Camion sempre più elettrici e con sempre maggiore autonomia. In queste ultime settimane ne sono stati presentati diversi dai marchi più noti come Iveco, Scania, Merces. Vediamoli.
L’ultimo elettrico di Scania: 530 km di autonomia
Scania opera su diverse soluzioni di propulsione, tra cui il biocarburante, ma è convinta della scelta elettrica. L’ultima arrivata è la EM C1-4 quattro marce e cinque diversi livelli di potenza (nell’ultima presentazione la versione da 400 k W).
Aumenta la capacità delle batterie: 728 kWh, «ottenuta aggiungendo un settimo pacco batteria sotto la cabina». Tradotto in autonomia: 530 chilometri. Un buon risultato per un camion da 40 tonnellate.
Iveco ha lanciato S-eWay e eMoovy
Iveco percorre più strade – biodiesel HVO, gas naturale, bio-metano, idrogeno – e anche quella elettrica. Ha appena lanciato
due nuovi elettrici: il camion pesante S-eWay nella sua configurazione rigida e il cabinato leggero eMoovy.
S-eWay Rigido, si aggiunge alla versione articolata totalmente progettato in casa, ha un’autonomia di 400 km e può ricaricare con colonnina fast 200 km in meno di 45 minuti. L’assale elettrificato firmato FPT Industrial (qui la nostra visita allo stabilimento di Torino) è dotato di una potenza massima di 490 kWh. Per l’azienda è «ideale per missioni urbane e regionali». Considerando che la tratta media è di 300 km, si riesce ad assicurare una certa funzionalità.
L’altro nuovo camion è eMoovy, cabinato completamente elettrico situato nella fascia media da 2,5 a 3,5 tonnellate, è più adeguato alle consegne urbane dell’ultimo miglio. Vediamo i dati:
autonomia di 320 km e ricarica molto veloce ovvero fino a 100 km di autonomia aggiuntiva in meno di 10 minuti. Capacità batteria: 76 kWh. L’eMoovy è prodotto da Hyundai, frutto della partnership tra le due case, personalizzato e distribuito sul mercato europeo da Iveco.
Ai clienti: «Batteria per quanto serve»
Interessante il consiglio di Scania: “Meglio che i clienti considerino l’autonomia effettivamente necessaria piuttosto che massimizzare l’autonomia potenziale; non ha senso portare più batterie di quelle richieste dal tipo di trasporto». Più batterie uguale più peso e maggiori consumi.
Volvo con FH Electric taglia il traguardo dei seicento km
Ne abbiamo già scritto (leggi qui) ma riproponiamo la notizia perché l’autonomia proposta è rilevante. Sono 600 km. Un mezzo che permette di andare oltre i confini regionali e far tappa su «percorsi interregionali e a lunga distanza. Un’intera giornata lavorativa senza dover ricaricare».
Mancano le colonnine, ma si sta lavorando e sono in programma le prime inaugurazioni di stazioni dedicate ai veicoli pesanti (leggi qui).
Oltre i 500 con Mercedes eActros 600
L’eActros 600 convince gli esperti. È stato, infatti, premiato dalla giuria dell’International Truck of the Year 2025. Noi ne abbiamo scritto tempo fa (leggi qui).
Anche qui l’autonomia gioca un ruolo cruciale. Sono 500 km. Quando la rete sarà ben operativa sarà possibile ricaricare con il Megawatt charging dal 20% all’80% in circa 30 minuti. Considerando le soste obbligatorie per legge con le stazioni di ricarica posizionate nei nodi strategici sarà possibile organizzare missioni lungo tutto lo stivale.
Per togliere ogni alibi ai criticoni a priori dell’elettrico: “Le batterie Lfp sono progettate senza cobalto e nichel“. Un dato interessante, visto che il differenziale di prezzo incide sulla scelta di acquisto dell’armatore, è la comparazione sui costi.
Prendendo in considerazione 120mila km con costo del diesel a 1,50 euro/litro e dell’energia da 0,20 euro/kWh (per avere questo prezzo si dovrebbe ricaricare in casa e negli spazi del fornitore/cliente) viene calcolato un risparmio annuo di 97mila euro.
Renault E-Tech T e C
Elettrici anche i veicoli pesanti di Renault Trucks oltre le 40 tonnellate e autonomia «fino a 500 km con carica in corrente continua durante 1 ora di pausa».
La potenza del motore va da 330 a 490 kW, la ricarica in corrente continua (250 kW) ha necessità di circa 2,5 ore ma fino a 1 dal 20 al 80%. Per quanto riguarda la capacità con 4 a 6 pacchi batteria siamo da 360 a 540 kWh.
Apprezziamo particolarmente l’articolo perché evidenzia i progressi significativi nel settore dei camion elettrici da parte di marchi leader come Iveco, Scania, Volvo, Mercedes e Renault. La crescente autonomia e l’efficienza energetica di questi veicoli confermano il potenziale della mobilità elettrica anche nel trasporto pesante.
Queste innovazioni riflettono l’importanza di un approccio sostenibile, tema centrale per Alkè, e rafforzano il nostro impegno verso soluzioni sempre più ecologiche e performanti.
Visto che prima o poi anche in Italia avremo sufficiente energia da F.E.R. dai “campioni nazionali” (oltre a quanto può comunque investire in impianti propri un’ azienda di trasporto di media e grandi dimensioni , con magazzini e capannoni attrezzati con FV e WB) va considerata la prossima ri-modulazione delle accise che potrebbe accelerare la transizione; il costo del gasolio, della manutenzione dei motori, i rischi di blocchi.al transito in aree inquinate in certi periodi…sono problemi sicuramente al centro dei pensieri di un gestore flotte.
Siamo in paese “corto e stretto” rispetto ad altre nazioni.. magari un po’ complicato per l’ orografia ..ma… i motori termici Non rigenerano in discesa… “spendono freni ” (e PMx)…
Questi mezzi vanno benissimo per le grandi vie di comunicazione come le autostrade dove c’è sia la presenza di colonnine di ricarica veloci che l’assenza di limitazioni al transito legati al peso complessivo del mezzo ma se già deve attraversare qualche ponte di strade secondarie, beh è bel problema…
Purtroppo sempre più mi capita di vedere dalle mie parti ma anche altrove, che i ponti non sono manutenuti a dovere e quando iniziano a dare qualche segno di logoramento anziché avviare i lavori di messa in sicurezza, mettono delle limitazioni sul peso e/o restringono la carreggiata per far si che diventi a unico senso di marcia.
Non ho capito il punto. Per i veicoli pesanti il limite di peso a 40 ton è indifferente al tipo di motorizzazione.
Il commento precedente non penso abbia niente a che fare con la propulsione, ha sottolineato lo stato dei ponti. Ma sono problemi generali che riguarda la manutenzione generale delle infrastrutture che non riguarda solo i ponti: dalle strade alla rete idrica per fare due esempi
Intendevo dire che essendo più pesante il camion elettrico per via della batteria, può trasportare rispetto ad un camion tradizionale un carico minore a parità di limite, il che è un altro svantaggio che però potrebbe essere relativo.
Ciao Marco, il camion elettrici sono più pesanti a causa delle batterie, è vero. C’è da tenere conto che c’è un abbuono alla portata massima, ovvero i camion a batteria possono sforare di un tot il limite di legge imposto per i camion diesel. Questo limite è sufficiente a recuperare il peso maggiore dato dalle batterie? Dipende da quanto pesano le batterie. Le LFP, a parità di energia installata, pesano di più, ad esempio.
Aggiungo che i camion moderni hanno un navigatore dedicato al mondo del trasporto pesante, l’autista può impostare quanto è lungo il suo complesso veicolare e quanto pesa, così da avere un percorso calcolato per evitare strade e ponti eccessivamente stretti e con poca portata.
pacchi batterie LFP se recenti ipotizziamo 140 kW-h ogni 100 kg
(alcuni sono già a 150 KW-h, e in arrivo sui 160 KW-h)
batteria da 600 KW-h dovrebbe pesare circa 4,4 tonnellate, però il motore elettrico pesa molto meno del motore termico e relativi accessori
diciamo che alla fine su un TIR hai tra 3 e 3,5 tonnellate di peso in più, che eventualmente vanno sottratte alla peso massimo del carico
mentre per camion più piccoli immagino batteria da 300-400 KW-h
tanto la maggior parte dei trasporti recenti sono più problemi di volume che di peso ..
quelli in peso sono quasi sempre trasporti eccezionali che hanno bisogno mezzi eccezionali
belle notizie
cercando dei disegni vedo Scania mantiene i motori (elettrici e molto compatti) e il cambio montati centralmente nel telaio, con classico albero di trasmissione all’asse/i ruote; in questo caso non usa gli “e-axle”, cioè con motore e cambio direttamente sull’asse posteriore