Che batterie scegliere nella MG4? Roberto ha appena acquistato la richiestissima elettrica cinese nella versione 64 kWh, ma forse la 51 kWh gli sarebbe bastata.
Che batterie scegliere? Ho prenotato la versione da 64 kWh, ma ripensandoci…
“Mi complimento per l’ottimo lavoro che svolgente, mi sono fatto una cultura sulle auto elettriche tramite il vostro sito. Vi scrivo perchè mi è venuto un dubbio, vi spiego la mia situazione. Nella mia casa recentemente ristrutturata ho fatto installare un impianto fotovoltaico con walbox Fimer. Dopo varie ricerche ho deciso di acquistare un’auto elettrica e ho ordinato una MG4 Comfortcon batteria da 64kWh. Ero indeciso fino all’ultimo se prendere il modello Comfort o il modello Standard con batteria 51kWh. Alla fine ho optato per la Comfort perchè ho fatto questo ragionamento. Io userei l’auto prevalentemente per andare al lavoro (circa 55km al giorno, per viaggi lunghi abbiamo un’altra auto con motore termico). Perciò le mie considerazioni sono state queste“.
…forse l’autonomia della 51 kWh mi basterebbe
“MG4 comfort ha un’autonomia WLTP di 450km e nelle peggiori condizioni credo che almeno 300km di autonomia ci siano. Io ricaricherei l’auto al 100% nel week-end e così avrei l’autonomia per fare tutta la settimana. Questo ragionamento mi sembrava sensato, ma poi mi sono imbattuto in nuove informazioni. La MG4 Comfort monta una batteria NMC che tutti gli articoli che ho letto consigliano di ricaricare al max all’80% e di non scaricare sotto il 20%. La MG4 Standard, invece, monta una batteria LFP che non ha questo “vincolo”. Il mio dubbio di oggi è questo: Ho fatto bene a ordinare il modello Comfort (con una spesa di 4.000€ superiore) per avere più autonomia? Posso tranquillamente ricaricare la batteria al 100% senza incorrere in gravi danni? O dovrei valutare di modificare il mio ordine e prendere il modello Standard della MG4? Ringrazio in anticipo per l’aiuto. Cordiali saluti e buone feste“. Roberto Riccardi
Che batterie scegliere? Nel suo caso dubbio legittimo
Sopra: la VIDEO-PROVA della MG4 firmata da Paolo Mariano: “È l’elettrica dei record, a partire dal prezzo…”
Risposta.In effetti se Lei utilizza l’auto elettrica solo per spostamenti entro i 60 km al giorno e ha la possibilità di ricaricare a casa, la versione da 51 kWh potrebbe bastare. È vero che le batterie al litio con catodo NMC (nichel, manganese, cobalto) sono le più comuni. Garantendo più potenza e più densità di energia a parità di peso (fino a 200 Wh per kg). Ma è altrettanto vero che le batterie con chimica LFP (litio, ferro, fosfato) hanno fatto notevoli progressi negli ultimi anni grazie a una migliore gestione elettronica (Battery Management System, BMS). E ora raggiungono una densità gravimetrica di oltre 120 Wh per kg. Inoltre sono meno costose, resistono a più cicli di carica e scarica (fino a 3.500) e sono più sicure rispetto al rischio incendio. E possono sopportare senza problemi cariche e scariche complete da 0 a 100% e viceversa, grazie a una curva di scarica lineare. Anche Tesla le adotta da tempo sul Model 3.
Ho lo stesso dubbio di Roberto, a prescindere dal chilometraggio la 64 non è più performante per la velocità di ricarica? Il concessionario mi ha fatto notare le differenze e non mi sembrsno da poco, ma non era preparatissimo
Un mio caro amico ha appena comprato una MG4 e purtroppo ha fatto gli stessi ragionamenti che leggo in questo articolo. Ho provato a spiegargli molte volte che impuntarsi sul ricaricare una volta a settimana pur avendo fotovoltaico e cortile privato non ha senso. D’altra parte capisco che un retaggio termico di tanti anni possa condizionare. Solo che dispiace vederlo spendere un botto di soldi per quella che lui considera l’auto dagli spostamenti brevi (l’ha presa in sostituzione di una lancia Y, per capirsi). Spero che appena ci prende confidenza possa poi sfruttarla meglio 😀
Ma la batteria più grande verrebbe presa solo per fare una ricarica a settimana, od ho capito male? Se così fosse sarebbe un concetto completamente sbagliato, l’auto elettrica si compra – tra le varie ragioni – in base all’autonomia media che è necessaria, e la si ricarica ogni sera a casa come il telefonino.
Se basta la 51 kwh per fare i giri di 350 giorni all’anno, si prende quella. Oppure si tiene la prenotazione della 64kwh ma poi, come già detto da altri, la si usa anche per i viaggi, perché l’autonomia è più che sufficiente.
Buongiorno a tutti!
Credo che il sig. Roberto consideri di fare il pieno solo nel fine settimana (sfruttando l’energia gratuita generata dal fotovoltaico) perché è l’unico momento in cui possa collegare l’auto alla wallbox in quanto durante il resto della settimana il mezzo è lontano da casa.
E’ la stessa cosa che ho pensato anch’io, essendo inoltre la stessa situazione in cui mi ritrovo.
Condivido anche il pensiero di altri utenti che hanno scritto che il sig. Roberto potrà utilizzare l’ev, al posto della diesel, anche per i viaggi più lunghi, soprattutto quando si renderà conto dei vantaggi rispetto agli svantaggi.
Quindi buon 2023 a lui e a tutti i lettori ⚡
E se quel weekend fa brutto tempo, e il fotovoltaico non produce niente? Oltre che per caricarla va lasciata a casa, e quindi non la si usa nel weekend.
Ognuno è libero di fare come crede, ma per me basare la propria strategia solo sui surplus di solare è rischioso, specie se come ho capito l’utente non lavora da casa. Altrimenti o si ha l’accumulo (che però serve anche per tutte le altre utenze casalinghe) o si carica da rete, sfruttando più lo scambio sul posto che l’autoproduzione.
Per 55 km al giorno con una termica a disposizione per i viaggi lunghi io consiglierei…. Una Twizy.
Probabilmente opterei per la versione comfort, ma solo per via dell’allestimento, non certo per l’autonomia, inutile. Facessero una versione da 40kWh a 4000€ in meno, ancora meglio.
“per viaggi lunghi abbiamo un’altra auto con motore termico”
Non capisco l’affermazione: hai comprato una auto con una batteria da 64 kWh e non la vuoi usare per i viaggi lunghi, preferendo una auto a pistoni più scomoda, inquinante e con un costo kilometrico superiore.
Tenendo conto del naturale degrado delle batterie, come prima ed unica auto la prenderei con la batteria più grossa.
Dovesse arrivare al 70% sarebbe ancora un’ottima 2° auto, quindi anche più rivendibile.
Non conviene che ricarichi ogni 3-4 giorni per fare un rabbocco? Secondo me se è solo per la batteria più grande che alla fine non serve quei €4000 si possono risparmiare specialmente se hai una seconda auto termica con cui farai viaggi lunghi. Anche i vari amenicoli in più della versione più costosa servono fino a un certo punto se la usi come auto da fare viaggi brevi no?
In pratica non viene data una risposta. La standard carica molto più lenta sia in ac che dc. Poi quando arriva vicino alla scarica taglia notevolmente la potenza. Infine dire che non si può caricare al 100 è inesatto. E solo la model 3 più piccola ha le medesime batterie… mah, continuo a non capire il senso delle risposte che date.
Io terrei la 64kWh. Sarà più facilmente rivendibile in futuro. Se pensiamo che fino a 3-4 anni fa una batteria da 40kWh era considerata più che sufficiente, poi Stellantis ha lanciato la piattaforma da 50kWh e già va stretta agli automobilisti. Oggi personalmente da guidatore elettrico non sceglierei una EV con meno di 58kWh e senza pompa di calore perché ho testato di persona i limiti delle EV in inverno e in montagna (che nella mia regione soffre vergognosamente di mancanza di colonnine fast). È capitato più di una volta che sia stato costretto a prendere la seconda auto diesel perché la gita giornaliera sarebbe stata troppo condizionata dal trovare un punto di ricarica fast (ho una Mokka-e con forse 250km di autonomia reale invernale)
Non è che detta il trend, solo che è la piattaforma presente su molti modelli con prezzi che si avvicinano alla MG4 da 64kWh, quindi paragonabile.
Quando ho ordinato la mia non c’erano molti modelli con batteria da 50kWh o più per 34k euro. Kona ci stava dentro con la 40, idem Leaf.
Fosse oggi avrei preso sicuramente MG4 da 64kWh e probabilmente l’avrei usata più spesso per le mie gite in montagna perché mi permetterebbe di stare più tranquillo su un raggio di 150km sola andata, cosa che Mokka-e non garantisce e necessita di soste di ricarica (qui poi bisognerebbe aprire un discorso sul dove vado in montagna e perché non ci sono punti di ricarica nei paraggi, ma chi pratica skialp e arrampicata sa già cosa significa)
Purtroppo la Mokka ha una pessima efficienza, come tutte le Stellantis di quella generazione. La Jeep Avenger promette meglio ma se hanno barato come per il volume del bagagliaio (dichiarato 350 e rilevato da Quattroruote di 280 usabili), auguri!
Io ho scommesso sulla Volvo EX30 Core: 51kWh di batteria e 344km di autonomia wltp e sarà la prima auto di famiglia (la city car è già elettrica)… Lo so un po’ rischioso ma ci provo! Conto sulla maggior efficienza della piattaforma Geely rispetto alla Stellantis, il one pedal e soprattutto la ricarica fast da 135kW per ridurre i tempi di ricarica nei pochi viaggi lunghi. Buon prezzo e ottima dotazione di ADAS mi hanno convinto. Vedremo l’anno prossimo se sono stato troppo ottimista. Vi farò sapere 🙂
Il nostro amico può ricaricare a casa, ha il fotovoltaico e la wallbox.
Quindi può gestire tranquillamente la ricarica nel modo più adatto (entro l’80% nel “quotidiano”) e la percorrenza garantita dall’intervallo 80%/20% è ampiamente sufficiente alle sue necessità.
A questo punto la batteria di maggiori dimensioni gli verrà utile quando dovesse fare dei percorsi più lunghi (per esempio la classica gita domenicale lontano-ma-non-troppo).
Giustamente si vive una volta sola, e se al Nostro la differenza di prezzo non pesa ha fatto bene a puntare la versione più accessoriata. E che diamine 🙂
Fossi al posto suo, non mi porrei nemmeno il problema visto che si trova nella condizione migliore possibile per sfruttare una vettura elettrica.
Forse l’unica cosa che potrebbe rivedere è la sua “strategia di ricarica”: perchè per forza partire dal presupposto di “fare il pieno” una volta alla settimana come fosse una vettura a pistoni? Meglio caricarla un pochino tutte e notti per svegliarsi la mattina con la batteria all’80% (che, tra l’altro, con questo tipo di gestione “soffre” anche un po’ di meno).
Almeno: io faccio così ed ho “solo” una plugin.
Io considererei oltre all’autonomia l’allestimento, la versione standard ha diversi accessori in meno che potrebbero rendere meno “appetibile” l’auto stessa. Alla fine, a parte il consiglio del range 20-80% facilmente attuabile, la durata dell’auto è la stessa. A meno di non volere tenere l’auto per 20 anni.
Mah.. io avrei fatto la scelta in base alle condizioni di utilizzo più frequenti cioè per il 99% del mio utilizzo e non per il restante 1%.
Alla fine se ci sarà bisogno di fare lunghi viaggi anche con la MG4, al massimo si impiegherà il 25% di tempo in più per il viaggio, non mi sembra tanto un dramma…
Con una ricarica notturna o da fotovoltaico, si carica in AC a 3/6 kW, identicamente.
90 o 140 vale esclusivamente in mobilità con le Fast.
Il discorso di soffrire il freddo vale solo a batteria carica. Con la batteria al 50% di carica, la rigenerativa è funzionale anche con le LFP a zero gradi (ho una Model 3 LFP).
E per chi deve fare 55 km al giorno con una macchina che ha almeno il quadruplo dell’autonomia, non è certo un problema, basta rabboccare ogni giorno e riportarla al 50%.
Ho lo stesso dubbio di Roberto, a prescindere dal chilometraggio la 64 non è più performante per la velocità di ricarica? Il concessionario mi ha fatto notare le differenze e non mi sembrsno da poco, ma non era preparatissimo
64 senza ombra di dubbio
Un mio caro amico ha appena comprato una MG4 e purtroppo ha fatto gli stessi ragionamenti che leggo in questo articolo. Ho provato a spiegargli molte volte che impuntarsi sul ricaricare una volta a settimana pur avendo fotovoltaico e cortile privato non ha senso. D’altra parte capisco che un retaggio termico di tanti anni possa condizionare. Solo che dispiace vederlo spendere un botto di soldi per quella che lui considera l’auto dagli spostamenti brevi (l’ha presa in sostituzione di una lancia Y, per capirsi). Spero che appena ci prende confidenza possa poi sfruttarla meglio 😀
Ma la batteria più grande verrebbe presa solo per fare una ricarica a settimana, od ho capito male? Se così fosse sarebbe un concetto completamente sbagliato, l’auto elettrica si compra – tra le varie ragioni – in base all’autonomia media che è necessaria, e la si ricarica ogni sera a casa come il telefonino.
Se basta la 51 kwh per fare i giri di 350 giorni all’anno, si prende quella. Oppure si tiene la prenotazione della 64kwh ma poi, come già detto da altri, la si usa anche per i viaggi, perché l’autonomia è più che sufficiente.
Buongiorno a tutti!
Credo che il sig. Roberto consideri di fare il pieno solo nel fine settimana (sfruttando l’energia gratuita generata dal fotovoltaico) perché è l’unico momento in cui possa collegare l’auto alla wallbox in quanto durante il resto della settimana il mezzo è lontano da casa.
E’ la stessa cosa che ho pensato anch’io, essendo inoltre la stessa situazione in cui mi ritrovo.
Condivido anche il pensiero di altri utenti che hanno scritto che il sig. Roberto potrà utilizzare l’ev, al posto della diesel, anche per i viaggi più lunghi, soprattutto quando si renderà conto dei vantaggi rispetto agli svantaggi.
Quindi buon 2023 a lui e a tutti i lettori ⚡
E se quel weekend fa brutto tempo, e il fotovoltaico non produce niente? Oltre che per caricarla va lasciata a casa, e quindi non la si usa nel weekend.
Ognuno è libero di fare come crede, ma per me basare la propria strategia solo sui surplus di solare è rischioso, specie se come ho capito l’utente non lavora da casa. Altrimenti o si ha l’accumulo (che però serve anche per tutte le altre utenze casalinghe) o si carica da rete, sfruttando più lo scambio sul posto che l’autoproduzione.
Per 55 km al giorno con una termica a disposizione per i viaggi lunghi io consiglierei…. Una Twizy.
Probabilmente opterei per la versione comfort, ma solo per via dell’allestimento, non certo per l’autonomia, inutile. Facessero una versione da 40kWh a 4000€ in meno, ancora meglio.
“per viaggi lunghi abbiamo un’altra auto con motore termico”
Non capisco l’affermazione: hai comprato una auto con una batteria da 64 kWh e non la vuoi usare per i viaggi lunghi, preferendo una auto a pistoni più scomoda, inquinante e con un costo kilometrico superiore.
Tenendo conto del naturale degrado delle batterie, come prima ed unica auto la prenderei con la batteria più grossa.
Dovesse arrivare al 70% sarebbe ancora un’ottima 2° auto, quindi anche più rivendibile.
Non conviene che ricarichi ogni 3-4 giorni per fare un rabbocco? Secondo me se è solo per la batteria più grande che alla fine non serve quei €4000 si possono risparmiare specialmente se hai una seconda auto termica con cui farai viaggi lunghi. Anche i vari amenicoli in più della versione più costosa servono fino a un certo punto se la usi come auto da fare viaggi brevi no?
In pratica non viene data una risposta. La standard carica molto più lenta sia in ac che dc. Poi quando arriva vicino alla scarica taglia notevolmente la potenza. Infine dire che non si può caricare al 100 è inesatto. E solo la model 3 più piccola ha le medesime batterie… mah, continuo a non capire il senso delle risposte che date.
Io terrei la 64kWh. Sarà più facilmente rivendibile in futuro. Se pensiamo che fino a 3-4 anni fa una batteria da 40kWh era considerata più che sufficiente, poi Stellantis ha lanciato la piattaforma da 50kWh e già va stretta agli automobilisti. Oggi personalmente da guidatore elettrico non sceglierei una EV con meno di 58kWh e senza pompa di calore perché ho testato di persona i limiti delle EV in inverno e in montagna (che nella mia regione soffre vergognosamente di mancanza di colonnine fast). È capitato più di una volta che sia stato costretto a prendere la seconda auto diesel perché la gita giornaliera sarebbe stata troppo condizionata dal trovare un punto di ricarica fast (ho una Mokka-e con forse 250km di autonomia reale invernale)
Sì adesso è stellantis che detta il trend al mercato elettrico… Ma per piacere.
Non è che detta il trend, solo che è la piattaforma presente su molti modelli con prezzi che si avvicinano alla MG4 da 64kWh, quindi paragonabile.
Quando ho ordinato la mia non c’erano molti modelli con batteria da 50kWh o più per 34k euro. Kona ci stava dentro con la 40, idem Leaf.
Fosse oggi avrei preso sicuramente MG4 da 64kWh e probabilmente l’avrei usata più spesso per le mie gite in montagna perché mi permetterebbe di stare più tranquillo su un raggio di 150km sola andata, cosa che Mokka-e non garantisce e necessita di soste di ricarica (qui poi bisognerebbe aprire un discorso sul dove vado in montagna e perché non ci sono punti di ricarica nei paraggi, ma chi pratica skialp e arrampicata sa già cosa significa)
Purtroppo la Mokka ha una pessima efficienza, come tutte le Stellantis di quella generazione. La Jeep Avenger promette meglio ma se hanno barato come per il volume del bagagliaio (dichiarato 350 e rilevato da Quattroruote di 280 usabili), auguri!
Io ho scommesso sulla Volvo EX30 Core: 51kWh di batteria e 344km di autonomia wltp e sarà la prima auto di famiglia (la city car è già elettrica)… Lo so un po’ rischioso ma ci provo! Conto sulla maggior efficienza della piattaforma Geely rispetto alla Stellantis, il one pedal e soprattutto la ricarica fast da 135kW per ridurre i tempi di ricarica nei pochi viaggi lunghi. Buon prezzo e ottima dotazione di ADAS mi hanno convinto. Vedremo l’anno prossimo se sono stato troppo ottimista. Vi farò sapere 🙂
Il nostro amico può ricaricare a casa, ha il fotovoltaico e la wallbox.
Quindi può gestire tranquillamente la ricarica nel modo più adatto (entro l’80% nel “quotidiano”) e la percorrenza garantita dall’intervallo 80%/20% è ampiamente sufficiente alle sue necessità.
A questo punto la batteria di maggiori dimensioni gli verrà utile quando dovesse fare dei percorsi più lunghi (per esempio la classica gita domenicale lontano-ma-non-troppo).
Giustamente si vive una volta sola, e se al Nostro la differenza di prezzo non pesa ha fatto bene a puntare la versione più accessoriata. E che diamine 🙂
Fossi al posto suo, non mi porrei nemmeno il problema visto che si trova nella condizione migliore possibile per sfruttare una vettura elettrica.
Forse l’unica cosa che potrebbe rivedere è la sua “strategia di ricarica”: perchè per forza partire dal presupposto di “fare il pieno” una volta alla settimana come fosse una vettura a pistoni? Meglio caricarla un pochino tutte e notti per svegliarsi la mattina con la batteria all’80% (che, tra l’altro, con questo tipo di gestione “soffre” anche un po’ di meno).
Almeno: io faccio così ed ho “solo” una plugin.
Io considererei oltre all’autonomia l’allestimento, la versione standard ha diversi accessori in meno che potrebbero rendere meno “appetibile” l’auto stessa. Alla fine, a parte il consiglio del range 20-80% facilmente attuabile, la durata dell’auto è la stessa. A meno di non volere tenere l’auto per 20 anni.
Mah.. io avrei fatto la scelta in base alle condizioni di utilizzo più frequenti cioè per il 99% del mio utilizzo e non per il restante 1%.
Alla fine se ci sarà bisogno di fare lunghi viaggi anche con la MG4, al massimo si impiegherà il 25% di tempo in più per il viaggio, non mi sembra tanto un dramma…
Non ci si mette il 25% in più la sr carica a 90 contro i 140 delle altre 2. Inoltre non è stato detto che tale batteria soffre molto di più il freddo.
Con una ricarica notturna o da fotovoltaico, si carica in AC a 3/6 kW, identicamente.
90 o 140 vale esclusivamente in mobilità con le Fast.
Il discorso di soffrire il freddo vale solo a batteria carica. Con la batteria al 50% di carica, la rigenerativa è funzionale anche con le LFP a zero gradi (ho una Model 3 LFP).
E per chi deve fare 55 km al giorno con una macchina che ha almeno il quadruplo dell’autonomia, non è certo un problema, basta rabboccare ogni giorno e riportarla al 50%.