Il colosso cinese delle batterie CATL ha annunciato di aver superato quota 700 stazioni di battery swap attive in 39 città della Cina, con l’obiettivo di arrivare a 1.000 entro fine 2025 e di estendere il modello anche in Europa.
Un traguardo che conferma la crescente centralità del battery swapping nella strategia del più grande produttore mondiale di batterie per veicoli elettrici. La tecnologia, che permette di sostituire rapidamente una batteria scarica con una carica, rappresenta una possibile risposta alla lentezza dei tempi di ricarica, uno dei principali ostacoli alla diffusione dell’elettrico.
Scambio-batteria in meno di 2 minuti
CATL ha battezzato la sua rete con il nome Chocolate Battery Swap Station (BSS), basata sulla batteria modulare Choco-SEB di seconda generazione. Dopo un primo tentativo poco riuscito nel 2022 con il brand Evogo, il gruppo è ripartito nel dicembre 2024 con una versione più matura del progetto, capace di scambiare automaticamente la batteria in meno di due minuti.
Oggi le stazioni sono operative in grandi aree urbane come Chongqing, Shenzhen, Ningbo, Hefei, Qingdao e Jinan, dove si trova la 700ª installazione. Nelle megalopoli più dense, CATL ha persino introdotto “zone a swap libero”, dove un’auto elettrica può trovare una stazione nel raggio di 10 minuti di guida.
CATL intende raggiungere le 1.000 stazioni entro la fine del 2025 e oltre 2.500 entro il 2026, coprendo non solo le grandi città ma anche aree di provincia. Ogni stazione dispone di 14-30 compartimenti e può effettuare fino a 822 sostituzioni al giorno.
Batterie con autonomia fino a 600 km
Le batterie sostituibili Choco-SEB sono disponibili in due varianti. La LFP (litio-ferro-fosfato) ha un’autonomia fino a 500 km (ciclo CLTC) ed è destinata a vetture di piccole dimensioni; la NMC (nichel-manganese-cobalto) arriva fino a 600 km di autonomia, progettata per auto compatte e medie.
Il costo dell’abbonamento al servizio di battery swap di CATL in Cina è di circa 0,1 yuan al km (0,012 euro), rendendo il sistema competitivo rispetto alla ricarica tradizionale.
E ora CATL guarda alla sfida europea
CATL collabora già con diversi costruttori e punta a portare il modello di battery swap anche in Europa, dove prevede di raggiungere fino a 30.000 stazioni nel lungo termine.
Un’espansione che, se realizzata, potrebbe rivoluzionare il modo di “fare pieno” alle auto elettriche, specialmente nelle flotte aziendali e nei servizi di sharing urbano. Tuttavia, restano da chiarire i tempi e i partner europei coinvolti, considerando che la diffusione del battery swap richiede standard condivisi e un’elevata interoperabilità tra marchi.
Il modello dello swap in Europa è ancora marginale, sperimentato da pochi player, ma l’ingresso di un gigante come CATL potrebbe cambiare gli equilibri.
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Questa è un’alternativa a mio parere molto più sensata delle colonnine, dato che rende una ricarica completa paragonabile a fare un pieno di carburante, se non più veloce. Se riusciremo mai ad avere batterie del peso di una decina di Kili potremmo addirittura avere dei semplici dispenser di batterie per effettuare gli scambi manualmente, proprio come se cambiassimo le pile all’auto.
Io non credo al battery Swap in Europa e in generale .
Vedo diversi fattori bloccanti, tecnologici ,logistici, concessioni territoriali.
Iniziamo dai tecnologici
Per fare swap è necessaria una standardizzazione del size delle batterie su tutti i costruttori.
La batteria dovrà essere inclusa in un guscio di sicurezza e l auto dovrà essere progettata per accogliere un sotto guscio strutturale con rilevanti aumenti di peso .
Le connessioni meccaniche ,Idrauliche elettroniche e di potenza dovranno essere garantite per migliaia di operazioni
Logistiche
Quando andremo tutti a vedere ,un giorno all anno , la formula 1 a Imola chi porterà tutte le batterie ?
Concessioni
Una stazione di battery Swap occuperà almeno 40 metri quadri di suolo pubblico che difficilmente verrà concesso , unità alla potenza richiesta dai vari enti e comuni .
Questi o miei commenti
io non credo a chi lancia affermazioni allarmistiche senza guardare la realtà.
Basta farsi un giro sul sito di statistiche di NIO https://www.niostats.com/ per accorgersi che sono stati completati quasi 90 milioni di swap, per cui parliamo di una tecnologia consolidata e matura, e che ha già risolto tutti i problemi tecnici citati sopra. Aggiungo che il battery swap, specie su auto piccole, permette di “sottodimensionare” la batteria dato che rende l’operazione di ricarica molto più simile a un rifornimento di carburante, e l’esperienza migliora man mano che vengono aperte altre stazioni.
I 40 metri quadri che citi equivalgono a 3 posti auto. Basterebbe installare uno swap nelle stazioni di rifornimento esistenti e sarebbero più che abbastanza.
Il battery swap al contrario delle colonnine aiuta la rete perchè funge da vero e proprio BESS: può modulare la corrente delle batterie in carica, e può anche alimentare la rete dalle batterie! La potenza di connessione globale della stazione non sarà molto diversa dalle colonnine superfast di cui si parla tanto, ma con molta più capacità di modulazione del carico.
E poi arriviamo all’argomento madre, la famosa “standardizzazione”. Domanda: ma Tesla quando ha cominciato si è già trovata con tutte le colonnine installate? O forse si è dovua attrezzare lei con i Tesla Supercharger e con il suo standard?
Stessa cosa faranno i primi player che arriveranno in Europa (o meglio sono già arrivati).
In tutto ciò i produttori europei stanno perdendo una grande occasione, forse l’ultima per rientrare con forza in un mercato dell’EV che li sta vedendo sempre più defilati
Che bello il battery swap, però…. a me piace caricare a casa.
Penso sarebbe un buon sistema per chi non ha la possibilità di ricaricare a casa, a patto che poi siano disponibili ovunque e si possa anche caricare in DC laddove non ci sia la copertura del servizio.
Il concetto è esattamente quello: permettere a chi non ha un garage di accedere in tutta tranquillità al mercato delle elettriche, senza ansie da ricarica e schiavitù da colonnine. CATL ha dichiarato che vede il mercato equamente spartito tra ricariche a casa, ricariche alle colonnine e battery swap. Molti si trincerano dietro il “vale solo per le megalopoli cinesi”, ok parzialmente vero, ma le grandi città con pochi spazi ci sono anche da noi in Europa e gli indubbi vantaggi del battery swap lo rendono appetibile anche in cittadine di provincia una volta creata abbastanza massa critica per sostenere swap station capillari.
Come ho già scritto tante volte, un vero peccato che non si sia capito che questa poteva essere un’ancora di salvezza per l’automotive europeo, sarebbe “bastato” creare uno standard di batteria e trovare operatori anche delle big oil disposti ad aggiungere una swap station nelle loro stazioni di servizio, come peraltro ha provato a fare Eni con la piccola XEV, o Shell con NIO.
Le stazioni di swap diventerebbero dei veri e propri mini BESS situati in zone urbane e quindi perfetti per supportare le reti di distribuzione proteggendole da sbalzi di tensione e blackout.
Il tutto a mio parere molto più sostenibile rispetto all’installare centinaia di migliaia di colonnine con fattori di utilizzo sotto il 10%.