenzione (e si spera anche la coscienza).

        • Non farti partire il solito embolo. Si può affrontare un tema per volta, con ordine, oppure ogni volta dobbiamo scrivere la storia dell’auto dall’ 800 ad oggi? Se ci godi ad incavolarti, piuttosto vatti a leggere i commenti al video di Greg. Io l’ho appena fatto: altro che Qanon e assalto al Campidoglio: questi sono una setta (assatanata, non satanica). Cosa vuoi stargli a spiegare, è una battaglia persa, ti assicuro.

          • A mio avviso vanno affrontati entrambi contestualmente, al fine di eliminare le auto termiche il prima possibile.

            E questo non è per motivi di tifo o lobby ma di vita o malattia/morte.

        • Beh,
          premettendo che l’Italia è ai vertici della classifiche mondiali per aspettativa di vita della popolazione nonostante l’aria inquinata (specialmente degli anni passati, che per certi inquinati era decine di volte peggio di oggi),
          bisogna chiarire cosa vogliono dire 80.000 morti per inquinamento. Altrimenti si esagera il pericolo.
          Anche io ho sentito parlare di 80.000 morti premature ma non ho mai capito di quanto premature.
          A volte ho letto di 6 mesi di vita persa, a volte 2 anni.
          Non lo scrivo per sminuire il problema ma per cercare di capire
          e soprattutto perché le consistenti morti premature, nei paesi “sviluppati”
          sono legate soprattutto ai comportamenti diretti delle persone:
          fumo di sigarette, alimentazione, abuso di alcol i principali … da cui non bisogna distogliere l’attenzione.

  6. Caro Massimo, possibile che si prende sempre e solo come metro la CO2, e gli altri inquinanti?

    Il petrolio ed i suoi derivati sono dei potentissimi mutageni (alcuni anche IARC1), possibile che non se ne tenga mai conto.

    Come ho più volte scritto: “per assurdo la CO2 la si può combattere con gli alberi, gli inquinanti del petrolio si possono (e non sempre) combattere solo con la chemio (e spesso non basta)”.

    Non è una critica rivolta a te ma a coloro che fanno i confronti tra le due tecnologie e non tengono conto degli effetti più pesanti dell’indotto termico.
    Quando scoppio di dieselgate di Volkswagen lessi che quel trucchetto per nascondere alla rilevazione una parte degli inquinanti (che a me sembrava pure piccola) da studi effettuati aveva causato un certo numero di morti.
    A questo punto io dico: ma se una piccola parte degli inquinanti ha provocato un certo numero di malati e morti (1250 morti solo in italia ), tutto quello che esce dal tubo di scarico delle auto e da tutto l’indotto petrolifero cosa provoca!?!?!?! Il disastro immagino.

    Ciao e buona serata.

    • Tu sai, Nicola, che ci sono stime molto attendibili dell’Organizzazione Mondiale della sanità che quantificano per l’Italia da 60 a 90 mila morti premature causate dall’inquinamento da particolato e ossidi di azoto. Una parte consistente derivante dalle emissioni dei veicoli. Secondo alcuni autorevli studi questo inquinamento aggrava anche gli effetti letali del Covid. Detto ciò, una forma di inquinamento non esclude l’altra, anzi si sommano. Gli effetti della CO2, però, sono più subdoli perchè non si toccano con mano, almeno alle nostre latitudini (in Artico, Groenlandia, Antartico e sulle Alpi sì). E quando tutti se ne accorgeranno sarà troppo tardi per porvi rimedio. E questo mi preoccupa di più.

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