CATL ha messo in funzione in Cina la più lunga rotta al mondo per il cambio rapido delle batterie (battery swap) dedicate ai camion elettrici: 1.250 km lungo l’asse Shanghai-Chengdu. L’iniziativa punta a rendere competitivo il trasporto pesante elettrico sulle lunghe distanze, uno dei nodi ancora irrisolti della decarbonizzazione della logistica.
CATL: boom di stazioni di battery swap in Cina. E ora punta all’Europa
Il progetto – firmato da Qiji Energy, controllata di CATL – si inserisce in una strategia industriale più ampia che vede la Cina accelerare sull’elettrificazione del trasporto merci, non solo urbano ma anche autostradale. Un terreno sul quale l’Europa si muove ancora con cautela, anche per l’assenza di un’infrastruttura adeguata.
Cambio batteria dei camion in cinque minuti
Qiji Energy è la divisione di CATL specializzata nel battery swap per camion. Secondo l’azienda, le sue stazioni sono compatibili con oltre il 95% dei principali modelli di veicoli pesanti oggi in circolazione sul mercato cinese. Il tempo necessario per il cambio della batteria è di circa cinque minuti, un dato chiave per un settore dove i tempi di fermo incidono pesantemente sui costi operativi.
Ogni modulo batteria ha una capacità di 171 kWh e i camion possono montarne da uno a tre, in funzione del carico e della tratta. La gestione è affidata a una piattaforma cloud, che consente agli operatori di prenotare lo swap e ottimizzare i percorsi in base alla disponibilità delle stazioni.
I risparmi su costi e CO₂
Secondo CATL, questo modello di battery swap consentirebbe a ciascun camion un risparmio annuo tra 30.000 e 60.000 yuan (circa 3.600-7.200 euro) rispetto a un mezzo diesel tradizionale, oltre a una riduzione significativa delle emissioni.
Il confronto è fatto con un camion convenzionale che percorre 200.000 km l’anno con un consumo medio di 33 litri ogni 100 km: in questo scenario, le emissioni arriverebbero a 174 tonnellate di CO₂ per veicolo, un valore che CATL paragona alla capacità di assorbimento annuo di oltre 9.600 alberi.
Numeri che vanno letti con attenzione: il mix energetico cinese resta fortemente dipendente dal carbone, e il beneficio climatico reale dipende da come viene prodotta l’elettricità che alimenta la rete di ricarica e le stazioni di swap. In altri Paesi con mix energetico migliore il beneficio ambientale sarebbe ancora maggiore.
Prima il business, poi i consumatori
Zhang Kai, CTO del business battery swap di CATL, ha chiarito che la strategia seguirà due fasi. La prima è rivolta al mercato B2B, considerato maturo e con una domanda già strutturata. Solo in un secondo momento il modello sarà esteso al mercato consumer, per raccogliere feedback e costruire riconoscibilità del marchio.
Un approccio pragmatico che riflette come il trasporto pesante sia oggi il banco di prova potenzialmente più realistico per soluzioni alternative alla ricarica tradizionale, soprattutto sulle lunghe percorrenze.
Una crescita che interroga anche l’Europa
Non a caso, i dati di mercato cinesi mostrano una crescita impressionante. Nel mese di novembre, in Cina sono stati venduti 113.000 camion pesanti, con un aumento annuo del 65%. Di questi, 28.000 erano veicoli a nuova energia, con una penetrazione che ha superato per la prima volta il 30%.
Nel periodo gennaio-novembre, le vendite cumulative di camion elettrici e a nuove energie hanno raggiunto 187.000 unità, con una quota di mercato del 25,95%, più che raddoppiata rispetto all’anno precedente.
Per l’Europa il caso CATL rappresenta più uno stimolo che un modello replicabile a breve. Le differenze normative, infrastrutturali e industriali sono profonde. Ma il messaggio è chiaro: senza soluzioni rapide e scalabili per l’energia a bordo, l’elettrificazione del trasporto pesante rischia di restare confinata a progetti pilota.
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A differenza di Jan, io son sempre scettico sul battery swap per auto (sicuramente ok per nicchie specifiche ma non la vedo una tecnologia di massa). Ma sé questa tecnologia ha un senso, questo è per mezzi di trasporto pesante.
Grazie a queste batterie “enormi” anche i servizi ancillari hanno più senso, inoltre dev’esserci un certo turnover di batterie.
Tuttavia non sarà l’unica tecnologia per i trasporti pesanti: primo trasporti corto medio raggio non hanno bisogno di swap, ev ricariche veloci quando serve. Due: trasporto internazionale devono andare su rotaia (scusate, sono svizzero e questa è una nostra fissa 🙂 ).
leggo che in Germania il porto di Wilhelmshaven si è appena attrezzato per poter trasferire non più solo da nave a camion, ma ora anche da nave a rotaia, i pesanti container degli accumuli a batteria BESS provenienti via nave e destinati a nuove installazioni in Europa
Ok sono notoriamente un fan del battery swap e approfitto di questo articolo (ultimamente VE ne pubblica parecchi su questa tecnologia) per prevenire quello che sarà uno dei primi commenti: “in Europa e in Occidente si sta puntando alle ricariche super-mega-fast anche per i camion, a che serve questa complicazione del battery swap”: verissimo che si può ricariche a 1 MW anche oggi e tecnicamente è perfettamente fattibile, ma mettiamoci in prospettiva quando la transizione riguarderà decine o centinaia di migliaia di camion e alle stazioni di servizio se ne fermeranno 5-10 alla volta, per non parlare di tutte le auto.
Che connessioni elettriche serviranno alle stazioni di servizio? Sarà fattibile realizzarle? Quanto costeranno? Che impatto avranno sulla rete nazionale?
Ovviamente il BS potrebbe comunque richiedere adeguamenti delle connessioni, ma almeno distribuisce il carico sulle 24 ore e lo rende modulabile, dando una grossa mano alla rete.
Per cui come Europa bisognerebbe cominciare a farsi una domanda sul costo complessivo della transizione colonnine+rete+BESS vs battery swap e pensare a quale può essere la strategia migliore da incentivare
Per i mezzi pesanti potrebbe avere senso. Tuttavia non dobbiamo dimenticarci che quei pacchi batteria devono comunque essere caricati. Nei punti di distribuzione dovranno comunque esserci potenze di ricarica adeguate.
caspita sembra geniale:
– batteria swapppabile applicata ai camion
– batteria bassa sotto al telaio, e non sopra come in altre applicazionni su camion cinesi
– batteria in 3 moduli, in numero selezionabile in base all’utilizzo
– batterie che quando stanno nella stazione di swap, in pratica sono accumuli al servizio della rete, possono monetizzare vari servizi per la stabilizzazione della rete elettrica come ora fanno gli accumuli dedicati BESS
forse ci conviene fare una collaborazione con CATL, che è già cosi avanti, per avere da noi fabbriche che producano questa infrastruttura camion/stazioni? invece che fargli la guerra commerciale per non intaccare affari della filiera petrolchimica?