La corsa alla ricarica ultra-rapida entra in una nuova fase. Mercoledì BYD ha attivato in Germania la sua prima stazione Flash Charging da 1.500 kW e domenica sarà la volta dell’Italia con il taglio del nastro, a Bologna, della prima stazione italiana. Sono i primi tasselli di un piano molto più ambizioso: 3.000 siti in Europa entro la fine del 2026.
La prima stazione Flash Charging è operativa in Germania
BYD ha avviato la sua prima stazione commerciale di ricarica ultra-rapida in Germania, utilizzando la seconda generazione della propria architettura Flash Charging, capace di raggiungere una potenza massima di 1.500 kW.
Si tratta di valori molto superiori a quelli delle reti HPC oggi più diffuse in Europa, dove la maggior parte delle colonnine si ferma a 300-350 kW e solo le installazioni più recenti iniziano ad avvicinarsi ai 600 kW.
Secondo il costruttore cinese, i veicoli compatibili possono passare dal 10% al 70% di carica in circa cinque minuti e arrivare al 97% in nove minuti, mantenendo prestazioni elevate anche con temperature fino a -30 °C, grazie alla nuova generazione della Blade Battery 2.0.
Un piano da 3.000 stazioni in Europa
L’apertura del sito tedesco è solo il primo passo di un progetto molto più esteso. BYD prevede infatti di installare 6.000 stazioni Flash Charging fuori dalla Cina entro il 2026, delle quali 3.000 saranno in Europa.
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L’obiettivo è accompagnare l’espansione del marchio e soprattutto della gamma premium Denza, che utilizzerà questa tecnologia per offrire tempi di rifornimento sempre più vicini a quelli di un’auto tradizionale.
Parallelamente, il gruppo continua a sviluppare la rete domestica cinese, dove punta a raggiungere 20.000 punti di ricarica Flash entro la fine dell’anno. Finora le stazioni installate sono 6.100 in 300 centri urbani cinesi. Inclusa una nei pressi del Monte Everest in Tibet.
Cosa significa per il mercato italiano
Per il momento non sono stati comunicati dettagli sulla localizzazione delle future stazioni europee. L’Italia è uno dei mercati strategici per BYD. Infatti la prima stazione sarà inaugurata domenica 14 giugno in via Agucchi a Bologna, presso lo showroom Denza Barchetti appena aperto.
Un altro elemento da considerare è la compatibilità dei veicoli. Le potenze di 1.500 kW possono essere sfruttate soltanto da auto progettate con un’architettura elettrica dedicata e con batterie in grado di accettare correnti estremamente elevate. Oggi la maggior parte delle vetture elettriche in commercio in Europa ricarica tra 150 e 350 kW, rendendo questa infrastruttura una soluzione orientata soprattutto ai modelli di nuova generazione.
La sfida non è solo la potenza
L’arrivo di colonnine così performanti porta con sé anche nuove sfide per la rete elettrica e per gli operatori. Per questo BYD punta ad affiancare alle stazioni sistemi di accumulo energetico, in modo da ridurre i picchi di assorbimento e rendere più sostenibile l’erogazione di potenze così elevate.
Secondo i rapporti del settore, entro la fine di maggio BYD aveva costruito oltre 6.100 stazioni di ricarica rapida in tutta la Cina, con una copertura che si estende a oltre 300 città. L’azienda ha recentemente ampliato la rete nelle regioni di alta quota, includendo una stazione di ricarica rapida vicino al Monte Everest in Tibet.
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a me sembra più un’ operazione “manifesto tecnologico” vista l’esiguità delle vetture interessate… un po’ come le flotte di auto ad idrogeno: stazioni rifornimento veloce ma super costose che possono interessare pochi “eletti” (potrebbero servire per flotte di TIR su percorsi specifici ad uso quotidiano / settimanale, non certo utenti “normali”).
C’è di buono che se le paga direttamente BYD.
Se ci saranno contributi pubblici (europei e/o nazionali) spero vadano a progetti più sensati come ampi parcheggi (anche “scambiatori”) ove mettere tantissimi punti ricarica lenta AC/DC per vetture che, una volta giunte al loro punto di sosta, devono attendere varie ore il guidatore prima di ripartire… e potrebbero un domani pure fare da V2G per “aiutare” la rete, se gli utenti mettono una quota di batteria a disposizione (magari in cambio di un “conto” di ricarica gratuira da fruire successivamente).
Gli automobilisti non sono “criceti” che girano in continuo, usano l’auto per andare da A a B (e spesso pure a C e D…) ma l’auto li attende in sosta…
Mi domando se con gli stessi capitali non si potevano dotare tratti stradali di ricarica wireless affogata nell’asfalto, consentendo a tutte le vetture dotate di ricevitore (magari pure aftermarket in alcuni casi) per affrontare tragitti lunghi senza dover avere pesanti batterie a bordo….
Caro Damiano,
capisco bene il tuo ragionamento e, fino a qualche tempo fa, avrei probabilmente condiviso gran parte delle tue perplessità. Anch’io pensavo che le stazioni di ricarica ad altissima potenza, diciamo oltre i 200-300 kW, fossero più un esercizio tecnologico che una vera necessità per l’utente medio.
In fondo, uno dei vantaggi dell’auto elettrica è proprio quello di poterla ricaricare quando è ferma: a casa, al lavoro, al supermercato, in un parcheggio di interscambio, durante una sosta programmata. Da questo punto di vista sono assolutamente d’accordo: una rete capillare di punti di ricarica lenti o semi-veloci, ben distribuiti nei luoghi dove le auto restano parcheggiate per ore, sarebbe utilissima. E in prospettiva potrebbe anche aprire la strada a forme intelligenti di V2G o di gestione della rete.
Detto questo, recentemente ho un po’ cambiato idea sulle ricariche ultra-veloci. Mi sembra evidente che una parte dei potenziali acquirenti non voglia sentir parlare di un uso dell’auto elettrica diverso da quello dell’auto a benzina. Vogliono fermarsi, “fare il pieno” in pochi minuti e ripartire. A quel punto alcuni costruttori, come BYD, sembrano aver scelto una risposta molto semplice: se il mercato chiede auto che si ricaricano molto più velocemente, allora proviamo a costruire auto e infrastrutture capaci di farlo.
Naturalmente oggi una colonnina da 1,6 MW può sembrare sproporzionata rispetto al numero di vetture in grado di sfruttarla davvero. Ma bisogna anche ricordare quanto rapidamente è cambiata la situazione. Quando acquistai la mia Hyundai Kona elettrica nel 2020, la potenza massima di ricarica di circa 70 kW mi sembrava già molto elevata. Oggi, a distanza di sei anni, potenze intorno ai 200 kW sono diventate abbastanza comuni su molte auto nuove. Per questo non escluderei che, tra altri sei anni, potenze di circa 1 MW saranno la norma per molti modelli.
C’è poi un altro aspetto da considerare. In uno scenario futuro in cui tutte, o quasi tutte, le auto circolanti saranno elettriche, le aree di servizio autostradali dovranno gestire picchi di domanda molto elevati, soprattutto nei periodi dei grandi esodi estivi. Se la potenza massima di ricarica delle auto restasse limitata a circa 200 kW, per soddisfare la domanda potrebbero servire aree di servizio con 150 o anche 200 punti di ricarica ad alta potenza. Se invece le auto potessero ricaricare con potenze superiori al megawatt, il numero di caricatori necessari si ridurrebbe di un fattore 4 o 5, a parità di energia erogata nello stesso intervallo di tempo.
È vero che una colonnina da 1 MW o più costa certamente molto di più di una colonnina da 200-300 kW. Però il CPO guadagna sui kWh venduti e, se con meno punti di ricarica riesce a servire più auto nello stesso tempo, alla fine potrebbe anche riuscire a rientrare dell’investimento. Naturalmente dipenderà dai costi reali delle infrastrutture, dagli allacciamenti alla rete, dall’utilizzo medio e dai modelli tariffari. Vedremo tra cinque o sei anni quale scenario sarà quello prevalente.
Quindi sì, concordo che queste installazioni siano anche un “manifesto tecnologico”. Però non la vedrei necessariamente come una cosa inutile. Potrebbe essere uno dei modi con cui i costruttori di auto elettriche cercano di convincere anche chi, almeno per ora, non vuole cambiare abitudini rispetto all’auto termica.
Ciao @Ivone
resto dubbioso sulla possibilità di abbattere parecchio il costo della stazione: sotto i 500.000 euro per caricare velocemente 2 vetture alla volta in pochi minuti.. .se il traffico è elevato si formano comunque delle file di BEV da rifornire… Se ci si piazza una vettura lenta si crea subito un problema….come quando si trova una plugin a bassa velocità che occupa una HPC (mi è capitato con un signore in Audi …che occupava 2 ore la colonnina HPC per i suoi ben pochi kWh visto che era la più vicina che aveva trovato).
Meglio mettere a disposizione tanti punti ricarica con gli stessi budget…poi ogni utente decide di caricare poco o tanto (negli autogrill c’è chi pranza ..chi mangia solo 1 panino…chi deve attendere pure le esigenze di altri passeggeri…e non è il caso di mettersi in fila come con le auto termiche.)
Ho due grandi distributori vicino a dove risiedo… Ci sono momenti in cui le file su 4 linee fanno attendere 20 minuti (capitato con la ICE di mia moglie) prima di accedere alla pompa…e tutto ciò perché su un pieno si risparmia “addirittura” 2 o 3 euro!
Tu Ivone hai esperienza di viaggio Cina.( che invidia 😉).. nelle cui megalopoli le stazioni MegaWatt e batteryswap hanno senso….su >20 milioni di abitanti di BEV che possono tenere attivo il servizio ce ne saranno sicuramente…. Qui in Italia (o a Milano…) voglio vedere quante saranno le BEV capaci di sfruttare davvero e con continuità il servizio…
C’è pure il problema tariffario…che va in proporzione alla velocità: si rischia di vederci solo poche vetture da oltre 90.000 euro perché chi compra BEV solitamente è anche attento a contenere i costi km (altrimenti userebbero un 3litri 6 cilindri a benzina.. sicuramente più gratificante per molti rispetto alle troppo silenziose BEV) .
La super-velocità è troppo elitaria…non aiuta la diffusione delle BEV tra la stragrande maggioranza di potenziali clienti che vogliono trovare ricariche con la stessa frequenza con cui vedono i distributori…. Se le facciamo trovare veramente ovunque…anche se caricano lente. (50~100kW) ..basta a rassicurare i dubbiosi…
Attendo qualche altro report di viaggio… buon viaggio e buone ferie Ivone 👋👋
Secondo questo sito https://www.theverge.com/transportation/947553/byd-flash-chargers-uk-europe-ev-blade-battery ogni stazione costa 580.000 €, un po’ più di una di battery swap che è sui 450-500.
La Byd ha molta più potenza di fuoco della NIO, vedremo chi avrà la meglio
il terzo incomodo … la ricarica “dalla strada” wireless su alcuni tratti delle principali direttrici di traffico 😉…
Se ogni casa automobilistica partecipasse alla spesa (con cifre pure inferiori al budget di BYD) mettere “a terra” dei tratti che ricaricano viaggiando (tratti autostradali in salita – ove i consumi si impennano e le velocità son inferiori) aiuterebbero anche i veicoli più piccoli a far lunghi viaggi senza eccessive soste intermedie (non dico di evitarle tutte… ma almeno dimezzarle).
Oltretutto l’ottimo andamento delle sperimentazioni (sulla BRE.BE.MI) nonchè il successo della sperimentazione delle “strade intelligenti” ( https://www.mit.gov.it/comunicazione/news/mit-primo-test-auto-guida-autonoma-traffico-aperto-su-tangenziale-di-napoli ) dovrebbe portare ad utili investimenti per migliorare la fruibilità delle autostrade esistenti [ regolando automaticamente le velocità dei veicoli presenti si ottimizza il flusso, massimizzando i veicoli e diminuendo moltissimo i consumi dovuti ad accelerazioni e frenate inutili o pericolose ! ] senza dover spendere miliardi per allargare (quando possibile.. ma non sempre) le strade esistenti, con terze o quarte corsie che poi diventano trappole a causa d incauti slalomisti che le usano ignorando il CdS (e dove poi gli incidenti son frequenti e drammatici, come alcuni tratti della A1 qui in Toscana… cronache frequenti negli ultimi mesi..).
Questa terza via non mi dispiace affatto 🙂 soprattutto in termini di user experience e potenziali costi di infrastruttura minori a parità di auto servite. Vedo qualche potenzialità in meno rispetto alle altre come supporto alla rete, dato che non ha senso il v2g (o meglio, lo si potrebbe fare se usata anche nei parcheggi) e il consumo varia in base al traffico e non alle esigenze di rete.
Per rispondere a Ivone, si è indubbio che colonnine ultraveloci con e.e. a prezzo ragionevole sarebbero un ottimo spot per l’auto elettrica, ma averne 4 o più capaci di 1 MW ciascuna significa avere assorbimenti di una fabbrica, con necessità di connessioni importanti e/o BESS di grossa taglia.
Tutto si fa ma da capire se ha senso
Sai @janvaljan
Ove giro io vedo che le HPC più potenti (e costose) son spesso vuote …mentre le meno potenti ma economiche son spesso occupate… Al momento chi passa a BEV lo fa anche per permettersi una potente vettura ma a costi gestione da utilitaria … Non c’è ancora il cambio di mentalità per il rispetto della salute e dell’ ambiente…e troppi quelli frenati dalla scarsità di punti ricarica, anche se spesso è solo un problema di “percezione” perché i distributori si vedono molto bene…le HPC spesso vengono scambiate per gli “armadi” della telefonia o neppure notati (per quello EnelX le ha dipinte di un violento fucsia 😂…o Ewiva di arancione…).
Se avessi 500.000 euro da investire..prenderei un gran capannone inutilizzato in un’ area industriale e ci metterei FV+BESS e tante AC dentro … sicuramente i lavoratori della zona farebbero volentieri un economico abbonamento al servizio ricarica in parcheggio coperto vicino al posto di lavoro… molti lo userebbero solo 1 volta la settimana…i più distanti da casa magari ogni giorno….
Se non funziona…un capannone ben attrezzato per indipendenza energetica si rivende pure meglio di questi tempi 😉
“…la prima stazione sarà inaugurata domenica 14 giugno in via Agucchi a Bologna…”
Domando: quando è partita BYD con i lavori e quanto ha dovuto attendere per attivare questa prima stazione?
Lo chiedo perché nella mia città c’è una stazione Electrip da 10 colonnine da 400 kW che, terminati tutti i lavori a giugno 2025, è esattamente un anno che è in attesa di attivazione… 😤😱
La stazione di ricarica BYD è stata fatta su suolo privato, non pubblico.
Per i ritardi di attivazione (almeno 1 anno!!), è ciò che ci meritiamo visto come votiamo noi italiani.
La stazione Electrip in attesa di attivazione nella mia città è situata nel parcheggio di un centro commerciale, per cui credo proprio sia suolo privato anche in tale caso.
Tempo fa, ad un CPO chiesi come mai non avessero installato le pensiline fotovoltaiche sopra le loro colonnine installate presso il parcheggio di grande centro commerciale. Mi risposero che, pur essedo suolo privato, quando ottennero il permesso di costruire, il comune impose varie regole tra le quali l’obbligo di non installare tettoie e simili. Il mio interlocutore non seppe spiegare il perché di questa regola imposta dal comune. Quindi sembrerebbe che anche per parcheggi privati dei centri commerciali servono autorizzazioni dal comune.
Grazie per il commento, Ivone… ma non credo sia pertinente.
Il tema non sono le regole comunali, bensì come mai viene fatta attendere un anno (e il conteggio prosegue…) per attivare una stazione di ricarica che, prima di partire con i lavori di scavo delle trincee per l’allacciamento alla rete e di installazione delle colonnine, avrà ovviamente avuto tutti i permessi comunali, provinciali, ecc., ed il via libera dal gestore della distribuzione di rete.
Perché chi di dovere concede permessi e allacciamenti, e poi tiene un’intera stazione in scacco per mesi e anni prima di attivarla, con un danno milionario per il CPO?
Non sarebbe meglio che, ricevuta una richiesta per una stazione di ricarica, il gestore della distribuzione di rete approntasse sottostazioni e collegamenti (come giustamente suggerisce Damiano nel suo commento) e solo a quel punto concede il permesso di installare la stazione? Almeno il CPO non investe alla “speriamo bene” ma con la certezza che vedere la stazione di ricarica attiva da subito.
ciao Ivone
sicuramente ci son limiti all’installazione di pensiline pure in aree private… Ora non ricordo bene la motivazione ma la concessionaria dove lavoravo una quindicina d’anni fa dovette togliere le preesistenti pensiline (installate dal precedente concessionario, proprietario del piazzale) mi pare proprio per problemi autorizzativi; fu un peccato perché erano perfette per riparare sia le vetture da violenti fenomeni atmosferici ma sarebbero state perfetti supporti fotovoltaici ben esposti sud/ovest con ottimi rendimenti visti i pannelli bifacciali utilizzabili.
Come @EDavolio pure io sono un sostenitore (inascoltato..chissà perché…😂) di emulare la legge francese che invece impone la copertura fotovoltaica dei parcheggi (oltre a quella degli edifici industriali/commerciali.. e già che ci siamo pure agevolare l’installazione di BESS che diventeranno prestissimo un mast-have per tutti (anche le civili abitazioni.. visto che con temperature torride persistenti molte linee elettriche “saltano” …. ed in futuro rischiamo pure i guai delle tante città americane con data-center super energivori accanto a creare blackout , oltre a carenze idriche micidiali)
secondo me va “invertito il processo”: prima si fanno le sotto-stazioni ed i collegamenti necessari… da ultimo si fanno “apparire” le colonnine negli spazi riservati alla ricarica…. E le aziende devono esser pagate per l’attivazione ed il mantenimento in servizio dei punti di ricarica… non riceverte contributi per metterle e ciaone a tutti…..
finito qui… ma era a commento altro articolo…😂