CATL ha svelato ufficialmente la nuova serie di batterie Tianxing II per veicoli commerciali leggeri, introducendo per la prima volta al mondo una batteria al sodio prodotta in serie e già pronta per il mercato. Un passaggio tecnologico rilevante soprattutto nei contesti più difficili dal punto di vista climatico e operativo.
Il modello di punta è la versione agli ioni di sodio a bassa temperatura, progettata per alimentare micro-van, furgoni leggeri e piccoli autocarri elettrici. Con una capacità di 45 kWh, una densità energetica di 175 Wh/kg e una vita utile superiore a 10.000 cicli, questa batteria diventa la prima al mondo a ottenere la certificazione secondo il nuovo standard di sicurezza cinese (GB 38031-2025), rafforzando la credibilità industriale della tecnologia al sodio.
Affidabilità e prestazioni anche nel freddo estremo
Uno degli aspetti più innovativi della nuova batteria CATL riguarda le prestazioni in condizioni climatiche estreme. A temperature di –40°C, la batteria mantiene infatti il 90% della capacità utilizzabile, un risultato oggi fuori portata per molte soluzioni agli ioni di litio classiche. Ancora più significativo, il sistema consente la ricarica immediata anche a -30°C, senza la necessità di preriscaldamento.
Per il settore dei veicoli commerciali elettrici – dalla logistica urbana alle flotte municipali – questo significa continuità operativa anche in inverno, un tema particolarmente rilevante per quelle aree del mondo dove il freddo intenso resta un fattore limitante per l’elettrificazione dei trasporti professionali.
Perché il sodio cambia le regole
Dal punto di vista industriale, il sodio offre un vantaggio strutturale: è oltre mille volte più abbondante del litio nella crosta terrestre e il suo costo di estrazione è stimato in circa un ventesimo.
CATL punta su questo elemento per ridurre i costi delle batterie nel medio-lungo periodo, migliorando la sostenibilità economica dei veicoli commerciali elettrici, oggi spesso penalizzati da margini ridotti e TCO ancora elevato.
Per il mercato europeo, la tecnologia sodium-ion potrebbe diventare una leva strategica soprattutto per flotte aziendali, servizi pubblici e logistica dell’ultimo miglio, dove autonomia estrema e prestazioni sportive contano meno di affidabilità, durata e costi operativi.
La gamma completa di Tianxing II: una versione per ogni clima
Accanto alla versione al sodio, la gamma Tianxing II include altre tre varianti di batterie agli ioni di litio, pensate per esigenze operative molto diverse. La versione Fast-Charging introduce una tecnologia di ricarica ad alta potenza che consente di passare dal 20% all’80% in soli 18 minuti. Su un veicolo da 100 kWh, una singola ricarica rapida può aggiungere circa 150 km di autonomia, un dato rilevante per le flotte con cicli intensivi.
La versione Long-Range spinge invece sull’autonomia: con una capacità record di 253 kWh in un singolo pacco, raggiunge fino a 800 km, mirando alla logistica interurbana. L’adozione dell’architettura Taishan pack permette di ridurre il peso del veicolo di circa 260 kg rispetto a batterie equivalenti, aumentando il carico utile e migliorando l’efficienza energetica.
Infine, la versione High-Temperature Fast-Charging è pensata per contesti caldi e operativi, come le consegne dell’ultimo miglio. Grazie a un sistema di raffreddamento a liquido personalizzato, garantisce ricariche rapide e stabilità anche ad alte temperature, riducendo l’usura e i costi di gestione.
Un segnale per il futuro dei veicoli commerciali elettrici
Il marchio Tianxing, lanciato da CATL nel luglio 2024 e dedicato esclusivamente ai veicoli commerciali, con questa seconda generazione compie un salto di maturità. L’ingresso del sodio in produzione di massa indica che l’innovazione sulle batterie non passa solo dall’aumento della densità energetica, ma anche da resilienza, sostenibilità e adattamento agli usi reali.
Nello sviluppo dell’elettrificazione del trasporto commerciale, la tecnologia sta iniziando a rispondere alle esigenze concrete delle flotte, non solo ai target di laboratorio.
- LEGGI anche: “Yadea. Batterie agli ioni di sodio sugli scooter” e guarda il VIDEO “Al Bar Elettrico” di Luca Pagni e Mauro Tedeschini
Come diceva Khalil Gibran “Ci dev’essere qualcosa di stranamente sacro nel sale. Lo ritroviamo nelle nostre lacrime e nel mare”.
A quando il decreto urgente del Governo Meloni per vietarle in Italia?
oh bene una bella notizia, almeno in ambito “tech”, visto che le notizie estere sono più grame
il dato di 10.000 cicli è notevole per una batteria da autotrazione usabile con alto tasso di carica/scarica, significa che hanno già affinato il processo produttivo; una volta ad avere tanti cicil ci riuscivano solo delle esotiche batterie al titanato (se ricordo) usate per gli autobus ma erano molto costose
in ambito di grandi accumuli stazionari industriali BESS invece 10.000 cicli e 20 anni di utilizzo, ma anche 15.000 cicli, oggi è già lo standard, con batterie LFP con processi produttivi affinati in tanti anni e sistemi di climatizzazione a liquido e BMS evoluti che preservano al massimo le celle durante l’uso
10.000 cicli significherebbe che le batterie anche “abusate”, cioè usate in climi caldi in camion o vetture (o in accumuli stazionari) anche SENZA climatizzazione della batteria, avrebbero ancora una durata di alcune migliaia di cicli; e le buone prestazioni a bassa temperature pure potrebbero non richiedere un sistema di climatizzazione della batteria
anche se questa batteria agli ioni sodio ha una bassa densità volumetrica bassa (buona invece quella gravimetrica, uguale alle LFP di un paio di anni fa), si aprono scenari nuovi.. sul lungo periodo le batterie a ione sodio possono scendere di prezzo maggiormente anche rispetto alle LFP
– se ricordo, nelle ione sodio ci sono 9-15 € al KWh di costo materie prime (varia a seconda del tipo di catodo), questo permette di ipotizzare un domani prezzi anche di 20 €/KWh.. anche al momento, essendo nuove e ancora non prodotte in grandi quantità, i prezzi sono invece un po’ più alti delle LFP
– mentre nelle LPF ci sono 20-28 € al KWh di materie prime (varia a seconda delle quotazioni del momento dei metalli, tra cui il litio e il rame).. difficile che possano scendere a prezzi sotto a 30 €/kWh, e nel 2025 in Asia avevano già toccato minimi di prezzo di circa 37 €/kWh per uso BESS e circa 40 €/kwh per uso autotrazione
vedremo presto.. grandi accumuli stazionari BESS a ione sodio sono già in costruzione, l’anno scorso in Cina, quest’anno alcuni sono stati commissionati anche in USA e Europa.. ora CATL e altri aprono anche all’autotrazione
ps: le batterie a ione sodio non sono tutte uguali, ci sono una dozzina di sottospecie in base ai dettagli della chimica usata nel catodo; queste di CATL hanno dimostrato la totale non infiammabilità anche perforate/schiacchiate malamente; altre chimiche al sodio pure sono molto poco infiammabili, ma non necessariamente completamente inerti, un po’ come con le LFP, buone in questo ma non tutte allo stesso modo
così a occhio si aprono scenari notevoli di elettrificazione più rapida, forse con 10 anni di anticipo sulle previsioni.. scooter, camion, auto da città, accumuli stazionari.. vedremo 🙂
In questo momento il limite è il peso, 175wh/kg è sicuramente molto buono (e a livello delle migliori LFP attuali) ma ancora troppo basso per scooter e auto premium. Sono un paio d’anni che vorrei cambiare il mio scooter, ma il rapporto peso/prestazioni/costo delle batterie è troppo alto e temporeggio tenendomi il mio SH 150 che spegne le 20 candeline (Si tratta di uno dei primi Euro3). Spero in una campagna aggressiva di Askoll quest’anno per fare il salto.
Al contrario dove non hai problemi di spazio/peso tipo veicoli commerciali, auto economiche e accumuli potresti sostituire al 100% le LFP.
Il contro che vedo in questo momento è il bassissimo valore per il riciclo, laddove il litio farebbe gola per il sodio solo una ferrea legislazione ci potrebbe salvare.
..se restiamo su scooter con chimica NCM, a me i post di Ilario sulla batteria del suo scooter Niu, mi avrebbero dato l’idea di ricellare una batteria esasta Niu di 170 cellettine 18650 (10p-17s) o cellettine 21700 (6p-17s), con 17 celle singole 46950 (17s) da 34ah l’una, usando i portacelle generici quadrati in da 46mm per fissarle
46950 di marca EVE da 290 wh-kg (forse quelle usate da BMW) le ho viste a 10e l’una su uno dei canali youtube dalla Cina che mostrano i test dei lotti di celle (una bella idea) che poi vendono sul loro sito:
https://it.szxhbattery.com/products/bak-32v-15ah-lifepo4-cell-cycle-high-capacity-lifepo4-batteries-32v-lithium-ion-phosphate-battery-cells-for-energy-storage
// una volta ad avere tanti cicil ci riuscivano solo delle esotiche batterie al titanato (se ricordo) usate per gli autobus ma erano molto costose \\
Le batterie al titanato sono state adottate anche per alcuni modelli di scooter Hurba
https://www.vaielettrico.it/hurba-sfoggia-le-batterie-titanium-durata-120-anni-e-ricarica-in-12-minuti/
“ironicamente” all’estremo opposto degli autobus..
Se pensiamo ai segmenti A e B, le sodio di catl e byd dovrebbero portare a wltp di 350km e ricarica in 15, se raffreddate bene.
le vedrei bene sulle utilitarie a sagoma un po altà, tipo i furgoncini key-car giapponnesi, così hanno spazio abbondante per una batteria leggermente piu alta del solito (meno densa in volume).. le vedrei un po’ più tirate invece su per es. la nuova twingo che è abbastanza bassa e con batteria “sottile” mi pare da 11 cm
capacità di 45 kWh, una densità energetica di 175 Wh/kg…..
manca purtroppo il dato di efficienza, il dato dell’autonomia wltp, per non parlare poi dei costi che vengono sempre censurati….