BYD prepara una nuova generazione di ibride plug-in, la quinta, con autonomia in elettrico vicina ai 200 km. Non solo per gli spostamenti in città, quindi…
BYD prepara modelli in cui elettrico e termico hanno pari dignità
Come ricorda il sito francese Automobile Propre, per BYD l’ibrido plug-in non è una soluzione temporanea in attesa della completa affermazione del solo-elettrico. È una tecnologia che viene continuamente aggiornata e che sta arrivando alla quinta generazione.
Ricordiamo che il marchio cinese è stato tra i primi al mondo a lanciare un’ibrida plug-in, con la F3 DM (Dual Motor) del 2008. Da allora il chilometraggio in elettrico è costantemente cresciuto, fino a raggiungere i 100 km, con un motore elettrico più potente del propulsore a benzina. Utilizzabile anche per trasferte più lunghe dei soliti tragitti giornalieri casa-lavoro. E ora c’è grande attesa per la quinta generazione di ibridi plug-in della marca cinese, che promette un minor consumo di carburante e una maggiore autonomia. Con l’obiettivo di scendere al di sotto dei 3,0 litri/100 km, mentre attualmente la Seal DM-i è omologata in Cina per 4,8 litri/100 km.
Il motore a benzina un’ opzione, da usare raramente…
Pari dignità tra elettrico e benzina, dunque, con batterie sufficientemente capaci per puntare appunto ai 200 km di autonomia. E in cui il motore termico sia solo una seconda opzione da utilizzare quando non c’è stata la possibilità di ricaricare.
Una variazione sul tema che può ricordare il range extender adottato a suo tempo dalla BMW per la i3, che invece faceva sì che l’auto andasse sempre in elettrico. Ma fruisse anche di un motore termico, un Kymco di 650 cc, in grado di ricaricare la batteria nel caso che quest’ultima avesse esaurito la carica. E diverso invece dai modelli e-Power della Nissan, in cui l’auto va sempre in elettrico, ma la batteria è sempre caricata da un motorino a benzina.
Il filo conduttore di tutte queste soluzioni resta comunque quello di rassicurare i tanti automobilisti che ancora non si fidano completamente dell’elettrico. Proponendo il secondo motore, a benzina, come una sorte di santo in paradiso che ti può trarre d’impaccio se la batteria è scarica e non vedi colonnine nei paraggi.
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E se per un mese non mi si accende mai il motore termico che succede? Mi va a male la benzina? L’olio diventa maionese nera? Il tagliando e cambio olio ogni due anni almeno andrà fatto… converrà se a benzina farò 2.000 km in due anni?
Un mese di non accensione del termico:
Io sto un anno senza avere la necessità di azionarlo.
L’altr’anno ho consumato 2,7 litri di benzina in tutto l’anno.
Però io ho un’auto ben ingegnerizzata: quando il sistema ritiene necessario che il termico debba “girare”, lo aziona quasi inavvertibilmente (me ne accorgo solo se lo sguardo mi cade sul contagiri), gira ma “in scarico”, la spinta all’auto la fornisce nel frattempo sempre l’elettrico.
Purtroppo, l’olio devo cambiarlo ogni anno, ed esce come nuovo. Tagliando ogni due anni. Ed a 60.000 Km dovrò sostituire l’olio del doppia frizione (ma io faccio 8.000/10.000 Km anno).
L’unico problema è, in effetti, la benzina: l’ultimo pieno l’ho fatto il 15 febbraio del 2022 (perché dovevo fare in tre giorni quasi 900 Km, niente autostrade) e di quel pieno mi restano ancora 8 litri nel serbatoio dopo quasi 18.000 Km (vado a memoria, non ho i miei dati qui sullo smartphone, ma sono un po’ meno di 18.000).
I tecnici della concessionaria, tranquillizzanti sul motore, mi hanno invece suggerito di mettere, ogni tanto, qualche litro nuovo. Che, però, non userei… o userei pochissimo. Però mi dovrò decidere a farlo…
La mia auto ha tre anni e mezzo scarsi. Il 91% dei chilometri ed il 98% dei viaggi in elettrico (anche qui vado a memoria). Solo il 91% dei Km perché nel primo anno non sapevo come andava utilizzata al meglio.
Spero di aver risposto.
Gentilissimo Ivano, lei non fa testo, i suoi fantastici dati li conosciamo benissimo 😉. Magari usassero tutti le plugin come lei.
Grazie Robert ma, a me pare ed a maggior ragione, in base ai suoi timori espressi sull’inutilizzo del termico, che se uno la usa meno attentamente di me e quindi lo utilizza più frequentemente, se io non ho problemi, meno ne avrà il “meno attento”.
Mi sbaglio?
Se mi danno un’auto con 200 Km reali in elettrico e senza obblighi normativi relativi alla parte termica la cui funzione serva solo a caricare la batteria, ci si può pensare.
Ma questo dice anche che la stragrande maggioranza delle persone non ha necessità di un supporto termico quando l’EV ti fa facilmente 300 Km ed arrivi a 500 con una ricarica.
Sicuramente una bella auto… Sicuramente ben ingegnerizzata (16 anni di esperienza sul grande mercato cinese…) .
Sicuramente deve rispettare le normative di emissione (CLTC e WLTP), altrimenti non può circolare..
Sicuramente i 200km elettrici sono sufficienti anche al 70% degli italici guidatori… specialmente se la possono ricaricare a casa o al supermercato almeno 1 volta a settimana…
Sicuramente non va ancora bene per i rappresentanti velocisti dell’ autostrada..che dovrebbero fare i conti col grande peso della vettura ed un serbatoio sicuramente non adeguato (e consumo benzina proporzionale).
Sicuramente è una vettura di transizione.. per chi è spaventato dal full Electric..ma vorrebbe provare…in attesa della prossima generazione di batterie a densità (molto) maggiore.
Probabilmente… verrà proposta in Europa quando le fabbriche ungheresi saranno pronte…
Probabilmente è vero, ma se succede, come a me, di dover fare 5 viaggi lunghi, 3 dei quali con grande urgenza, disporre da 850 a 1.000 Km di autonomia, in base alla fretta che hai, può fare molta differenza. È un po’ diverso dal disporne di 300. Però, 5 volte in poco meno di tre anni e mezzo.
Nessuna programmazione, fermate dove vuoi e quando vuoi. 80 g/Km di CO2 emessi in media.
E tutto il resto in elettrico. Ha un suo perché, soprattutto considerando la grande differenza di emissioni in produzione. Ad oggi…
Perché dice 300km? L’autonomia con il termico è disponibile
Scusi, non ho capito la domanda… provo lo stesso a risponderle.
I 300 Km a cui faccio riferimento sono in risposta all’indicazione di zi ti, che indica: “…che la stragrande maggioranza delle persone non ha necessità di un supporto termico quando l’EV ti fa facilmente 300 Km…”. Averne 1.000 invece di 300, in determinate situazioni, mi pare essere cosa buona e giusta, e fonte di… viaggi comodi e sereni.
Quanto invece ai 200 Km elettrici della BYD dell’articolo, c’è sicuramente in più l’autonomia concessa dal serbatoio, che non so di quale capacità sia. Ma se non è in grado di gestire la batteria per tutto un viaggio lungo, 200 Km sono un’inezia. Una Plug-in ha senso in città, sempre, e nei viaggi lunghi solo ed unicamente se l’ingegnerizzazione del sistema consente di mantenere la batteria per tutto il viaggio. Se consumi prima la batteria e poi attacchi con la benzina, è una situazione pessima. Soprattutto se il termico deve “spingere” e “ricaricare” congiuntamente. Sulla mia l’ho testato per un mese (batteria conservata per tutto il viaggio vs. batteria subito consumata ad inizio viaggio e poi termico): non c’è paragone come consumi e, quindi, come emissioni.
Nella mia, io ho 39 litri di carburante e 10 kWh di batteria (che dovrebbero consentire, di omologazione, 65 Km in elettrico: io ne faccio 75 in inverno ed oltre 80 in estate, fino a quasi 90), ma nei viaggi lunghi la mia batteria dura tutto il viaggio (sapendo come usare l’auto), e consente di fare almeno il 20% del viaggio, se è molto lungo, solo in elettrico e, grazie al fatto che l’elettrico aiuta comunque il termico per tutto il viaggio, ho un’autonomia globale da 850 a 1.000 Km, a seconda di quanta fretta ho e, quindi, di quanto “pigio”.
Non so se ho risposto… una delle due dovrebbe essere la risposta per lei. Spero…
Grazie. Il prodotto BYD è una vettura elettrica a batteria ricaricabile con un motore termico collegato ad un generatore. Le logiche di funzionamento sono diverse dalla sua vettura che credo di aver capito è una plug in P2 in parallelo.
Grazie delle indicazioni, Antonio.
Non ne capisco molto (è un eufemismo per dire che conosco la tecnica del sistema della mia auto come conosco lo swahili dei bantu), e quindi posso solo raccontare cosa vedo che fa la mia in base alle mie impostazioni e comportamenti.
Fino a stasera, per me, P2 era associato a Sindona ed a Calvi, ma se per “in parallelo” si intende che i due motori possono lavorare insieme nella spinta, con gradualità differenti, è proprio così, con la particolarità che, mentre l’elettrico può lavorare da solo oppure in combinata col termico, interagendo in percentuale diversa nella spinta in base al tipo di percorso ed al livello di carica, il mio termico non lavora praticamente mai da solo: l’elettrico c’è praticamente sempre.
Con alcune particolarità: nei viaggi appena oltre l’autonomia elettrica, a differenza dei viaggi molto lunghi, non conviene attivare da subito la modalità ibrida. Conviene andare tutto in elettrico finché è possibile e poi lasciare che, a pochi Km dall’arrivo, il termico venga attivato dal sistema. In questi casi, per i primi minuti, il termico spinge e carica (ovviamente, nel primo minuto, con consumi da formula uno), ma dura molto poco, fino al rapido raggiungimento della temperatura ottimale di funzionamento. Ma, quasi immediatamente, anche l’elettrico inizia a spingere, prima alternando pausa per carica e spinta, poi aumentando la spinta con gradualità. All’arrivo in città, è di nuovo l’elettrico a spingere da solo (se non si accelera ai semafori come Verstappen). Ed in questo caso, i consumi (e le emissioni) sono molto migliori rispetto al far fare tutto il percorso in ibrido. Quel “rush” quasi all’arrivo non pesa quasi nulla nel contesto di un viaggio sui 70/80 Km.
Quindi, viaggi appena oltre l’autonomia, conviene partire in elettrico ed aspettare che il sistema avvii il termico a batteria scarica. Mentre nei viaggi lunghi è conveniente partire da subito in ibrido.
Tutte cose imparate provando, perché nessuno ne sa nulla.
Ciò che posso dire ancora è che, con questa modalità “parallela” di sistema, io sono più che soddisfatto della mia Plug-in, pressoché perfetta nel soddisfare le mie necessità, di utilizzo ed ecologiche. Secondo me, per i miei bisogni, è l’architettura di sistema più confacente (ma non ne ho provate altre).
Un mio ex Allievo lavora in BYD nella Sede di Shenzhen ormai da quasi 6 anni, un brillante ingegnere “motorista puro” cresciuto in FCA. Mi ha detto che in Cina non hanno mai pensato neanche per un solo istante che l’elettrico sia la sola opzione per il trasporto privato e che le due soluzioni hanno ed avranno pari dignità. Come ho avuto più volte modo di scrivere, la presenza di due motori (elettrico molto più grande del termico) non è per nulla una assurda sovrapposizione, ma altresì suggerisce molti schemi del tutto inediti ed altamente sinergici, in grado di coprire la totalità delle condizioni operative su strada.
Il bello deve ancora venire.
Anche io concordo che il range extender non sia una bestemmia, purché non produca più di 20kW in modo che sia decisamente disincentivato.
Quello che non si può vedere è “l’elettrico senza spina”.
Egr. Beccarini
Concordo con lei pienamente. Il range extender deve poter soltanto assicurare l’avanzamento della vettura a velocità codice (130km/h) in autostrada piana con i servizi standard a bordo inseriti. A seconda del segmento della vettura siamo tra i 16 ed i 25 kW. Altrimenti ci ritroviamo con un ibrido serie che funziona comunque a carico parziale e variabile (quindi malissimo rispetto a rendimento ed emissioni gassose). La vettura rimane elettrica (con batteria più piccola) come è giusto che sia nel 90% delle condizioni operative, con tutti i suoi vantaggi di efficienza e senza nessuna preoccupazione.
Saluti
A mio parere sarebbe la soluzione perfetta. Un’auto media con una batteria da 50 kWh basterebbe al 95% degli automobilisti, credo che 400 km di autonomia sarebbero realistici. Basterebbe integrare un motore di derivazione motociclistica compatto e poco energivoro come range extender. Mi viene come esempio quello della mia moto, Yamaha mt07, un bicilindrico estremamente compatto da 54 kW che sarebbe anche troppo: e consuma pochissimo, mediamente faccio 30 kml. Allora si potrebbe veramente pensare all’auto per tutti gli usi, si carica la batteria alla colonnina o a casa ma comunque con pochi litri di benzina nel serbatoio si avrebbe una sicurezza di potere affrontare quei 250 km se si ha un imprevisto, se non si ha tempo per caricare, se si deve fare un viaggio leggermente più lungo. Credo che con 50 kWh e 10 litri di benzina i 600 km si potrebbero fare tranquillamente, e si finirebbe per girare solo in ev. I costi non sarebbero esagerati compensati dal fatto di avere una batteria di taglia più piccola
Im motore termico viene dimensionato in base alla potenza che si vuole erogare a batteria scarica. Con 20kW significa un derate prestazionale limitante e non accettabile. Sarebbe solo una modalità drive me home, non continua a viaggiare. Poi un motore che gira a pieno regime per fornire pochi kW sarebbe inaccettabile dal punto di vista NVH.
I motori non vanno deratati, perché non si parla dei soliti 3/4 cilindri per uso automotive. Stiamo parlando di monocilindrici o in qualche caso bicilindrici da circa 450/500 cc, che funzionano a sempre a pieno carico tra i 2000 e 5000 giri (dipende dallo stato di carica della batteria e dalla potenza richiesta in uscita). Il primo che ho realizzato (2012) è stato da 10 kW elettrici, basato su un motore Piaggio da 250cc ed installabile al posto del vano ruota. Oggi sarebbe del tutto insufficiente per potenza richiesta.
Saluti.
Mi pare di capire che non si riferiva al prodotto BYD o altri plug in battery range extender in produzione nel mercato asiatico.
Anch’io valuto molto positivamente l’idea del range extender, e concordo con Guido che 20 kW circa potrebbero bastare. Se faccio un viaggio lungo (mettiamo 800 km ) e voglio fare una sosta soltanto (ma mettiamo anche senza sosta per i superuomini), il motore l’accendo abbastanza presto (quando la carica è al 50% circa?) e non quando sono scarico, in con 20 kW tengo la carica costante anche a 130. Eventualmente il sistema (o l’autista) può decidere di spegnere il motore quando si è vicini all’arrivo o vicini a una stazione di ricarica dove si fa la pausa.
Immagino poi che i 20 kW di potenza siano limitati via software al regime ideale di utilizzo, non quando è impiccato, altrimenti dopo 2 ore è sbiellato.
Dipende sempre dall’ingegnerizzazione del sistema.
Però, quel che leggo mi preoccupa:
“…l’obiettivo di scendere al di sotto dei 3,0 litri/100 km…”
Un disastro se fosse così. Io con una batteria da 10 kWh, 65 Km di omologazione, ho una media in autostrada di 29,71 Km/l. Se ti danno una batteria per fare 200 Km e fai solo i 33,3 Km/l, non la vedo bene come ingegnerizzazione del sistema.
E non è un dato autostradale, ma globale, immagino. Io, globalmente, nel secondo anno ho avuto un consumo in ibrido pari a 35,91 Km/l, il terzo anno pari a 44,51 Km/l, in questi primi tre mesi ed un pezzetto del quarto anno 77,96 Km/l.
E queste, con 200 Km elettrici, 33,3 periodico? Mah!? Magari copiare il sistema della Skoda? Motori gestiti insieme al navigatore di bordo?
A tal proposito, anche questo mi preoccupa:
“…in cui il motore termico sia solo una seconda opzione da utilizzare quando non c’è stata la possibilità di ricaricare…”
Se si ha a cuore l’ambiente, una PHEV non va gestita così. Nei viaggi quotidiani, con 200 Km elettrici, ci stai largo come uno spillo da solo dentro il cassone di un TIR. Nei viaggi lunghi, invece, i due motori DEVONO lavorare insieme fin da subito e cooperare in base al percorso e, se e dove sia possibile, lavorare l’elettrico da solo. La mia lo fa perfettamente: 600 Km, 120 Km fatti da solo dal motore elettrico (con batteria d a10 kWh) e per il resto del viaggio sempre a spingere col termico.
Non esiste che vai in elettrico e poi finisci la batteria e vai a benzina (magari pure ricaricando la batteria, quindi facendo fare un lavoro doppio al termico).
Spero che non sia così, spero di aver frainteso: sarebbe climaticamente un disastro.
Il “non c’è stata la possibilità di caricare”, l’ho già detto, può e DEVE avvenire 2 volte nella vita di un’auto Plug-in, altrimenti hai sbagliato i conti. O meglio, non hai sbagliato i conti, piuttosto, invece, del clima non ti frega un ciufolo, ma sei “tranquillo” perché “tanto vado a benzina”.
Così non va bene, perché l’essere umano è pigro, e se non ha una volta da caricare, non ce l’avrà una seconda, una terza, e vai così indefinitamente, perché l’uomo, anzi, ogni cosa in natura, cerca sempre la via di minore resistenza.
Oltre al fatto che, con batteria più grossa, si riduce il gap di emissioni in produzione con una BEV, ci aggiungi pure l’andare a benzina a 33,3 Km litro, se va bene!
Spero di non aver capito bene.
Ivano,
credo si riferiscano al consumo una volta esaurita la batteria.
E’ chiaro che se ho una batteria da 200 km e faccio un percorso da 300, potrei farlo con 3 litri di benzina nel caso avessi la parte ICE da 33 km/litro.
Se ne faccio 500…
Buongiorno e buona domenica Guido.
È proprio questo che non va!
In una Plug-in ben ingegnerizzata la Batteria NON deve finire prima che il viaggio sia concluso. Basta che il sistema sia integrato, bene, col navigatore di bordo, e che tu indichi tutto il viaggio, andata e ritorno se ci sono entrambi. Avrà quindi cura di gestire la batteria per tutto il percorso da te indicato. Poi, conoscendo ogni tipo di strada da percorrere, il sistema è in grado di gestire al meglio i due motori, usandoli nel miglior modo possibile in ogni tratto, e ricaricando la batteria curando di far lavorare il termico il meno possibile.
Nella mia, il termico NON può, e non deve, lavorare da solo. Se fai 600 Km, la batteria deve durare per tutti i 600 Km, per di più facendo fare, dove possibile, al motore elettrico tratti da solo per un totale in tutto il viaggio di 120 Km. E nel resto dei Km l’elettrico deve sempre aiutare il termico nella spinta dell’auto. Se tra 5 Km c’è una discesa, il sistema deve saperlo e non far caricare la batteria dal termico nel tratto precedente, tanto caricherà in discesa, carica coadiuvata anche dal termico, che in discesa lavorerà pochissimo. La mia conosce anche i cavalcavia e li sfrutta tutti per mini ricariche.
Se non funziona così, resta una termica pura per la maggior parte del viaggio. E questo non va per nulla bene.
Ripeto: spero di aver interpretato male!
EGR. Ivano,
Concordo quasi pienamente. La corretta gestione della batteria è quella che prevede il cosiddetto change sustaining, ovvero la funzione di reintegro energetico deve avvenire al massimo al di sotto del 40% della SOC. Questo approccio, oltre ad assicurare una maggiore dinamica netta alla vettura (ho più potenza da scaricare) ne salvaguardia enormemente la durata.
Gentile Sig. Piero, grazie.
Io non ne capisco quasi nulla, non sono un tecnico, ma la mia si comporta come ho raccontato. Ed avendo provato nei primi mesi a vedere, nelle infinite prove che ho fatto per “capirla” e trarne il meglio, che cosa succede a consumi ed emissioni facendo scaricare nei lunghi viaggi tutta la batteria subito e poi continuando col termico (che, in più, deve ricaricare la batteria ricevendo molto meno aiuto dall’elettrico), oppure facendogliela conservare per tutto il viaggio, ho rilevato che c’è un abisso. Consumi ed emissioni quasi dimezzati se la batteria viene mantenuta (e se il sistema conosce tutto il percorso, altrimenti non riesce a gestire al meglio i due motori ed i due “serbatoi”).
Se questa BYD, dopo i 200 Km in elettrico, passasse effettivamente al termico, sarebbe un problema (per l’ambiente, che è poi la cosa che mi interessa, non per il viaggio, ovviamente. Anche se, cambiando i consumi, l’autonomia finale non è quella che potrebbe essere).
Spero che non sia così…
Ivano,
Io concordo pienamente, guido un’auto che ha il navigatore perennemente in funzione e che predice la mia possibile destinazione basandosi su giorno e ora della settimana, figuriamoci se non posso concordare…
Rispondevo solo alla domanda.
Una plug-in deve minimizzare l’uso di carburante e l’unico modo perché riesca è quello di dargli l’itinerario.
Ad esempio sarebbe una buona idea avere riserva di batteria se il viaggio termina in città, per usarla in quel frangente, automaticamente, ovvio.
La gente è pigra (vorrei scrivere stupida ma non è carino): quante volte vediamo qualcuno col telefono tra guancia e spalla in una macchina che ha il vivavoce bluetooth di serie?
È per questo che le plugin sono usate malissimo (escluso i presenti!) ed è per questo che dico meglio il range extender che permetta a malapena di andare ai 110 in autostrada, è l’unico modo per costringere gli.. i pigri a usarla in modalità BEV.
Sulla pigrizia del genere umano non c’è dubbio. Come ho detto in altro post, tutto, in natura, cerca la strada di minor resistenza (in termini umani, la più facile e comoda): è per questo che non sono d’accordo con Enzo relativamente al fatto di avere una Plug-in se non puoi caricare a casa. Capisco il suo punto di vista, ma conosco me stesso. Magari sbaglio…
Io sono pignoletto, meticolosetto (tradotto: un gran rompimaroni), credo che si capisca, ma nonostante ciò, tra andare la sera in inverno (o in estate con l’afa) a caricare gratis al centro commerciale (quando ancora era gratis!) e starmene a casa sul sofà facendo partire con la APP la carica notturna, anche se mi finiva in bolletta perché a pagamento, ahimè, sceglievo di pagare, ma standomene comodamente a casa.
Figurarsi che cosa capita se ogni 2 o 3 o 4 giorni (con le nuove batterie più grandi) arrivi dal lavoro e devi cercarti una colonnina libera… umanamente, dopo i primi, eroici, sforzi, andrai a benzina. Spero di no, ma conoscendo me…
Senza un posto per caricarla, meglio se protetto, per me “no Plug-in”.
Ma, se c’è un posto, meglio se nel tuo box, e se la si usa bene… ci ragionerei persino su cosa sia meglio tra BEV e PHEV, sia per l’ovvia praticità in alcuni frangenti, sia per l’ambiente (molta meno CO2 vita auto) ed anche per la salute (alla pari con le BEV nelle città).
Quanto alla riserva di batteria arrivando in una città, se conosce il percorso, è certo che ne rimanga: la mia sa sempre di essere in città e, se può, in città non ci pensa neppure a far partire il termico. Nemmeno a batteria definita scarica (ma scarica, in effetti, non è). Ma nemmeno a batteria al 100%: se parti da casa forzando la modalità ibrida (ad esempio prima di un lungo viaggio), finché sei in città non c’è modo di far avviare il termico (fatta salva la modalità Sport).
Una PHEV deve funzionare così, o non va assolutamente bene!
Beh, lo scorso anno il 48% delle auto vendute da BYD era plugin contro il 52% dell’elettrico. Quest’anno l’opposto, il 52% plugin e il 48% elettrico. La stessa BYD Seal, elettrica validissima e vera rivale della Tesla Model 3 AWD, è venduta anche in versione plugin dallo scorso settembre. Li Auto in Cina è una realtà enorme, un colosso, e fino a qualche mese fa vendeva solo suv plugin (e solo da poco ha aggiunto un monovolume elettrico). Quello delle plugin è un mercato dove la Cina può far bene e dove è difficile per un produttore occidentale ridurre i costi.
A lungo criticate, le plugin vendono tanto, nonostante la penuria di modelli e il costo elevato. Rispetto all’elettrico offrono la garanzia di poter affrontare senza ritardi e in velocità i lunghi viaggi, possono essere usati in luoghi dove le colonnine mancano e più che alleviare l’ansia da autonomia risolvono il problema dell’impossibilità di ricaricare per mancanza di tempo o di colonnine nei paraggi, un problema concreto in determinati contesti. Il tutto con prestazioni decorose (la Prius, che costa meno di una ID.3, la straccia in tutto). E la Prius dichiara già di fare con 1 litro (e la batteria carica) 200 km …