Nelle ultime settimane si è riacceso l’interesse per il tema retrofit: convertire le auto termiche in elettriche. Si è partiti con l’idea di Gianfranco Pizzuto, poi la notizia della Panda con kit omologato di ElectroFit Systems srl, abbiamo poi partecipato alla presentazione del nuovo kit Retrokit per la Vespa. Nuove idee e prodotti per arrivare alla testimonianza di un pioniere come Andrea Pinasco che già dagli ottanta contribuiva a realizzare veicoli elettrici. Ma c’è un protagonista, in ombra ma sempre presente nella gran parte dei progetti di retrofit o di elettrificazione. L’azienda è la CF 3000, lui si chiama Flavio Corradini. Un’azienda reggiana che collabora con le grandi case automotive, con quelle del retrofit e che può vantare anche un ufficio in India. Una visione internazionale che il fondatore ha spiegato a Vaielettrico.
Qual è oggi il core business più rilevante all’interno di CF3000 Group e come si integra con il mondo dell’elettrico?
«CF3000 opera da oltre trent’anni nell’integrazione di sistemi, nella progettazione e nella verifica di sistemi elettrici ed elettronici per veicoli. Quando non esistono componenti commerciali in grado di soddisfare i requisiti di omologazione, sviluppiamo soluzioni elettroniche proprietarie per risolvere le criticità tecniche e arrivare fino ai test omologativi necessari all’immissione sul mercato. Nel tempo abbiamo lavorato su veicoli a benzina non catalizzati, benzina catalizzati, GPL, metano, idrogeno, Diesel fossile, Biodiesel e, negli ultimi quindici anni, su sistemi ibridi ed elettrici».
In che modo la vostra esperienza pluridecennale nel testing di ECU e componenti automotive vi ha reso un punto di riferimento per l’omologazione di veicoli endotermici ed elettrici?
«I nostri clienti – costruttori automobilistici – possiedono una grande competenza meccanica, ma spesso con conoscenza limitata degli aspetti elettrici ed elettronici. Per questo motivo veniamo coinvolti da grandi marchi come Stellantis, Maserati, Piaggio, Pagani, McLaren e molti altri, che tramite passaparola ci affidano i progetti più complessi. Lo stesso passaparola si estende poi ai costruttori più piccoli».
Come sono cambiate le richieste e le aspettative dei clienti negli ultimi trent’anni?
«In passato alcuni modelli venivano sviluppati principalmente per ragioni d’immagine: ad esempio, i veicoli a metano erano proposti come “ecologici”, ma le vendite erano molto basse. Oggi, invece, i costruttori ipotizzano nuovi modelli perché esistono reali aspettative di mercato. Negli ultimi anni queste aspettative riguardano soprattutto i veicoli elettrici, che rappresentano la maggior parte delle attività che svolgiamo».
Quali sono le principali differenze nella progettazione e omologazione dei veicoli elettrici?
«La progettazione e l’omologazione dei veicoli elettrici introducono concetti nuovi, come i test di sicurezza elettrica, spesso poco compresi dai costruttori più piccoli. Li guidiamo passo dopo passo affinché soddisfino tutti i requisiti. Anche i test di autonomia e consumo secondo la procedura WLTP sono poco noti e spesso non ottimizzati: il nostro supporto diventa quindi fondamentale».
Avete partecipato ai test di retrofit su modelli iconici come Fiat 500 e Fiat Panda. Sono prove particolarmente impegnative dal punto di vista tecnico e normativo?
«La prova più impegnativa è il test omologativo della batteria, molto costoso per i veicoli di categoria M. Sorprende che i piccoli costruttori non collaborino tra loro per condividere questo investimento: ad esempio, abbiamo omologato due kit diversi per la vecchia Fiat 500 per due costruttori differenti, e lo stesso è accaduto per la Fiat Panda. Un’enorme duplicazione di costi che si sarebbe potuta evitare».
Quali sono le specifiche più frequenti nei progetti di retrofit?
«I piccoli costruttori spesso non conoscono a fondo i criteri di certificazione dei retrofit, quindi il nostro supporto è essenziale. Lavorando con molti enti e clienti, dobbiamo però prestare grande attenzione a non divulgare informazioni riservate. Le batterie rappresentano il vincolo principale in termini di costo, rendendo difficile adottare soluzioni modulari. Per questo il dimensionamento della capacità è l’aspetto più critico da definire».
Retrofit in Europa, la Commissione annuncia un regolamento unico
Qual è la vostra visione sul futuro dell’omologazione per veicoli elettrici e ibridi?
«Attualmente le omologazioni di veicoli ibridi riguardano quasi esclusivamente clienti cinesi, mentre per i costruttori europei lavoriamo soprattutto su veicoli elettrici.
I nostri clienti arrivano non solo dall’Italia, ma anche da Francia, Danimarca, Svizzera, Canada, Marocco e Tunisia. Inoltre, il nostro ufficio in India gestisce progetti per costruttori locali: se in passato l’India richiedeva anche omologazioni per veicoli a metano, oggi lavoriamo esclusivamente su veicoli elettrici – scooter, tuk tuk a tre ruote, mini-bus da 8–9 metri, autobus da 12 metri e altro ancora».
Come valuta l’evoluzione normativa europea e quali strumenti potrebbero migliorare il quadro regolatorio?
«Le continue variazioni normative non aiutano il mercato. Sarebbe sufficiente introdurre finalmente la normativa A-LCA (Automotive Life Cycle Assessment), in sviluppo da anni, che calcola la CO₂ emessa lungo l’intero ciclo di vita del veicolo: produzione, trasporto (incluso quello via nave dalla Cina), energia consumata, peso del veicolo.
L’attuale meccanismo CBAM, che tassa solo la CO₂ dell’acciaio importato, è troppo limitato e non considera, ad esempio, la CO₂ legata alla produzione e al trasporto delle batterie.
Una normativa A-LCA chiarirebbe molti dubbi politici e permetterebbe di valutare correttamente la neutralità tecnologica, spesso interpretata come “libertà totale” anziché come confronto basato su dati oggettivi.
Potrebbe emergere, ad esempio, che per le passenger cars la soluzione migliore è l’elettrico, mentre per i camion da trasporto merci il biodiesel risulta più efficiente.
E, facendo bene i conti, si vedrebbe anche che trasformare in elettrico un veicolo Euro 1-2-3 è molto meno inquinante che rottamarlo: sarebbe l’applicazione più coerente del principio di neutralità tecnologica».
Questa l’intervista. Una domanda per concludere. il biofuel è più efficiente dell’elettrico? Il tema è interessante e lo tratteremo prossimamente.
“E, facendo bene i conti, si vedrebbe anche che trasformare in elettrico un veicolo Euro 1-2-3 è molto meno inquinante che rottamarlo: sarebbe l’applicazione più coerente del principio di neutralità tecnologica». Sono molto perplesso di fronte a questa affermazione, dato che parliamo di veicoli con oltre 20 anni di vita alle spalle ed anche più. L’auto non è composta dal solo powertrain, ma anche da sterzo, sospensioni, freni, impianto elettrico e tante altre cose, che in questa auto certamente risentono in rilevante misura degli anni trascorsi e dei chilometri percorsi, per tacere di ABS, ESP ed altri ausili che in quegli anni non erano ancora obbligatori. Molto meglio un piccolo BEV nuovo, oggi disponibile: basti pensare a Dacia o Leapmotor
penso intendesse il conteggio di energia e Co2 emessa per fabbricare l’auto, per questo aspetto ripararla ed elettrificarla converrebbe
se invece conteggi i plus di maggiori dotazioni di sicurezza, di confort, di autonomia chilometrica ottenibile, e il costo orario della manodopera per sistemare e upgradare la vettura usata, come dici tu conviene il nuovo 😉
grazie gran bell’articolo sul “dietro le quinte” delle omologazioni dei kit.. ora aspetto con curiosità i ragionamenti su batterie vs bioful per i camion..
PS: qualcuno sa che nome/brand hanno i quadricicli in fotografia?
Garia Golf Cart … secondo la mia ricerca per immagini
ah ecco.. grazie.. sul loro sito vedo ne hanno fatto anche una versione che può circolare su strada “Garia Street Legal”.. sembra una divertente microcar.. peccato costi come BYD Surf base..
😞 la scala produttiva conta
in un mondo perfetto sarebbero quasi la soluzione perfetta…