CATL si apre a nuovi orizzonti nel campo dello sviluppo delle batterie per EV. Dopo gli ioni di sodio e le solid-state, allo studio la tecnologia litio-aria. La soluzione promette densità energetiche finora considerate irraggiungibili per l’elettrificazione dei trasporti.
L’annuncio è arrivato durante il forum “Powering the Nation 2026“, in cui Wu Kai, Chief Scientist di CATL e membro dell’Accademia Cinese di Ingegneria, ha indicato ufficialmente nelle batterie litio-aria la prossima frontiera tecnologica del Gruppo.
Una batteria che utilizza l’ossigeno dell’aria
Le batterie litio-aria funzionano secondo un principio molto diverso rispetto alle attuali celle agli ioni di litio. Anziché utilizzare materiali catodici complessi contenenti nichel, manganese o cobalto, la tecnologia impiega litio metallico come anodo e sfrutta direttamente l’ossigeno presente nell’aria come reagente durante il processo elettrochimico.
Secondo CATL, questa configurazione porta a ridurre drasticamente il peso dei materiali attivi, permettendo così di raggiungere livelli teorici di densità energetica estremamente elevati. Si parla di circa 12 kWh/kg, un valore sorprendentemente vicino a quello della benzina.
Sebbene si tratti di una stima teorica, il dato evidenzia comunque il salto tecnologico che la ricerca punta a ottenere.
Densità oltre quattro volte le batterie attuali
I prototipi più avanzati sviluppati nei laboratori CATL hanno superato per ora la soglia di 1.200 Wh/kg, un risultato che già vale oltre quattro volte le batterie agli ioni di litio utilizzate oggi sulle EV (densità generalmente compresa tra 250 e 270 Wh/kg).
Anche rispetto alle future batterie allo stato solido – considerate oggi la principale evoluzione della tecnologia attuale – il vantaggio sarebbe significativo. Le celle solid-state più avanzate puntano infatti a raggiungere circa 500 Wh/kg.
Se questi risultati dovessero essere confermati su scala industriale, con batterie litio-aria le auto elettriche potrebbero superare con relativa facilità i 1.600 km di autonomia, riducendo drasticamente uno dei principali limiti percepiti dagli utenti.
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I problemi tecnici non ancora risolti
La tecnologia litio-aria non è una novità assoluta. I primi studi risalgono già agli anni Settanta, ma fino ad oggi la commercializzazione è stata ostacolata da numerose difficoltà.
Tra i problemi principali figurano la sensibilità all’umidità e all’anidride carbonica presenti nell’aria, la degradazione dei catalizzatori e soprattutto la limitata durata operativa delle celle.
Negli ultimi anni, tuttavia, la ricerca ha registrato progressi significativi. Nel 2024 un gruppo di ricerca guidato dall’Università dell’Illinois di Chicago e dall’Argonne National Laboratory ha testato una batteria capace di superare 700 cicli di carica e scarica in un ambiente simile all’aria reale.
Nel 2025 un ulteriore prototipo litio-aria ha raggiunto la densità di 1.200 Wh/kg e una durata di 1.000 cicli, risultati che hanno riportato la tecnologia al centro dell’interesse industriale.
CATL senza freni: quattro nuove batterie super performanti in arrivo
CATL accelera
Dopo aver scommesso sulle batterie agli ioni di sodio, oggi entrate nella fase di produzione di massa e già utilizzate da diversi costruttori cinesi, CATL sta costruendo una roadmap tecnologica articolata su più livelli.
Nel breve termine continueranno a dominare le tecnologie mature attualmente sul mercato. Nel medio periodo arriveranno le batterie allo stato solido, considerate il prossimo salto evolutivo per le auto elettriche. Sul lungo periodo, invece, CATL punta a esplorare i limiti teorici dell’accumulo energetico attraverso le celle litio-aria.
Per il momento non esistono indicazioni su una possibile commercializzazione prima del prossimo decennio. Tuttavia, il fatto che il principale produttore mondiale di batterie abbia scelto di indicare apertamente questa direzione suggerisce che la competizione tecnologica globale si sta già spostando sempre più in là.
- LEGGI anche: “Batterie a stato solido: da Donut Lab un segnale di speranza per l’Europa” e guarda il VIDEO
Prologium (Taiwan) notevoli, e speriamo facciano anche una linea produttiva in Europa a Dunkerque; mi hanno gasato per la trasparenza sulle informazioni, come questo PDF:
https://prologium.com/wp-content/uploads/2025/11/Vincents-IAA-speech-link.pdf
o per chi vuole qualcosa di più discorsivo, c’è un video in rete dal titolo
” Testo una VERA batteria a stato solido – Le ho provate TUTTE ”
lavorano dal 2006 anni alle batterie con esclusivamente separatore ceramico (e stato solido o quasi solido); in piccole quantità le vendono già dal 2016, ora sembrano tra i più vicini a produzione in grossa serie, avendo risolto una serie di problemi, costi, pressione, lentezze di produzione
— celle SN10 da 360 Wh-kg le vendono in commercio per applicazioni particolari già da almeno un anno in modiche quantità
— celle SN11 da 380-400 Wh-kg le stanno affinando per il prossimo anno, anche se immagino ancora in piccola serie
speriamo bene… in Europa abbiamo bisogno di produttori affidabili (oltre a CATL in Spagna)
qui citano che le batterie SN-10 le iniziano ad usare su un paio di macchiari giapponesi da cantiere cingolati e radiocomandati, in condizioni di forti vibrazioni, al posto dei corrispettivi mezzi a motore diesel; l’alta densità energetica delle SN-10 permette di avere più lunga autonomia e tempi di ricarica veloci
https://chargedevs-com.translate.goog/newswire/prologium-and-partners-showcase-a-24-v-solid-state-battery-module-for-construction-machinery/?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=it&_x_tr_hl=it
Niente di meglio che mezzi da cantiere per collaudare in contesti reali e molto provanti le reali caratteristiche di batterie e motori; chi li conduce non sta certo a guardare al “risparmio energetico” o alla durabilità del motore (come capita sempre con chi usa mezzi non propri 😂).
Anche vibrazioni e temperature (sia ambientali che per durata delle operazioni) sono sicuramente molto elevate e forse superiori a gran parte degli usi “normali”.
Comunque a parte usi “speciali”, per la normale mobilità penso che adottare piattaforme 8/900V e circuiti ricarica più evoluti siano più che sufficienti per gran parte degli utenti; se in 15min si recuperano 350km autostradali siamo sicuramente a buon punto…
Facendo un paragone tra lo sviluppo dei motori termici e quelli elettrici i progressi dei secondi sono a velocità strabiliante ..
…. mentre noi europei fatichiamo a costruire con minime efficienze pure batterie di vecchissima generazione (vedi Northvolt , ACC, Verkor , oltre all’enigmatica Donut Lab).
Speriamo almeno nella prossima prova Dunkerque con Prologium …