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Cambiare le batterie alla Peugeot iOn? Vaielettrico risponde

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La Peugeot iOn. Il modello del lettore è del 2011, con 50 mila km, ed è ormai fuori garanzia.

Cambiare le batterie “stanche” senza dover cambiare l’auto è possibile? Ce lo chiede Mattia, un lettore, aprendo un tema interessante. Vaielettrico risponde. 


cambiare le batterie“Buongiorno, scusate il disturbo. Ho una Peugeot iOn del 2011, le batterie sono ancora al 90 %. Ma, visto che l’auto ha solo 50.000 km, qualora cominciassero a perdere autonomia voi sapete indicarmi qualcuno che potrebbe sostituire il pacco batterie? E anche un costo orientativo? Grazie mille e complimenti per i vostri articoli. Mattia Mariani.

Risposta. Sostituire il pacco-batterie di un’auto elettrica non è un’operazione banale. I costi sono molto alti e, con gli incentivi tuttora in vigore per l’acquisto di un veicolo nuovo, il gioco spesso non vale la candela. Ma la preoccupazione del lettore è legittima: la Peugeot iOn è un’elettrica di prima generazione, derivata dalla Mitsubishi MiEV, con una una batteria da 16 kWh. L’autonomia reale è di circa 100 km ed è ovvio che, se la capacità dovesse diminuire molto al di sotto del 90%, la percorrenza potrebbe diventare troppo scarsa.

Cambiare le batterie: ne vale la pena? E la spesa…?

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Il pacco-batterie di una Peugeot iOn: si può sostituire?

Nel caso di Mattia, poi, non c’è più neppure copertura della garanzia, che per le Peugeot iOn immatricolate fino a tutto il 2014 era di 60 mesi o 50.000 km. Che fare, dunque? A noi non risulta che la Casa francese effettui questo tipo di operazione. Né che, a differenza di modelli della concorrenza (come Smart EQ e Nissan Leaf), sia mai esistito un tariffario in proposito. C’è stato poi il caso della Renault, che ha praticato la sostituzione della batteria della Zoe per aumentarne la capacità nei primi modelli venduti, passando da 22 a 40 kWh. Se, nella nostra community, qualcuno è al corrente di chi effettua la sostituzione per le Peugeot iOn, è pregato di segnalarcelo. La domanda di Mattia, però, merita una riflessione su quel che succederà quando le auto elettriche in circolazione aumenteranno e il problema di porrà su larga scala. Sarebbe opportuno organizzare una filiera che sia in grado di allungare il più possibile la vita di queste vetture. Intervenendo proprio sull’aspetto più critico, ovvero le batterie.

— Leggi anche: se persino la Renault si stanca del consumismo… Di Alessandro Scorcioni

Una Second Life su larga scala, ecco che cosa serve

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Un’immagine dello stabilimento Renault di Flins: dal 2024 sarà in grado di intervenire sulle batterie di 10 mila auto elettriche all’anno.

Va in questa direzione l’iniziativa della Renault di insediare a Flins una Re-Factory, ovvero uno stabilimento dedicato solo alla trasformazione e al recupero di auto usate. Entrando, su scala industriale, in un settore che finora era rimasto appannaggio solo di piccole imprese. L’idea è sì di spezzare la catena del consumismo, ma creando un business per reimpiegare personale (in questo caso circa 3 mila persone) in eccesso. È la famosa Second Life, con cui si evita di mandare al macero oggetti che in gran parte sono ancora in ottimo stato. Tanto più che, se un intero pacco-batteria ha sicuramente dei costi molto alti, spesso esiste l’alternativa di intervenire solo sulle singole celle non più performanti. Riducendo la spesa e lo spreco di materiali rari in maniera considerevole. Ma per farlo, lavorando su sistemi ad alta tensione, occorrono attrezzature e personale adatti per intervenire in condizioni di sicurezza e di economicità. Cambiare le batterie? Ne riparleremo.

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cambiare la batteriaVaielettrico risponde: qui che auto consigliare con 25 mila euro – Qui: quanto costa ricaricare a casa – Qui: meglio ricaricare al 70 o all’80%. Qui: pneumatici, un costo nascosto nelle auto elettriche? – Qui: incubo ricarica in condominio, che cosa si può fare e cosa no. E qui:  Massimo e la ricarica fuori casa. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno indirizzati alla mail info@vaielettrico.it

 

 

 

 

Vesper
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17 COMMENTI

  1. A quasi due anni dalla pubblicazione dell’articolo sono emerse novità? Qualcuno conosce officine italiane in grado di sostituire la batteria della iOn? Grazie.

  2. Se fosse un’auto a combustione interna non ci porrebbe il problema se tenerla o no con solo 50.000 km Nel caso specifico si rottama un mezzo ancora efficiente e si creano altri rifiuti….

  3. Anche io ho una C-zero del 2016 comprata usata. Secondo me, se i prezzi non scendono non ha senso cambiare la batteria. Sono macchine ottime per uso cittadino e quello devono fare. Se uno deve fare 100 km al giorno probabilmente questa non è la macchina giusta.
    Cambiare la batteria ad una C-zero/Ion è come cambiare il motore ad una Panda. Non ha molto senso. Io preferirei comprarne un’altra usata.

  4. In Norvegia a Oslo sostituiscono qualunque batteria e spesso non devono sostituire tutto ma anche solo parti fegradate della batteria.

  5. La I On utilizza delle celle robustissime al Litio Titanato , e anche il charger è speciale visto che la cella singola è in grado di fornire tensioni più basse rispetto alle ioni di litio , il vantaggio viene dato dal degrado minimo e dagli elevati cicli di carica possibili .

    Una cella litio-titanato è una cella agli ioni di litio modificata che usa dei nanocristalli di titanato di litio sulla superficie dell’anodo al posto del carbonio. Questo dona all’anodo una superficie di 100m² per grammo di carbonio, che permettono agli elettroni di entrare ed uscire più rapidamente dall’anodo. Questo rende possibile una ricarica rapida con alte correnti quando necessario.[2] Le celle litio-titanato resistono anche a 3000-7000 cicli di ricarica, molto più delle altre chimiche.[3]

    Uno svantaggio delle batterie al litio-titanato è che hanno una tensione intrinseca inferiore (2,4 V), che porta a un’energia specifica inferiore di circa 30-110 Wh/kg rispetto alle tradizionali tecnologie delle batterie agli ioni di litio (che hanno una tensione intrinseca di 3,7 V)

    • Assolutamente non vero… Le celle sono LEV50 Yuasa (NCM o NCA Yuasa non rivela la chimica) con tensione 3,75V.
      La prima serie 2011-2012 sono le celle pirma serie LEV50 con degrado abbastanza pronuciato max 1500/200 cicli ed infatti sono tutte piuttosto degradate con media 60%.
      La seconda serie le LEV50N sono migliori con circa il doppio dei cicli e sono quasi tutte in buone condizioni.
      Ci sono anche differenze di numero fra Imiev e Peugeot/Citroen nella seconda serie (80 celle invece di 88 celle)

    • Le batteria al litio titanato di origine Toshiba sono presenti solo in vetture per il mercato domestico della mamma iMiev. Come detto da Alessandro, le sorelle francesi fino al 2014 compreso montavano le vecchie LEV50 in 88 moduli. Dal 2015, montano le LEV50N in 80 moduli, perciò con minore capacità ma più longevità.
      Confermo che dopo 8 anni, la mia iOn è al 69% della capacità originale, ma è anche vero che non esiste il 100% in quanto il voltaggio era di default inferiore al nominale, perciò si partiva da nuova con il 92-94% e da lì si scendeva.

      Io aspetto Muxans che fornisca un kit per fare un upgrade… so che è in corso di lavorazione. Se potessi montare 20 kWh nello stesso alloggiamento con una spesa modesta 4-5.000 € ed avere un’auto in grado di percorrere 180-200 km per altri 5 anni lo farei. Ahimé non è così semplice perché le LEV50 sono batterie abbastanza particolare in termini di gestione di BMS e di scarica. Non si possono sostituire con la 18650 di Tesla, per fare un esempio, mantenendo le stesse prestazioni e capacità…

  6. Sarebbe interessante capire se ci sarebbe spazio per una batteria più capiante, visto che in 10 anni i costi delle stesse sono calati in maniera importante. Portare l’autonomia a 150 km passando da 16 a 24 kWh di capacità non sarebbe male.

    • Attualmente c’entrano comodamente fino a 35kWh di batterie NCM ma il problema è l’elettronica (BMS e charger) che non riconoscono queste potenze

  7. Io ho una C-zero di 3 anni e 20mila km e il SOH di PCC mi dice 90% ed ho ancora una autonomia di 115km (prima della tartaruga) ma in condizioni iper-ottimali. In generale sempre piu’ di 100.
    La batteria e’ una serie di piccole batterie… ergo il punto debole di una catena… e’ la batteria che si rompe per prima! Ho trovato vari video su Youtube riguardo la riparazione della batteria e sicuramente si puo’ fare… ma se arrivero’ a tanto, dovro’ rivolgermi ad un’officina di un amico… non e’ cosa che si possa fare in casa!! e lo dice uno che ha sostituito in proprio i moduli rotti di una batteria di una Prius!

  8. Sarei curioso di sapere come ha calcolato la percentuale attuale considerando che la media di quelle auto del 2011/2012 sta intorno al 60/65% e non al 90%

  9. Sui forum francesi di C-Zero iOn avevo trovato la CMJ solution, nel nord della Francia, che effettua interventi sul pacco batterie di queste vetture, andando a sostituire solo le celle danneggiate o in condizioni peggiori ad un costo sicuramente conveniente (ricordo sui 300-400€).
    In Australia, su una imieV, ho visto che qualcuno è riuscito, mettendo due batterie in parallelo (non conosco i dettagli esatti dei circuiti) a raddoppiare l’autonomia facendo in modo che il software originale non rilevasse anomalie. In sostanza le 88celle diventavano da 100mA al posto di 50mA.
    È comunque un peccato che la casa madre non abbia investito per provare a realizzare una versione con batteria da 25-30kw. La vettura è l’ideale per la città e l’extraurbano pendolare, comandi semplici ed essenziali, come dovrebbero essere tutte le utilitarie.

  10. Mattia : se pensi di effettuare il cambio tramite i canali ufficiali (casa madre) lascia stare ! Per ora il prezzo della batteria di ricambio è più alto del costo della macchina: mi sembrava intorno ai 20’000€ circa.
    Ti consiglio di cercare e contattare i gruppi o club di appassionanti esteri della ION (nelle tre declinazioni C-Zero e IMEV) sicuramente qualcuno, in Europa, avrà una soluzione tecnica economicamente sostenibile per per sostituire batterie a fine vita.
    Ciao da Paolo

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