Ciclisti e auto elettriche, un binomio perfetto secondo Pietro, un lettore “stufo dell’aerosol di fumi di scarico a cui siamo sottoposti in bici ai semafori“.
Ciclisti e auto elettriche ok, basta con l’aerosol dei diesel
“Vorrei comunicarvi qualche pensiero sulla mobilità elettrica da ciclista. A Ferrara io e mi moglie ci muoviamo tutti i giorni in bicicletta da casa alle scuole dei nostri 3 figli e poi al lavoro: pochi km nel traffico di una città ben abituata alla biciclette. Faccio il tifo per una mobilità completamente elettrica per una serie di motivi. Il primo è l’aerosol di fumi di scarico a cui siamo sottoposti ai semafori: la mattina i diesel appena partiti danno il meglio. Quanto vorrei essere circondato da motori elettrici! Il secondo è l’innovazione dei sistemi di prevenzione della collisioni. Gli automobilisti sono sempre più distratti da smartphone. E questi sistemi sono intervenuti automaticamente frenando bruscamente per evitare che fossimo stritolati contro le auto parcheggiate a lato strada. Sono poi convinto che i prezzi delle elettriche non diminuiranno nel tempo. E che in tanti saremo costretti a rinunciare completamente alla proprietà di una auto in favore di mezzi pubblici, mobilità condivisa e biciclette. Liberando le strade e rendendo le città più “girabili” per tutti“. Pietro Fabbri
Non solo non inquinano: le EV non fanno rumore e…
Risposta.Le auto elettriche non solo non emettono “aerosol di fumi mentre viaggiano“, ma sono anche completamente silenziose. Salvo il suono imposto dalla legge per farsi sentire proprio da ciclisti e pedoni. E in genere chi le guida tende ad andare più piano, magari per sfruttare in città la frenata rigenerativa e salvaguardare l’autonomia. Quindi: siamo d’accordo con Piero, ciclisti e auto elettrica è un matrimonio che s’ha da fare. Anche perché, come confermatodai tanti lettori che hanno partecipato al nostro concorso La Vita Elettrica, chi guida una EV quasi sempre (potendo) utilizza la bici per i suoi spostamenti quotidiani. Se ne sono accorti anche i costruttori, che spesso inseriscono nelle loro auto elettriche un allaccio con cui ricaricare le e-bike, senza bisogno di alcuna presa fissa. Quanto al futuro fatto soprattutto di auto in condivisione, è probabilmente già iniziato. Nelle nuove generazioni quasi nessuno acquista una macchina, la si noleggia al bisogno, così come si fa per qualsiasi altro mezzo. In genere si tratta di auto piccole, con un ingombro limitato su strada, e con una percentuale sempre maggiore di elettriche.
/// quanto al futuro fatto soprattutto di auto in condivisione, è probabilmente già iniziato. Nelle nuove generazioni quasi nessuno acquista una macchina, la si noleggia al bisogno \\\ Probabilmente avverrá lo stesso con le bici, sia muscolari che assistite, grazie ad app di condivisione come la francese Riderco https://riderco.fr/
Mi sento preso in causa con i miei 5500-6000 km l’anno di casa lavoro, mosca bianca perché tra Monferrato e Langhe non ci sono né la pianura di Ferrara né tantomeno la cultura delle due ruote.
E mi sento di dire che al momento chi guida una EV sotto i 50.000 euro di listino lo fa per scelta personale di attenzione all’ambiente e di conseguenza al prossimo. Il suo stile di guida sarebbe attento anche con una Fiat Tipo DGT del 1989, prescinde dall’alimentazione. Sul discorso dell’ aerosol, concordo, ma ci vorranno almeno 30 anni considerando che le puzze peggiori arrivano spesso da veicoli commerciali (furgoni cassonati in primis) con almeno 25 anni sulle spalle e la voglia di essere usati per altrettanti. Quando poi è il periodo della vendemmia e per strada escono camion con targa nera e volante a destra, scarichi diretti i miei ricordi vanno subito agli odori della campagna dei nonni, quando a 10 anni mi hanno insegnato a guidare un Landini del ’75 rigorosamente senza cabina né roll-bar. Dopo tanti anni però i ricordi olfattivi vengono filtrati dalla consapevolezza dei veleni respirati e tutto viene riportato al proprio posto.
Ah, vogliamo aggiungere il paradosso per il quale i nostri figli non possono andare in autonomia a scuola e di conseguenza vengono portati tutti in auto diventando loro stessi causa dei propri problemi respiratori nel presente, di obesità presente e futura e di tanti altri rischi e patologie legati all’abuso delle auto?
In città, in zone molto trafficate, per un ciclista diventa quasi impossibile sentire qualsiasi veicolo dietro di sè, non solo le BEV.
Una volta ho sentito una signora in bicicletta davanti a me dire ad altri del suo gruppo di ciclisti, che le auto elettriche sono pericolose perché non si sentono…dopo che mi aveva sentito.
Mi sembra l’ennesimo fragile appiglio per chi ha paura dei cambiamenti.
Faccio notare che la difficoltà attuale nel percepire un veicolo elettrico è legata principalmente al rumore di fondo che abbiamo nelle strade urbane.
Mi spiego, non puoi percepire lo sfogliare di un libro se c’è qualcuno che applaude. Così non puoi sentire l’approssimarsi di un auto elettrica se nel frattempo nelle vicinanze c’è un’auto endotermico o un semplice ciclomotore 50cc.
La scomparsa di quest’ultimi o una loro forte riduzione cambierà tutto.
Io da ciclista me ne accorgo specialmente quando sono in zona poco o per niente trafficate. Nel bel mezzo del rumore che le sovrasta non ti accorgi nemmeno di un ciclista che sfreccia a 25 km/h o 30/40 km/h come capita a chi va in bici da corsa ed è spesso costretto ad urlare metri prima ad un automobilista perché non ti vede e sente.
Poi non venitemi a dire che un ciclista non dovrebbe andare a 40/50 km/h, se i limiti stradali non li supero e le gambe me lo permettono io ci vado rispettando il codice della strada.
Guardate che in un falso piano è facile raggiungere i 50 km/h con una bici da strada.
Hai ragione sulla questione del rumore di fondo, non avevo mai fatto caso a questo aspetto.
Quando tutto il traffico sarà elettrico (30-40 anni almeno) verificheremo l’ipotesi che cambi tutto sulla loro percezione; molto ma molto probabilmente avverrà su strade in cui ci siano solo dei veicoli, ho dei dubbi che avvenga in posti in cui ci sia anche solo qualche decina di persone che parlino normalmente, penso a piazze e centri urbani. Vedremo cosa succederà… che poi, se vado con la mente alle strade del centro bolognese, ci pensano pavè, lastricato e buche ad annunciare qualunque automobile a prescindere dall’alimentazione mentre fuori città i rumori di rotolamento ed aerodinamici prima si affiancano e poi prevalgono su quelli del motore.
Faccio circa 10.000km all’anno (nel 2009 20.680km) e, a mia esperienza, fuori città anche solo ai 20-25 km/h il rumore dell’aria nelle stracche del casco (e della cuffia di lana in inverno) non ti fanno sentire alcuna auto, BEV o termica che sia, se la strada è in leggera discesa neanche i camioncini si sentono.
In città tutte le auto (moderne) sono silenziose e non si sentono. Le ibride sotto i 30 vanno in elettrico e sono delle BEV come rumore.
Ma soprattutto non ti vedono…
Non è un’accusa agli automobilisti, è un fatto: qualche anno fa, all’ingresso di una rotonda fui superato da un’auto che mi strinse. Io, senza incavolarmi pensai “per fortuna sono giovane e ho saputo reagire bene” (non fate commenti sul “sono giovane”). La settimana dopo, in auto, stavo per fare la stessa cosa con una signora in bici con la spesa.
Che dipenda dalla Relatività di Einstein?
Le auto odierne, tutte, hanno superfici vetrate più piccole in relazione alle dimensioni rispetto alle nonne e bisnonne su cui abbiamo (ho) fatto la patente, limitando la capacità di percepire ciò che sta fuori. Le ragioni sono molteplici:
1) il senso di protezione, tanta lamiera ti fa sentire protetto e quindi si scelgono auto protettive che hanno tutte una linea di cintura abbastanza alta: si confronti l’estensione in altezza della lamiera e quella del finestrino delle auto attuali con quelle di 30 anni fa.
2) le strutture di protezione, se uno osserva lo spessore del montante A di una Clio lo troverà molto più spesso ed oscurante rispetto allo stesso montante di una Renault5, questo perchè le regole sui crash frontali e laterali sono diventate molto più stringenti
3) le auto son diventate in media più grandi fuori, Golf è nata di 370cm (5cm più dell’attuale Panda) ed ora è lunga 430cm; parliamo di lunghezza ma per la larghezza il discorso è lo stesso, e non stiamo a parlare dell’altezza dei suv.
4) c’è poi il fenomeno appunto dei suv che, proprio perchè alti, danno l’impressione di una miglior visibilità ma in realtà è solo un’impressione, gli angoli bui sono gli stessi delle berline.
5) la presenza di cicalini, di avvisi, la morbidezza dei comandi, tutto concorre a creare un’atmosfera ovattata nell’abitacolo che infonde una falsa sensazione di controllo, quindi si corre di più e diminuisce il tempo per accorgersi e reagire a qualcosa di imprevisto.
Tutto concorre a limitare la percezione, purtroppo. I vari dispositivi aiutano un pò, ma non sono infallibili anche perchè a volte son proprio gli utenti deboli a metterci del proprio per farsi stirare.
\\\4) c’è poi il fenomeno appunto dei suv che, proprio perchè alti,…///
come le era piaciuta a mia moglie la defunta Opel Agila (Suzuki Wagon R), simil camioncino, 20cm più alta della precedente Panda 1^ serie 🤣🤣🤣
Ciclisti della domenica mattina: che imparassero a fermarsi ai semafori rossi ed a dare le precedenze invece di fare i furbi (siccome sono in gruppo) e obbligare a far fermare gli altri, pur di non staccare i piedini dai pedalini.
E se sbagli a dargli un parere vieni pure aggredito verbalmente (per ora).
Da ciclista saltuario confermo che la puzza dei veicoli in colonna è talvolta fastidiosa, tuttavia la sento provenire da mezzi di una certa età perchè le Euro6 solitamente sono parecchio educate, diesel e benzina.
Sulle BEV completamente silenziose, sì, in città lo sono e questo per me ciclista e pedone è un bel problema perchè si percepiscono poco e male.
Sulle BEV che vanno generalmente più piano, mah, forse adesso che vengono prese dagli early adopters fissati con l’autonomia: mi risulta invece che se guidate da utenti “normali”, la velocità media ed incidentalità delle BEV sia invece maggiore grazie alla superiore capacità di scattare e di guadagnare velocità, ed anche questo non è un bene per il ciclista. Entrambe le cose sono mitigate dal fatto che le BEV, in quanto auto recenti, siano spesso dotate di sistemi di frenata automatica per evitare di investire pedoni e ciclisti, ma queste son dotazioni di tutte le auto recenti a prescindere dall’alimentazione, non sono esclusiva delle auto a pile.
Che i prezzi delle elettriche siano destinati a rimanere altini son convinto pure io, e la cosa non mi piace granchè nel momento in cui diventa un limite per la mobilità di chi non ha a disposizione alternative di trasporto pubblico.
Se guidasse una bev per qualche giorno si renderebbe conto che la tendenza di andare più piano viene spontanea.
Anch’io vado più piano di prima, non tanto per l’autonomia, ma perché in assenza di rumore e vibrazioni sono più rilassato e percepisco di più la maggior velocità.
Per me, l’aspetto decisivo, è l’assenza del cambio che mi porta (nelle ice) a inserire tutte le marce fino alla sesta, con conseguente aumento della velocità.
Cosa che non avviene senza cambio, veleggio alla velocità relax
Guido quelle del carsharing, in città con piacere; meno fuori città, in effetti l’occhio sempre buttato all’autonomia residua invita ad andare più piano.
Che le auto elettriche provochino più incidenti proprio a causa della coppia elevata alla ruota è fatto accertato da indagini assicurative in Norvegia, Svizzera e Danimarca.
Cito: “Da un’analisi dati effettuata in Norvegia, il Paese Europeo con il più alto numero di auto elettriche, che ha iniziato a incentivare la mobilità elettrica molto prima che in Italia e oggi vanta un parco circolante di oltre 200.000 tra ibride ed elettriche (6% del totale, quando in Italia siamo ancora a meno dell’1%) e quote di mercato ormai superiori al 50%, vengono riscontrati alcuni dati interessanti. Le auto elettriche sono coinvolte in incidenti il 20% in più rispetto ai modelli diesel o benzina, a causa della loro capacità di accelerare da fermo molto più rapidamente. Tra veicoli elettrici con differenti classi, le piccole auto elettriche nella categoria microclasse /veicoli di piccole dimensioni generano circa il 10% in meno di sinistri rispetto alle auto a motore convenzionali della stessa classe di veicoli, mentre la frequenza dei sinistri per modelli più grandi e potenti per esempio la categoria auto / SUV è superiore di circa il 40%. Uno dei motivi di questa sinistrosità è da cercare secondo gli studiosi nell’accelerazione delle auto elettriche.
Da prime analisi del nostro portafoglio abbiamo riscontrato che la frequenza di incidenti delle auto elettriche segna un incremento di circa un punto percentuale superiore rispetto ai veicoli a combustione. Dato che sale a circa il 15% se analizziamo solo le vetture del brand TESLA. Sempre in tema di accelerazioni Generali jeniot, utilizzando una vettura elettrica (BMW I3) strumentata con accelerometri professionali, ha svolto test di accelerazione per l’analisi dello stile di guida. Come era prevedibile, la curva accelerometrica sale vertiginosamente allo scatto e rimane costante sul filo dei 0,4g per più di 4 secondi, a differenza delle vetture con motore termico che solitamente riescono a mantenere tali accelerazioni per molto meno tempo.
Uno studio molto interessante, effettuato in collaborazione con la struttura di Advanced Analytics, ha preso in considerazione il parco circolante di una società di car sharing operante in Italia, con veicoli dotati di dispositivo satellitare. Sono stati comparati gli stili di guida tra utenti che hanno utilizzato una vettura elettrica e utenti alla guida delle auto più performanti della flotta a motore termico. I soggetti utilizzati per la base dati sono utenti che hanno fatto almeno 10 viaggi totali (di cui almeno 2 su elettrico) e, mediamente è stato riscontrato un comportamento più rischioso alla guida delle vetture elettriche. In particolare considerando l’analisi dello stile di guida, misurati come numero delle accelerazioni e decelerazioni sopra una predeterminata soglia ogni 1000 km, i risultati per gli utenti elettrici peggiorano sensibilmente (+107%) e tale differenza si acuisce maggiormente in condizioni di poco traffico (+130%) quali sabato mattina o domenica.”.
Pagina di un sito di Generali. Va anche detto che al momento la maggior parte di BEV italiane girano in città, il luogo in cui la sinistrosità è maggiore.
Al momento tutte le assicurazioni che ho contattato mi hanno detto che il premio assicurativo per le elettriche è minore proprio per la loro minore probabilità di incidente e non per la potenza a libretto minore. Oserei dire che i centri operativi delle varie assicurazioni sia a conoscenza degli studi effettuati in Norvegia, Svizzera e Danimarca, ci dovremo aspettare un terribile aumento se lo terranno in considerazione. Vedremo.
Poi oserei dire che le auto in car sharing non siano trattate proprio in modo ortodosso 🤦♂️
Probabilmente perchè in questo momento, in Italia, le auto elettriche nel loro complesso vengono acquistate in netta prevalenza da privati che le guidano “consapevolmente”, diciamola così, l’utenza BEV è molto selezionata e la cosa si riflette nell’attitudine di guida. Nel momento in cui l’utenza diventa generica, ovvero tutti accedono a questa categoria di veicoli perchè vengono a cadere ostacoli economici, logistici e culturali, oppure perchè l’elettrica che si sta guidando non è la propria, allora le cose cambiano.
E’ normale, nei primissimi anni di commercializzazione delle ibride Toy l’incidentalità ed i consumi medi di quelle auto erano fortemente influenzati dal fatto che chi le comprava (gli early adopters) le guidava con estrema attenzione e questo si rifletteva comprensibilmente sui consumi e sulla minore propensione a sbattere, anche per le velocità medie inferiori. La cosa si è normalizzata quando le ibride son diventate per tutti.
Qui francamente non provo alcuna sorpresa nel leggere che le Tesla sbattano di più considerato che la più scrausa ha comunque ben più di 300cv e che una long range (ad occhiometro son le più diffuse) va oltre i 450cv.
Quando l’articolo parla di car sharing, parla di confronto fra stili di guida delle auto car sharing a fossile ed elettriche, non tra elettriche car sharing ed altro generico.
Comunque, esattamente come avveniva per le ibride, per i blog di early adopters erano migliori sempre in tutto e per tutto alle altre, lo stesso fenomeno si sta ripresentando qui paro paro.
Caricamento...
Per me, dopo la scoperta delle e-bike, avvenuta nel 2007, la via elettrica é stata una naturale evoluzione
/// quanto al futuro fatto soprattutto di auto in condivisione, è probabilmente già iniziato. Nelle nuove generazioni quasi nessuno acquista una macchina, la si noleggia al bisogno \\\ Probabilmente avverrá lo stesso con le bici, sia muscolari che assistite, grazie ad app di condivisione come la francese Riderco https://riderco.fr/
Mi sento preso in causa con i miei 5500-6000 km l’anno di casa lavoro, mosca bianca perché tra Monferrato e Langhe non ci sono né la pianura di Ferrara né tantomeno la cultura delle due ruote.
E mi sento di dire che al momento chi guida una EV sotto i 50.000 euro di listino lo fa per scelta personale di attenzione all’ambiente e di conseguenza al prossimo. Il suo stile di guida sarebbe attento anche con una Fiat Tipo DGT del 1989, prescinde dall’alimentazione. Sul discorso dell’ aerosol, concordo, ma ci vorranno almeno 30 anni considerando che le puzze peggiori arrivano spesso da veicoli commerciali (furgoni cassonati in primis) con almeno 25 anni sulle spalle e la voglia di essere usati per altrettanti. Quando poi è il periodo della vendemmia e per strada escono camion con targa nera e volante a destra, scarichi diretti i miei ricordi vanno subito agli odori della campagna dei nonni, quando a 10 anni mi hanno insegnato a guidare un Landini del ’75 rigorosamente senza cabina né roll-bar. Dopo tanti anni però i ricordi olfattivi vengono filtrati dalla consapevolezza dei veleni respirati e tutto viene riportato al proprio posto.
Ah, vogliamo aggiungere il paradosso per il quale i nostri figli non possono andare in autonomia a scuola e di conseguenza vengono portati tutti in auto diventando loro stessi causa dei propri problemi respiratori nel presente, di obesità presente e futura e di tanti altri rischi e patologie legati all’abuso delle auto?
In città, in zone molto trafficate, per un ciclista diventa quasi impossibile sentire qualsiasi veicolo dietro di sè, non solo le BEV.
Una volta ho sentito una signora in bicicletta davanti a me dire ad altri del suo gruppo di ciclisti, che le auto elettriche sono pericolose perché non si sentono…dopo che mi aveva sentito.
Mi sembra l’ennesimo fragile appiglio per chi ha paura dei cambiamenti.
Ormai tranne in caso di auto con scarico aftermarket direi che delle auto si sentono solo le gomme (quando sono in movimento).
Basterebbe un speaker esterno che si attiva automaticamente sotto i 30-50 km/h.
Faccio notare che la difficoltà attuale nel percepire un veicolo elettrico è legata principalmente al rumore di fondo che abbiamo nelle strade urbane.
Mi spiego, non puoi percepire lo sfogliare di un libro se c’è qualcuno che applaude. Così non puoi sentire l’approssimarsi di un auto elettrica se nel frattempo nelle vicinanze c’è un’auto endotermico o un semplice ciclomotore 50cc.
La scomparsa di quest’ultimi o una loro forte riduzione cambierà tutto.
Io da ciclista me ne accorgo specialmente quando sono in zona poco o per niente trafficate. Nel bel mezzo del rumore che le sovrasta non ti accorgi nemmeno di un ciclista che sfreccia a 25 km/h o 30/40 km/h come capita a chi va in bici da corsa ed è spesso costretto ad urlare metri prima ad un automobilista perché non ti vede e sente.
Poi non venitemi a dire che un ciclista non dovrebbe andare a 40/50 km/h, se i limiti stradali non li supero e le gambe me lo permettono io ci vado rispettando il codice della strada.
Guardate che in un falso piano è facile raggiungere i 50 km/h con una bici da strada.
Hai ragione sulla questione del rumore di fondo, non avevo mai fatto caso a questo aspetto.
Quando tutto il traffico sarà elettrico (30-40 anni almeno) verificheremo l’ipotesi che cambi tutto sulla loro percezione; molto ma molto probabilmente avverrà su strade in cui ci siano solo dei veicoli, ho dei dubbi che avvenga in posti in cui ci sia anche solo qualche decina di persone che parlino normalmente, penso a piazze e centri urbani. Vedremo cosa succederà… che poi, se vado con la mente alle strade del centro bolognese, ci pensano pavè, lastricato e buche ad annunciare qualunque automobile a prescindere dall’alimentazione mentre fuori città i rumori di rotolamento ed aerodinamici prima si affiancano e poi prevalgono su quelli del motore.
Faccio circa 10.000km all’anno (nel 2009 20.680km) e, a mia esperienza, fuori città anche solo ai 20-25 km/h il rumore dell’aria nelle stracche del casco (e della cuffia di lana in inverno) non ti fanno sentire alcuna auto, BEV o termica che sia, se la strada è in leggera discesa neanche i camioncini si sentono.
In città tutte le auto (moderne) sono silenziose e non si sentono. Le ibride sotto i 30 vanno in elettrico e sono delle BEV come rumore.
Ma soprattutto non ti vedono…
Non è un’accusa agli automobilisti, è un fatto: qualche anno fa, all’ingresso di una rotonda fui superato da un’auto che mi strinse. Io, senza incavolarmi pensai “per fortuna sono giovane e ho saputo reagire bene” (non fate commenti sul “sono giovane”). La settimana dopo, in auto, stavo per fare la stessa cosa con una signora in bici con la spesa.
Che dipenda dalla Relatività di Einstein?
Le auto odierne, tutte, hanno superfici vetrate più piccole in relazione alle dimensioni rispetto alle nonne e bisnonne su cui abbiamo (ho) fatto la patente, limitando la capacità di percepire ciò che sta fuori. Le ragioni sono molteplici:
1) il senso di protezione, tanta lamiera ti fa sentire protetto e quindi si scelgono auto protettive che hanno tutte una linea di cintura abbastanza alta: si confronti l’estensione in altezza della lamiera e quella del finestrino delle auto attuali con quelle di 30 anni fa.
2) le strutture di protezione, se uno osserva lo spessore del montante A di una Clio lo troverà molto più spesso ed oscurante rispetto allo stesso montante di una Renault5, questo perchè le regole sui crash frontali e laterali sono diventate molto più stringenti
3) le auto son diventate in media più grandi fuori, Golf è nata di 370cm (5cm più dell’attuale Panda) ed ora è lunga 430cm; parliamo di lunghezza ma per la larghezza il discorso è lo stesso, e non stiamo a parlare dell’altezza dei suv.
4) c’è poi il fenomeno appunto dei suv che, proprio perchè alti, danno l’impressione di una miglior visibilità ma in realtà è solo un’impressione, gli angoli bui sono gli stessi delle berline.
5) la presenza di cicalini, di avvisi, la morbidezza dei comandi, tutto concorre a creare un’atmosfera ovattata nell’abitacolo che infonde una falsa sensazione di controllo, quindi si corre di più e diminuisce il tempo per accorgersi e reagire a qualcosa di imprevisto.
Tutto concorre a limitare la percezione, purtroppo. I vari dispositivi aiutano un pò, ma non sono infallibili anche perchè a volte son proprio gli utenti deboli a metterci del proprio per farsi stirare.
Direi che hai colto nel segno in tutti i punti.
\\\4) c’è poi il fenomeno appunto dei suv che, proprio perchè alti,…///
come le era piaciuta a mia moglie la defunta Opel Agila (Suzuki Wagon R), simil camioncino, 20cm più alta della precedente Panda 1^ serie 🤣🤣🤣
Ciclisti della domenica mattina: che imparassero a fermarsi ai semafori rossi ed a dare le precedenze invece di fare i furbi (siccome sono in gruppo) e obbligare a far fermare gli altri, pur di non staccare i piedini dai pedalini.
E se sbagli a dargli un parere vieni pure aggredito verbalmente (per ora).
Da ciclista saltuario confermo che la puzza dei veicoli in colonna è talvolta fastidiosa, tuttavia la sento provenire da mezzi di una certa età perchè le Euro6 solitamente sono parecchio educate, diesel e benzina.
Sulle BEV completamente silenziose, sì, in città lo sono e questo per me ciclista e pedone è un bel problema perchè si percepiscono poco e male.
Sulle BEV che vanno generalmente più piano, mah, forse adesso che vengono prese dagli early adopters fissati con l’autonomia: mi risulta invece che se guidate da utenti “normali”, la velocità media ed incidentalità delle BEV sia invece maggiore grazie alla superiore capacità di scattare e di guadagnare velocità, ed anche questo non è un bene per il ciclista. Entrambe le cose sono mitigate dal fatto che le BEV, in quanto auto recenti, siano spesso dotate di sistemi di frenata automatica per evitare di investire pedoni e ciclisti, ma queste son dotazioni di tutte le auto recenti a prescindere dall’alimentazione, non sono esclusiva delle auto a pile.
Che i prezzi delle elettriche siano destinati a rimanere altini son convinto pure io, e la cosa non mi piace granchè nel momento in cui diventa un limite per la mobilità di chi non ha a disposizione alternative di trasporto pubblico.
Se guidasse una bev per qualche giorno si renderebbe conto che la tendenza di andare più piano viene spontanea.
Anch’io vado più piano di prima, non tanto per l’autonomia, ma perché in assenza di rumore e vibrazioni sono più rilassato e percepisco di più la maggior velocità.
Per me, l’aspetto decisivo, è l’assenza del cambio che mi porta (nelle ice) a inserire tutte le marce fino alla sesta, con conseguente aumento della velocità.
Cosa che non avviene senza cambio, veleggio alla velocità relax
Guido quelle del carsharing, in città con piacere; meno fuori città, in effetti l’occhio sempre buttato all’autonomia residua invita ad andare più piano.
Che le auto elettriche provochino più incidenti proprio a causa della coppia elevata alla ruota è fatto accertato da indagini assicurative in Norvegia, Svizzera e Danimarca.
Cito: “Da un’analisi dati effettuata in Norvegia, il Paese Europeo con il più alto numero di auto elettriche, che ha iniziato a incentivare la mobilità elettrica molto prima che in Italia e oggi vanta un parco circolante di oltre 200.000 tra ibride ed elettriche (6% del totale, quando in Italia siamo ancora a meno dell’1%) e quote di mercato ormai superiori al 50%, vengono riscontrati alcuni dati interessanti. Le auto elettriche sono coinvolte in incidenti il 20% in più rispetto ai modelli diesel o benzina, a causa della loro capacità di accelerare da fermo molto più rapidamente. Tra veicoli elettrici con differenti classi, le piccole auto elettriche nella categoria microclasse /veicoli di piccole dimensioni generano circa il 10% in meno di sinistri rispetto alle auto a motore convenzionali della stessa classe di veicoli, mentre la frequenza dei sinistri per modelli più grandi e potenti per esempio la categoria auto / SUV è superiore di circa il 40%. Uno dei motivi di questa sinistrosità è da cercare secondo gli studiosi nell’accelerazione delle auto elettriche.
Da prime analisi del nostro portafoglio abbiamo riscontrato che la frequenza di incidenti delle auto elettriche segna un incremento di circa un punto percentuale superiore rispetto ai veicoli a combustione. Dato che sale a circa il 15% se analizziamo solo le vetture del brand TESLA. Sempre in tema di accelerazioni Generali jeniot, utilizzando una vettura elettrica (BMW I3) strumentata con accelerometri professionali, ha svolto test di accelerazione per l’analisi dello stile di guida. Come era prevedibile, la curva accelerometrica sale vertiginosamente allo scatto e rimane costante sul filo dei 0,4g per più di 4 secondi, a differenza delle vetture con motore termico che solitamente riescono a mantenere tali accelerazioni per molto meno tempo.
Uno studio molto interessante, effettuato in collaborazione con la struttura di Advanced Analytics, ha preso in considerazione il parco circolante di una società di car sharing operante in Italia, con veicoli dotati di dispositivo satellitare. Sono stati comparati gli stili di guida tra utenti che hanno utilizzato una vettura elettrica e utenti alla guida delle auto più performanti della flotta a motore termico. I soggetti utilizzati per la base dati sono utenti che hanno fatto almeno 10 viaggi totali (di cui almeno 2 su elettrico) e, mediamente è stato riscontrato un comportamento più rischioso alla guida delle vetture elettriche. In particolare considerando l’analisi dello stile di guida, misurati come numero delle accelerazioni e decelerazioni sopra una predeterminata soglia ogni 1000 km, i risultati per gli utenti elettrici peggiorano sensibilmente (+107%) e tale differenza si acuisce maggiormente in condizioni di poco traffico (+130%) quali sabato mattina o domenica.”.
Pagina di un sito di Generali. Va anche detto che al momento la maggior parte di BEV italiane girano in città, il luogo in cui la sinistrosità è maggiore.
Al momento tutte le assicurazioni che ho contattato mi hanno detto che il premio assicurativo per le elettriche è minore proprio per la loro minore probabilità di incidente e non per la potenza a libretto minore. Oserei dire che i centri operativi delle varie assicurazioni sia a conoscenza degli studi effettuati in Norvegia, Svizzera e Danimarca, ci dovremo aspettare un terribile aumento se lo terranno in considerazione. Vedremo.
Poi oserei dire che le auto in car sharing non siano trattate proprio in modo ortodosso 🤦♂️
Probabilmente perchè in questo momento, in Italia, le auto elettriche nel loro complesso vengono acquistate in netta prevalenza da privati che le guidano “consapevolmente”, diciamola così, l’utenza BEV è molto selezionata e la cosa si riflette nell’attitudine di guida. Nel momento in cui l’utenza diventa generica, ovvero tutti accedono a questa categoria di veicoli perchè vengono a cadere ostacoli economici, logistici e culturali, oppure perchè l’elettrica che si sta guidando non è la propria, allora le cose cambiano.
E’ normale, nei primissimi anni di commercializzazione delle ibride Toy l’incidentalità ed i consumi medi di quelle auto erano fortemente influenzati dal fatto che chi le comprava (gli early adopters) le guidava con estrema attenzione e questo si rifletteva comprensibilmente sui consumi e sulla minore propensione a sbattere, anche per le velocità medie inferiori. La cosa si è normalizzata quando le ibride son diventate per tutti.
Qui francamente non provo alcuna sorpresa nel leggere che le Tesla sbattano di più considerato che la più scrausa ha comunque ben più di 300cv e che una long range (ad occhiometro son le più diffuse) va oltre i 450cv.
Quando l’articolo parla di car sharing, parla di confronto fra stili di guida delle auto car sharing a fossile ed elettriche, non tra elettriche car sharing ed altro generico.
Comunque, esattamente come avveniva per le ibride, per i blog di early adopters erano migliori sempre in tutto e per tutto alle altre, lo stesso fenomeno si sta ripresentando qui paro paro.
Per me, dopo la scoperta delle e-bike, avvenuta nel 2007, la via elettrica é stata una naturale evoluzione
Sono pienamente d’accordo.