Il rimbalzo del mercato elettrico italiano trainato dagli incentivi si è esaurito e il divario con gli altri Paesi europei torna ad allargarsi. Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE, non si sorprende: senza interventi sull’intero ecosistema della mobilità elettrica, dalla fiscalità alle infrastrutture di ricarica, la domanda difficilmente potrà accelerare. E anche sulla competitività cinese, secondo Cardinali, il problema non è soltanto l’auto elettrica, ma un ritardo industriale e tecnologico più ampio.
Dopo gli incentivi, il mercato torna a rallentare
La fotografia del mercato italiano è netta: gli incentivi hanno prodotto una fiammata, ma non una crescita strutturale. Cardinali l’aveva previsto. I 597 milioni di euro stanziati per sostenere l’acquisto di circa 55 mila vetture hanno generato una forte domanda concentrata nel tempo, arrivata a interessare anche il primo semestre dell’anno successivo.
Esaurite le risorse, però, non è arrivato un nuovo intervento significativo sul mercato delle auto private. Nei primi otto mesi dell’anno la quota delle elettriche pure si è fermata intorno all’8%, circa un terzo della quota registrata mediamente negli altri 30 Paesi europei considerati da UNRAE. Ad agosto il dato italiano era del 6,4%, comunque superiore al 4,9% dello stesso mese dell’anno precedente. Ma il divario con gli altri grandi mercati europei si è addirittura ampliato.
Per Cardinali, quindi, il problema non è il singolo incentivo, ma la mancanza di continuità delle politiche.
Ricarica: la rete cresce, ma l’utilizzo resta troppo basso
Sul fronte delle infrastrutture qualche progresso c’è. I punti di ricarica installati sono aumentati e, soprattutto, cresce la quota delle infrastrutture ad alta potenza. Si è inoltre ridotta la distanza tra punti installati e punti effettivamente attivati.
Ma l’Italia rimane indietro nella capillarità della rete: circa 16 punti di ricarica attivati ogni 100 km di strada, contro una media europea di 23 e i 32 della Germania.
Il problema, secondo Cardinali, è anche economico. Con un parco circolante di circa 400 mila auto elettriche, gli operatori devono fare i conti con tassi di utilizzo molto bassi, mentre le tariffe di ricarica, non particolarmente convenienti, rischiano di scoraggiare ulteriormente la domanda. Per questo il direttore di UNRAE chiede un intervento pubblico più deciso per calmierare i prezzi. E un potenziamento delle reti elettriche, che dovranno sostenere in futuro un aumento consistente dei carichi.
La leva fiscale per le flotte è ancora decisiva
Un altro nodo riguarda le auto aziendali. La revisione del fringe benefit ha favorito le tecnologie a basse emissioni sul lato dei driver, ma secondo Cardinali non basta se l’azienda non trova conveniente adottarle.
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UNRAE propone di intervenire sulla deducibilità dei costi, sui tetti fiscali e sui tempi di ammortamento, oggi meno favorevoli rispetto a quelli di Francia, Germania e Spagna. Il problema non riguarda soltanto l’automotive: una fiscalità meno competitiva rende più costose le flotte delle imprese italiane rispetto a quelle dei concorrenti europei.
Il leasing sociale italiano parte con numeri limitati
Cardinali guarda con interesse, ma anche con molte riserve, al nuovo leasing sociale italiano. Il programma vale inizialmente 50 milioni di euro in quattro anni e dovrebbe riguardare circa 3.000 veicoli.
Il confronto con la Francia è sconsolante: Parigi ha mobilitato circa 1,32 miliardi di euro in tre anni. Inoltre, il programma italiano ammette vetture fino a 135 g/km di CO2 – in pratica anche auto termiche di cilindrata medio alta -, mentre quello francese è stato concepito solo per le elettriche pure.
Secondo Cardinali, dunque, la misura può essere interessante come sperimentazione, ma non ha dimensioni sufficienti per spostare il mercato.
La sfida cinese non è solo elettrica. “Serve una sveglia”
Infine, Cardinali invita a non confondere la competizione cinese con la transizione elettrica. Il vantaggio dei costruttori cinesi deriva anche dalle economie di scala, dal controllo della filiera delle batterie e dagli investimenti accumulati nella ricerca.
La perdita di competitività europea, sostiene, è iniziata soprattutto in Cina, dove i costruttori occidentali hanno perso quote di mercato prima ancora dell’arrivo massiccio dei marchi cinesi in Europa.
Per recuperare terreno non basterebbero quindi dazi o modifiche regolamentari: servirebbe una vera politica industriale europea, con investimenti in ricerca, innovazione e filiere tecnologiche. “È troppo tardi?” Cardinali non lo crede, ma sostiene che serve una “sveglia” e soprattutto una strategia comune.
- Guarda anche la registrazione VIDEO del convegno Verso la diffusione dell’auto elettrica: come sostenere la transizione delle flotte” co organizzato da ECCO e Vaielettrico