Caldo torrido quanta autonomia perdi? Qualche giorno fa abbiamo pubblicato il test di un lettore che ha verificato il consumo dell’aria condizionata. Ora dagli USA arriva uno studio che ha monitorato oltre 29.700 auto elettriche, per capire quanto la calura incida sui consumi.
Caldo torrido: Audi, BMW e Rivian reggono meglio
| Marca e modello | Autonomia EPA (miglia) | Autonomia 32° (miglia) |
| Audi e-tron | 300 | 294 |
| BMW i4 | 301 | 295 |
| Rivian R1S | 321 | 314 |
| Hyundai Ioniq 5 | 303 | 294 |
| Rivian R1T | 328 | 318 |
| Ford Mustang Mach-E | 312 | 300 |
| Tesla Model 3 | 358 | 340 |
| VW ID.4 | 291 | 276 |
| Ford F-150 Lightning | 320 | 304 |
| Tesla Model X | 348 | 327 |
| Tesla Model Y | 330 | 307 |
| Tesla Cybertruck | 340 | 316 |
| Kia EV6 | 310 | 285 |
| Cadillac Lyriq | 314 | 289 |
| Nissan Ariya | 304 | 277 |
| Tesla Model S | 405 | 368 |
| Kia Niro EV | 253 | 223 |
Recurrent Auto è un’azienda americana specializzata nel noleggio e nella gestione di auto in abbonamento. Ha decine di migliaia di veicoli elettrici nuovi e usati nel suo database. E in questi giorni di caldo torrido, anche negli USA, a sua volta ha elaborato i dati su quanto incide la temperatura elevata (con utilizzo del condizionatore) sull’autonomia. Con conclusioni piuttosto rassicuranti: “Le auto elettriche funzionano perfettamente nella stagione calda. La perdita di autonomia a 32C° è minima, meno del 5% di variazione“.
Ma quando le le temperature superano i 37°C, l’impatto sull’autonomia può essere anche del 17-18%: “Ma queste riduzioni sono temporanee, mentre l’aria condizionata lavora per mantenere freschi i passeggeri“, scrive Recurent Auto. “Consigliamo ai proprietari e ai concessionari di evitare di lasciare un veicolo elettrico con stati di carica estremamente bassi con questo caldo. Un veicolo elettrico utilizza la carica della batteria per mantenerla fresca“.
Occhio alla batteria: tenere sempre una riserva di carica
Recurrent colloca l’Audi e-tron al primo posto con il minor dispendio di energia , seguita da vicino da BMW i4 e Rivian R1S, che perdono meno del 3% della loro autonomia, anche a 37°. Le Tesla sono nella parte centrale della classifica stilata dalla società americana. Ovviamente questi dati sono interessanti soprattutto per chi teme un crollo della batteria nel caso in cui ci si trovi in una lunga coda in autostrada. Con il sole cocente, temperatura elevata e necessità assoluta di raffrescare.
Non possiamo che ribadire il consiglio di Current Auto: non scendere mai sotto il 10% di carica, ancor meglio qualcosa in più. Una riserva di batteria per raffescare l’auto va tenuta sempre. Soprattutto se a bordo ci sono persone con fragilità, come gli anziani.
- In viaggio con Ivan: l’elettroscettico cambia idea (forse) / VIDEO
Il problema segnalato per ò può diventare rilevante in condizioni simili a quelle che stiamo sperimentando in questi giorni nella pianura padana: oggi massima a Bologna 41°
Ma ci rendiamo conto che hanno comparato il range EPA (ovvero una stima basata sui risultati di un ciclo standardizzato), con dei consumi rilevati in uno scenario reale? Che senso ha? Anche la maestra delle elementari insegnava a non confrontare mele con pere.
Se rilevasse i consumi in scenari reali a differenti temperature, allora si avrebbe senso.
Potevate convertire le miglia in KM, si vede che la calura fa perdere autonomia anche a voi :))
Direttamente dal sito Renault:
https://www.renault.it/veicoli-elettrici-ibridi/megane-elettrica/simulatore-autonomia-ricarica.html
in linea con quanto riportato nell’articolo.
Nella pagina Renault si possono simulare molti scenari d’utilizzo e devo dire che sono piuttosto corretti i risultati.
Stasera ho abbassato un mio “record”… I miri soliti 100km di strade regionali e provinciali tra gli appennini e la costa…con poco traffico dati i 34 gradi pure la sera ..una media di 51kmh Ca … E la mia Megane etech ha “chiesto” solo 9.7kWx100 km !
Ho fatto la foto al cruscotto 😂 (ero abituato a 10.7kW in estate…mai sceso sotto i 10kWh in oltre 2 anni di su& giù)
Comunque ho trovato anche io le indicazioni di Renault piuttosto affidabili…sempre che si guidi usando bene le impostazioni di rigenerazione al volante per regolare frenata e scorrevolezza.
Francamente sono curioso di vedere le migliorie promesse dalla 2ª generazione in arrivo.
PS dimenticavo: ieri prima di partire ho finito di caricare la batteria 🔋 100% (con WB), ma come faccio sempre.. un po’ alla volta (non più di 3h consecutive a 3kW) e l’ ” indovinometro 🧙” segnava 485km (la mia ha WLTP di 470km); dopo i 100km percorsi come scritto sopra…indicava 407km residui … Mai fatto (o pensato..al momento) di fare un check per verificare il SOH… ma dopo 36000km (ed a queste torride temperature) è ancora rassicurante..
Bisogna ricordare che i cicli vita delle batterie vengono studiati con sequenze carica_scarica completi (quindi ben più gravosi rispetto ad un uso reale della gran parte degli utenti -che non sono tutti rappresentanti fissi in autostrada – e quindi anche il naturale degrado penso sia meno intenso …
Sicuramente influisce parecchio la termodinamica.. Se una vettura ha un buon impianto di climatizzazione batteria (e PdC abitacolo) dovrebbe soffrire meno di cali con valori temperatura molto caldi/freddi .. solo in clima estremo mi aspetto forti differenze (che per altro ho sempre riscontrato pure coi motori ICE, ovviamente! )
anni fa mi capitò una coda di almeno due ore ritornando a nord sulla famigerata Salerno-Reggio Calabria… temperatura torrida peggiorata dalla vicinanza di tutte le auto ferme col motore comunque acceso per mantenere l’aria condizionata e non far la fine del “pesce al cartoccio” in abitacolo…. un vero incubo. Tra l’altro accanto a me avevo una Audi A3 che usava costantemente lo start&stop su tutte le piccole ripartenze…. dopo circa 1 ora la vettura restò senza batteria (12V) e dovette restar ferma sulla corsia d’emergenza.
Altro problema lo ebbe una vettura un po’ vecchiotta che bruciò la frizione nel continuo avanzare di pochi metri per due ore consecutive.. con l’odioso odore di metallo bruciato .
la stessa condizione di fila mi è capitata a volte in galleria (orrore !) con i gas di scarico che si concentrano a livelli allucinanti (oltre al fastidio forte del puzzo e del rumore ).
Francamente non mi va più di usare (se non costretto) le autostrade (e per fortuna per i miei spostamenti ne posso far facilmente a meno) ma comunque potrei prendere in considerazione l’ipotesi quando le auto BEV saranno almeno al 50%… in entrambe le condizioni da me vissute la differenza sarebbe stata tanta: le auto NON avrebbero scaldato ulteriormente l’aria circostante, NON avrebbero intossicato l’aria (che vien prelevata dagli impianti AC delle auto o entrano dai finestrini disperatamente aperti), e comunque avrebbero mantenuto per Ore la climatizzazione dell’abitacolo senza incidere granché sullo stato della batteria (mentre anche le ICE consumano carburante per l’AC); tra l’altro seguire una fila lentissima di auto con la BEV è tutt’altra cosa visto che basta una delicata pressione sull’acceleratore per ripartire e rallentare (anche senza OnePedal va molto bene) senza sforzo e .. ovviamente…senza bruciar nulla (frizione o surriscaldare il motore… visto che l’elettrico non risente di questo problema).
Un invito (da ex accettatore officina): chi NON ha ancora BEV faccia un bel controllo dello stato batteria, cinghie e impianti raffrescamento motore e abitacolo prima delle ferie (suggerisco fissare subito anche se si parte tra un mese… le officine agli ultimi giorni son sempre sovraccariche e potrebbero rimandare… a settembre 😉)
La batteria a 12V va controllata anche nelle BEV perché è piccola di capacità ed è un attimo a scaricarla: non per nulla Tesla è passata al litio anche per questo componente che se non funziona… ti lascia a piedi anche se l’auto è perfettamente funzionante.
Inoltre, quella di primo equipaggiamento è facile che sia non di eccellente qualità, e facilmente dopo 4 anni è da sostituire senza pensarci troppo su.
Un mio amico con Lexus UX 300e ha avuto diversi problemi con la batteria da 12V. Com la mia Kia eNiro del 2021 dopo 4 anni, durante il 4° tagliando mi hanno detto che la batteria era da sostituire. Non mi sono fidato e non l’ho fatta sostituire ma poi ho fatto le misure necessarie e me l’ho dovuta sostituire perché era “alla frutta” pur non avendo dato alcun segnale di malfunzionamento.
Con Tesla non resti a piedi: arriva un messaggio sul pad che ti avvisa che la batteria a 12 Volt è da cambiare, e null’ altro: aumenta il lavoro del convertitore DC-DC ma ti dá tutto il tempo di prenotarne ed eseguirne la sostituzione (io l’ho fatto da me). Col litio credo non si dovrá più sostituire.
Negli anni in concessionaria in effetti mi son capitate diverse auto (vari marchi) con batterie sottodimensionate (raramente difettose) di primo equipaggiamento.
Ai miei clienti ho sempre consigliato di cambiarle tra il 3 o 4 anno, specie in estate o inverno, per evitare cedimenti improvvisi ..visto che a volte i “segnali” che dà una batteria 12V esaurita a volte sono veramente minimi (una lieve indecisione nell’ accendere alcuni servizi… saltuarie spie di guasti “fuggitivi”…).
Nell’ App della mia BEV il cambio batteria 12V è correttamente previsto al 4º anno… Del resto…in una BEV le operazioni necessarie son veramente minime ..giustamente i controlli sopra/sotto di tutti i componenti (specie quelli esposti ad urti o ad usura) ed ovviamente cambio filtro abitacolo e liquido tergi…😁