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Butteremo soldi nelle stazioni di idrogeno, ma le auto…?

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Un distributore di idrogeno in California (foto: Shell).

Butteremo soldi nelle stazioni idrogeno, ma le auto da rifornire non ci sono e non ci saranno. Eppure politica e industria italiana si ostinano a non scegliere.

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Paolo Scudieri, n.1 dell’Anfia.

Butteremo soldi, sull’altare della “neutralità tecnologica”

Sappiamo tutti che al ministro dello Sviluppo Economico l’elettrico sta sulle scatole. Con i nuovi incentivi, Giancarlo Giorgetti è arrivato a mettere più soldi su una tecnologia controversa come l’ibrido plug-in che sulle EV. In controtendenza rispetto al resto d’Europa. Ma anche la filiera dell’automotive made in Italy sembra avere sposato la scelta della neutralità tecnologica, formula che nasconde solo la volontà di non scegliere. Una boiata pazzesca, in un momento in cui il resto del continente ha scelto, eccome. L’Anfia, l’associazione di settore, si è fatta contagiare dalla teoria del complotto, di un assedio (quello dell’elettrico) da cui bisogna difendersi: “Il legislatore europeo vuole dismettere del tutto i prodotti della sua filiera più importante per abbbracciare una sola tecnologia, a oggi di totale dominio asiatico“, ha tuonato il presidente Paolo Scudieri nella recente assemblea dell’Associazione, a Firenze.

Le auto a idrogeno? Ne ha una il Papa, ma…

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Vendite di auto a idrogeno in Italia nei primi 5 mesi 2022: 3 sole auto immatricolate (fonte: Unrae).

Con la neutralità tecnologica, il ministro e l’Anfia non vogliono solo auto elettriche dal 2035, bensì un ventaglio di tecnologie green, tra cui e-fuel, biometano e idrogeno. E a proposito dell’idrogeno, Giorgetti in assemblea non si è fatto sfuggire l’occasione per dire che “i fondi del Pnrr riguarderanno, sì il rafforzamento delle infrastrutture di ricarica nel Paese. Ma parallelamente anche quelle per l’idrogeno“. Sissignore. Purtroppo, per il ministro e per l’Anfia (e soprattutto per i posti di lavoro in Italia), il mondo va da un’altra parte. Le auto a idrogeno esistono da tempo, me nessuno le compra, come mostra l’ impietosa statistica che pubblichiamo. Il Papa ne ha ricevuta una in regalo, ma l’auto è germa nei garage vaticani perché il distributore più vicino si trova a Bolzano (l’unico in Italia). L’elettrico, invece, è un work in progress che funziona. Già a fine marzo i punti di ricarica erano 27.857, in 14.311 stazioni. Ma è un numero che cresce costantemente. E molti di noi ricaricano con la corrente di casa, cosa non semplice con l’idrogeno.

butteremo soldiButteremo soldi in una rete di distributori senza clienti

Purtroppo sulla tecnologia vincente nell’auto l’Italia non ha bei trascorsi. La stessa Anfia, che a lungo è stata una costola della Fiat, a suo tempo ha sposato l’opzione del metano, che purtroppo si è rivelata perdente. Di suo la Fiat snobbò il diesel, svendendo alla Bosch il brevetto strategico del common rail. L’industria tedesca ne ha fatto l’arma letale per prendere la leadership in Europa e asfaltare l’industria italiana. Ora la storia si ripete e, per non mettere in discussione l’esistente, si grida alla congiura cinese. L’idrogeno non è un’alternativa all’elettrico, la Volkswagen lo sta dicendo in tutte le salse. Può funzionare per alcuni utilizzi (mezzi pesanti, aerei, navi, treni), ma non certo nell’automotive. Invece faremo in modo di finanziare con il PNRR una bella rete di distributori, che tra un po’ dovremo foraggiare perché senza clienti.

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78 COMMENTI

  1. Credo che l’articolo estremizzi i comunicati dell’Anfia (come dalla lettera al Governo del 31 gennaio 2022) e del Governo; la posizione, che condivido, è che dal 2035 non può esserci solo elettrico ma che si deve investire su carburanti alternativi, tra cui idrogeno ma NON solo quello. E, oltre che per il carbon footprint e per la relativa CO2 equivalente, per un motivo semplice: se anche passasse la legge delle emissioni zero da 2035 per almeno un decennio o forse più continueranno a circolare auto con motore a combustione interna vendute fino al 2034, quindi investire su carburanti alternativi (e ripeto non necessariamente idrogeno) è fondamentale per non dipendere dai combustibili fossili.

    • L’articolo parla di un rischio: che un sacco di soldi del PNRR venga speso non per un’esigenza reale degli automobilisti, ma per gli interessi economici di qualche grande gruppo. Aspettiamo e vedremo.

  2. è sempre interessante vedere come i commenti cambino a seconda del mulino a cui si vuol tirare acqua..
    qualche mese fa scrissi sul perché si dovesse abbandonare la ricerca sull’idrogeno:
    uno (senza fare nomi) disse “perché lo dice armaroli”,
    altri che serve tanta elettricità per produrlo e quindi non ha senso,
    altri ancora che la via è tracciata (dalla ue compresa) sulle batterie..
    obbiettai che, per me, la ricerca non va fermata: non sappiamo tra 20 anni come si sarà evoluta la faccenda.
    fino alla prima tesla, le elettriche non esistevano: quanti passi in avanti sono stati fatti da allora? quindi non è dato sapere OGGI se un domani l’idrogeno sarà fattibilmente di massa: le preclusioni non hanno mai portato niente di buono.
    ora, anche l’europa sfodera fior di miliardi per ricerca e sviluppo dell’idrogeno:
    perché dopo aver spinto massivamente sulle pile ora questo “cambio di rotta”? stampato troppe banconote?

    • L’idrogeno è utilizzato principalmente nella produzione dell’ammoniaca per i fertilizzanti. Può sostituire il gas naturale nei processi industriali energivori (acciaio, cemento, ceramica) e ha sicuramente un futuro nei trasporti più critici (aerei e navi in particolare), cosiddetti “hard to adbate”. Quindi sarà impossibile farne a meno, e personalmente ritengo corretto investire nello sviluppo di tecnologie per produrlo ad emissioni zero (idrogeno verde e, ma ha qualche dubbio, blu). Per la mobilità leggera la batteria è molto più efficiente di qualsiasi altra ipotesi plausibile che coinvolga l’idrogeno.

      • Sono d’accordo tranne che sul finale:
        come già scritto, al momento è così. Il futuro vedremo come evolverà: potrà essere lontano, prossimo o mai. Per questo serve la ricerca, migliorare

    • Prima di Tesla c’erano le EV1 di GM, uccise dalle lobby dei petrolieri e da quelle delle case automobilistiche.

      Consiglio la visione di “who killed the electric car”, è un film molto interessante.

  3. Caro Massimo, ok che ti chiami Degli Esposti e sei avvantaggiato, ma ti ammiro immensamente per la capacità di esporti a voler spiegare a certe persone che forse se produci 100 è meglio utilizzare 95 invece di 15.
    Forse hai ragione tu, primo o poi capiranno, ma ho tanti dubbi visto che che non dalla ragione sono guidati ma, “vogliamo chiamarlo cuore? Massi dai questa volta chiamiamolo cuore” dal cuore.

  4. L’idrogeno ha due problemi:
    – stoccaggio/distribuzione (scartiamo il criogenico, rimane solo di averlo in pressione: essendo la molecola più piccola nell’universo, le guarnizioni di tenuta non sono le stesse che si usano con il metano, sono “un pelino” più complicate e costose e i rischi in caso di perdita non trascurabili dato che è “leggermente” reattivo e infiammabile)
    – non esiste in natura, va ottenuto con un processo estremamente energivoro (infatti si parla di idrogeno “colorato” a seconda della richiesta energetica per ottenerlo, da Nero a Viola, dove quello che cambia è la fonte energetica primaria) “staccandolo” da altre molecole (acqua o metano)

    Il primo problema è difficilmente risolvibile, è intrinseco nel tipo di gas.
    Il secondo problema è in fase di miglioramento ma lo rende al momento non conveniente, energicamente ed economicamente. Quando un giorno avremo le centrali a fusione, allora se ne potrà riparlare ampiamente anche per la mobilità individuale non pesante.

    Al momento trovo molto sensato dedicargli sforzi per la mobilità pesante (navi, treni, camion pesanti) e troverei molto sensato che l’Italia si impegnasse in questo: nel fornire tecnologia per poterlo usare nei sopracitati settori. Usarlo per la mobilità individuale è un assurdo spreco energetico e di risorse: in altre parole, la solita politica che vede solo gli interessi di qualcuno a scapito della colletività.

  5. E poi mi chiedo, quanta gente si fiderà a viaggiare con a bordo l’idrogeno che s.e. è la sostanza più infiammabile in natura, mille volte peggio del gpl!?!?!?

  6. L’idrogeno è improponibile, serve solo a confondere le idee alle persone e farle continuare a benzina e gasolio.

  7. L’idrogeno oltre ad essere il gas più esplosivo è estremamente rarefatto ragion per cui aumentare la sua densità energetica gioca un importante ruolo durante lo stoccaggio.
    È un’utopia pensare di trasportare idrogeno in forma liquefatto a -235 °C con un impianto criogenico, pertanto dobbiamo accontentarci di quello gassoso compresso a 700 ba. Accontentarci di 5,6 MJ/L di densità di energia per volume quando in forma liquefatta abbiamo 10,1 MJ/L.
    Richiede serbatoi compositi pressurizzati ma visti prima d’ora a tre strati.
    Ciò detto, viene da chiedersi per quale impiego?
    Al momento qualcuno ci ha fatto intravedere il miraggio di un autotreno elettrico dall’accelerazione straordinaria e dalla chiacchierata autonomia con una portata penalizzata dal peso delle batterie.
    Nulla di più.
    Logico ritenere che sia più promettente impiegare la tecnologia delle fuel cell alimentate dall’idrogeno o in alternativa dal metanolo.
    Le merci devono circolare e i camionisti restano i protagonisti della logistica in Europa. Senza gli autotreni e i camionisti siamo perduti per cui sono al momento indispensabili le stazioni di rifornimento di idrogeno per autotreni a fuel cell.
    Ovviamente sono pronto a rimangiarmi tutto se quel qualcuno dimostrasse il contrario.

    Il domani?
    Un ritorno al passato: i dirigibili per il trasporto dei grandi macchinari e delle merci, per navigare in linea retta su rotte ideali e per accedere a zone altrimenti difficilmente raggiungibili.
    È il mezzo in grado di coprire grandi distane e di ottimizzare il trasporto ovviando alla costruzione di costose infrastrutture.
    Presto vedremo in cielo quello ideato da Sergey Brin e dalla sua società: LTA Research and Exploration a propulsione elettrice e non sarà sostenuto in aria dall’idrogeno.

  8. Con il PNRR non stanno finanziando ma semplicemente regalando soldi a chi vogliono loro.
    Questo sito non deve, per me, diventare politico ma il motivo per cui fecero cadere il governo precedente sta proprio in questo tipo di motivi, oltre che per la giustizia.

  9. bus a idrogeno c’è né sono diversi in Italia.
    L’ esempio della VW è assurdo: loro hanno investito tanti milioni
    nelle EV , (per ora con scarsi risultati), mica vogliono che altri vendano auto a idrogeno!

    • Hai ragione Piero. Ed è anche per questo che l’Italia dovrebbe giocarsi la carta dell’idrogeno.

      Siamo concreti: l’elettrico è fuori dalla nostra portata. Servono megainvestimenti e l’Italia non può competere con la Germania, gli USA o la Cina. Certo, possiamo giocare il nostro ruolino se riusciamo a individuare qualche componente che si può ottimizzare, ma essendo quasi tutta elettronica e materie prime siamo già fuori dai giochi. Possiamo “stare al passo” ma primeggiare in questo settore mi pare un’utopia.

      C’è però un mercato di nicchia (da capire poi quanto di nicchia) assolutamente non presidiato: l’idrogeno. Ad oggi infatti nessuno ha una risposta per le problematiche degli automobilisti che nel 2035 non potranno passare all’elettrico perché non hanno come ricaricare a casa o a lavoro o hanno bisogno di fare ogni giorno lunghe tratte ma non possono permettersi auto con mega batterie.

      Considerato che la rete dei distributori di idrogeno ce la sta regalando in tutta Europa la comunità europea con i suoi soldi, perché non specializzarci noi in questo settore totalmente privo di concorrenza? In Italia c’è H2IT, ci sono già tutte le aziende che fabbricano tutti i componenti necessari, ci sono società come Landi Renzo e davvero tante altre che sono specializzate nella conversione dei motori in motori a gpl o (bio)metano: se non li produciamo noi i futuri impianti a metano (bombole, iniettori, centraline), quale altro paese potrebbe farlo?

      Inoltre chi può sapere come e quando finirà la ricerca sull’idrogeno? Se un domani si trovasse un modo estremamente efficiente di produrlo, potremmo avere auto a emissioni zero anche inferiori a quelle elettriche che pagano la co2 necessaria per le batterie. Non solo: le attuali guerre del petrolio diventeranno presto le guerre per le miniere e le terre rare (con annessi problemi di approvvigionamento e impennate dei prezzi), mentre con l’idrogeno green potremmo svincolarci da questi problemi e avere tutto in casa.

      Inoltre l’idrogeno accontenterebbe tutti: per gli amanti della guida fluida e dell’erogazione del motore elettrico c’è l’idrogeno fuel-cell, per gli amanti della guida sportiva c’è l’idrogeno a combustione. Occorre però che il governo faccia un piano chiaro sui distributori, prima che le persone si rassegnino alla Dacia Spring …

    • Ma infatti ha senso solo su flotte mezzi pesanti dove l’idrogeno viene prodotto direttamente in loco dove è utilizzato, in ambito di mobilità leggera i fatti dimostrato chiaramente che non è la via corretta. Tralasciando il fatto che produrlo in modo sostenibile oggi non è possibile in grande scala ma poi c’è mettere in piedi una intera rete di distribuzione, ha idea di cosa vuol dire?! VW sta semplicemente percorrendo la via più logica come anche tanti altri produttori.

  10. Se a parità di prezzo dovessi scegliere tra un’auto col 1.6 Toyota alimentata ad idrogeno ed una elettrica, anche pagando di più il rifornimento, idrogeno tutta la vita. Mi tengo cambio, sound e velocità di ricarica, con l’erogazione di una termica. Se il carburante si chiama benzina, diesel, gpl o idrogeno per me è lo stesso. Senza dubbio alcuno, con stazioni in tutta Italia, andrei sull’idrogeno, già ai prezzi attuali dei pochi distributori esistenti va già bene …

    • Io se dovessi volere una vettura “a combustione” alimentata a idrogeno, allora farei 31 e la vorrei a turbina come la Lotus 56. 😂😂😂😂😂

      Non nego che il motore a pistoni alimentato a idrogeno mi stuzzichi, ma davvero con i presuppoati dell’oggi avrebbe senso solo per le macchine della domenica degli impallinati come noi.

      Certo, se solo le fuel cell diventassero competitive, e se la produzione di corrente elettrica fosse tremendamente sovrabbondante causa fusione nucleare per esempio… ecco, allora non solo vorrei, ma pretenderei. ☝️

      Ma quanti “se” ho detto? 😶

      • Ma con le fuel cell avresti comunque un’auto elettrica, senza i tuoi amati pistoni, cambio, rumore ed eccitanti effluvi.

        • Ma no, perchè? Sarebbe bellissimo. Dico sul serio. Dei pistoni se ne fa tranquillamente meno, degli effluvi non parliamone, il cambio sull’elettrico è un mio pallino e il rumore si mette solo quello che serve. Tanto stiamo parlando di sogni e di giocattoli, per tutto il resto c’è dalla dacia spring a salire. 😂😇
          È che la ricerca sulle le fuell cell sembra ferma, quella sulle batterie no. Quindi cominciamo da quelle. E su tutto, siamo ancora ben lontani da avere energia pulita da sprecare per divertimento e lontanissimi dalla fusione nucleare. Quindi tutto il mio discorso di cui sopra non era nient’altro che un giro di parole per dire che forse è vero che per quanto riguarda l’automotive oggi come oggi l’idrogeno non è il cavallo su cui scommettere se parliamo di vasta scala.

        • “…. i tuoi amati pistoni , cambio, rumore da eccitanti effluvi…..” mentre nel frattempo il più grande costruttore di auto al mondo, che forse di mobilità ci capisce qualcosa, ha già presentato due modelli ( yaris e corolla ) con un motore con i da lei tanto odiati pistoni e non inquinante perchè alimentato ad idrogeno.

          • Mi sembra corretto soddisferà esclusivamente persone come lei che non vuole capire che i motori endotermici si stanno estinguendo come i dinosauri,

      • L’idrogeno non avrebbe senso? Ecco dove batte l’elettrico:
        – piacere di guida (leggerezza e, per la versione a combustione, anche sound e cambio)
        – peso ridotto: minor consumo strade, pneumatici
        – resistenza contro l’invasione mondiale dell’elettrico cinese (avete letto del “ritiro” dei produttori coreani dalla Cina causa le pochissime vendite dovute all’elettrico?)
        – rifornimento veloce sempre e garantito
        – perfetto per le lunghe trasferte
        – a regime, minor costo d’acquisto e, per chi ricarica in strada, un TCO confrontabile con le EV

        Su quest’ultimo punto è bene far chiarezza: oggi un’auto con motore a combustione alimentato a idrogeno costerebbe una fucilata, più che altro perché sarebbe un prototipo. Ma non sarebbe così a regime: serve un motore con sedi valvole e valvole rinforzate e un impianto non così dissimile a quello del metano (bombole e iniettori ad-hoc). Barzellette? Basta vedere le recenti acquisizioni di Landi Renzo nel settore dell’idrogeno oppure gli impianti H2-Hpdi per la conversione dei camion Scania per farli andare ad idrogeno…

        • le macchine a idrogeno che dici tu ..
          NON ESISTONO
          Attualmente l’idrogeno deve essere traformato in elettricità dalla cella a combustibile
          che si usura ,MOLTO PIU’ DI UNA BATTERIA
          poi DEVE essere scaricato in una batteria , più piccola di una bev
          ma comunque più grande di una ibrida
          dalla batteria finisce nel motore
          perchè succhiare troppa energia istantanea direttamente dalla cella a combustibile
          la farebbe durare ancora meno

          il peso di una Toyota Mirai 1850 kg
          il peso di una Tesla Model 3 SR 1611 kg

          per che cosa ?
          per l’autonomia di 1360 km

          a me fottesega dei 1360 km
          se una BEV posso caricarla con una tettoia fotovoltaica di 30 mq GRATIS
          SE VOGLIO
          e fare i miei 300 km
          a costi sempre più modesti e in sicurezza

          la batteria è per prima cosa LIBERTA’
          per chi non ha capito cos’è l’idrogeno

          l’idrogeno è come gli idrocarburi
          ENERGIA NELLE MANI DI POCHI !
          MATRIX, pardon IDROGENO E’ CONTROLLO !!

          infrastrutture costosissime che hanno bisogno di investimenti pubblici FOLLI
          che di cui le bev NON HANNO BISOGNO
          vedi Tesla e la sua RETE DI SUPERCHARGER PRIVATA !!
          che ha dimostrato che si può fare con SOLDI PRIVATI !!

          le BEV sono legate a doppio filo alle RINNOVABILI !!

          con strade e ferrovie come questa

          https://www.youtube.com/watch?v=LuYsYLqjUtU

          verrà prodotta molta più energia di quanto le bev potranno mai consumare

          i Camion ?
          Mercedes ,Volvo e presto anche IVECO
          hanno messo in vendita i 40 Tonnellate in grado di percorrere 400 Km

          Tesla il suo articolato da 400 o 800 km
          e ,secondo me, appena si accorgono che potrebbero mettere batterie nei rimorchi , l’autonomia aumenterà ancora
          dato che la maggior parte dei traporti sono in volume e non in peso

          niente di COMPLICATO , che una buona logistica no possa risolvere ..
          RISPARMIANDO MOLTO,MOLTISSIMO !!

          le navi ?
          le navi portacontainer hanno cominciato ad adottare VELE STRUTTURALI
          per risparmiare sui trasporti navali

          do solo un dato , per la ricerca sulle batterie è stato speso più che per le MISSIONI LUNARI APOLLO ..
          DA PRIVATI !!!
          o sono diventati tutti pazzi ..
          o siamo entrati in una nuova ERA !!
          L’ERA DEGLI IONI
          l’italia rischia con “investimenti” a pene di segugio di entrare ne
          L’ERA DEI CO..ONI

          so satiro e pure caustico

          • Nello, non c’è bisogno di urlare con le maiuscole. Nè di offendere chi esprime pareri diversi

          • non volevo offendere nessuno ne tanto meno Enzo
            il maiuscolo l’ho usato solo per enfatizzare alcuni passaggi

            non è colpa mia se ioni fa rima con ..
            meloni ,bosoni ec.. ecc..
            😀

    • Bruciare idrogeno nella camera di scoppio di un motore endotermico utilizzandolo come gas da combustione e non come vettore energetico per produrre energia elettrica è uno spreco energetico perché il motore endotermico, di qualsiasi ciclo esso sia, ha un rendimento nettamente inferiore rispetto a uno elettrico.

      Altre controindicazioni, il colore sviluppato nella combustione in prossimità del gas più esplosivo che esista nella tavola di Mendeleev e la durata della pompa d’iniezione e degli iiniettori.

      Nel merito, se confrontiamo i cicli Otto, Atkinson, Miller a parità di compressione, i rendimenti teorici non superano il 37%. Ma il rendimento teorico è sono teorico e riguarda la camera di scoppio. Tanta, troppa energia viene sprecata per muovere le valvole, gli organi di distribuzione, le pompe di lubrificazione e raffreddamento, gli organi di bilanciamento, insomma è uno stillicidio energetico che alla fine si riduce al 15% per l’Otto e un 17-19 % per un Miller e un Atkinson.

      Neppure il Wankel si salva pur essendo il più geniale dei motori endotermici con il suo movimento epitrocoide, ma come tutti sappiamo presenta problemi tecnici insormontabili.

      La turbina che arriva ad oltre il 70% di rendimento, bruciando kerosene, ottima per generare energia elettrica caricando le batterie del motore elettrico, ma molto problematica da utilizzare in presa diretta su una vettura.

      L’elettromagnetismo del motore a induzione e il suo rendimento altissimo, prossimo al 90% con minimi attriti, pochi componenti: un rotore, uno statore e la forza invisibile: l’elettromagnetismo. Una coppia motrice istantanea e costante, fluidità di marcia, silenziosità, neppure la necessità della trasmissione secondaria, un semplice differenziale e via.
      Questa magica essenzialità ha però bisogno della sua riserva d’energia, della batteria per imbarcare energia e pesa non poco.

      La chimica degli elettroni è una ricerca obbligata, come quella per produrre idrogeno verde e ossigeno dall’acqua con il fotovoltaico a concentrazione con modulo elettrocatalizzatore a celle solari eterogiuniche interconnesse.

      Una cosa è certa: la transizione è iniziata ma non siamo messi bene.

    • @Eenzo, credevo che le auto ad idrogeno fossero essenzialmente delle full electric con la possibilità di alimentare motore e batteria con celle a combustibile, le versioni a pistoni sono veramente rare e con rendimenti ridicoli. Solo una piccolissima minoranza si potrà permettere endotermiche ad idrogeno così come una piccola minoranza oggi si può permettere una BEV, in questo modo non andiamo da nessuna parte, non concordi?

      • Toyota ne ha dimostrato l’affidabilità addirittura nelle competizioni. Certo le fuel cell sono più efficienti, ma i motori ad idrogeno sono l’ultima speranza per conservare i vantaggi delle auto di oggi.

        • Toyota non commercializza auto endotermiche alimentate ad idrogeno, ha semplicemente convertito il tre cilindri della Yaris GR all’alimentazione ad idrogeno installandolo su una Corolla che ha partecipato alla 24 Ore di Fuji.
          Sul risultato sportivo stendiamo un velo pietoso.
          Si è ripetuta con il V8 della Lexus IS F ma in questo caso ha chiesto a Yamaha di effettuare la conversione di alimentazione. Aspettiamo di vedere i risultati sportivi del progetto di riconversione Toyota Yamaha Kanno Seino.
          Altri seguono la strada degli eFuel, carburanti sintetici climaticamente neutri voluto dal consorzio “Highly Innovative Fuels” di cui fa parte Enel Green Power Chile, Chilean power company AME, National Oil Company del Cile, Siemens Energy e Porsche.
          Come vogliamo definire queste sperimentazioni?
          Il canto del cigno del motore endotermico in tema decarbonizzazione dei trasporti?
          Non vedo altre risposte ad eccezione dell’impiego degli eFuel in aviazione.

          • Se è per questo lo stesso motore ha debuttato anche sulla Corolla. Capisco lo scetticismo per gli e-fuel in generale (quando saranno fatti? Chi li acquisterà? Come saranno considerati dalle normative?) ma per l’idrogeno è un po’ diverso perché sull’idrogeno l’Europa e l’Italia parlano con la stessa voce e stanno investendo molti soldi. L’idrogeno sarà usato per i camion che già oggi condividono i distributori di carburante con gli automobilisti e quindi nulla vieta che anche le auto potranno rifornirsi lì.

            Non dico che sia tutto facile e tutto in discesa, ma mettere insieme idrogeno ed e-fuel non è corretto perché il primo, a mio parere, ha più chance di farcela.

        • A che vantaggi dici un auto che con 70 litri di diesel fa 1000km consuma 0,763 kW/km un auto elettrica 0,184 kW/km non mi sembra efficiente. Se poi la endotermica la facciamo girare ad idrogeno il gioco del inefficienza è fatto 🤦

      • Con ben oltre 50 miliardi di euro della comunità Europea destinati esclusivamente all’idrogeno dici che non ne lo fanno un distributore vicino casa? E comunque, per la cronaca, vicino casa ce l’ho già, a Collesalvetti a pochi km da casa mia c’è l’Agip di Grecciano …

        Alla fine i distributori dovranno farli per i camion, non credo che vieteranno il rifornimento alle auto…

    • Le auto a idrogeno in vendita ora hanno un motore elettrico, quando parli di sound del motore a cosa ti riferisci? Perché le utilitarie o le auto Diesel fanno rumore altro che sound! Sarei curioso di sapere che auto possiedi…

  11. È nato prima l’uovo o la gallina?
    Se ci sono i distributori poi arriveranno le auto altrimenti come faranno ad essere alimentate?
    Mi pare che si evidenzino solo i lati negativi dell’idrogeno

    • Ha idea di quanto costa un distributore di idrogeno (a 700 atmosfere)? Quanto spazio occupa? Quanto costa rifornirlo? Altro che uovo e gallina, qui siamo all’uovo e la balena

      • Naturalmente dimenticando che già ora acquistiamo energia elettrica da nazioni che la generano tramite centrali nucleari e quanto ci costerebbe in tempo e denaro costruire nuove centrali per sopperire all’aumentato fabbisogno di una mobilità elettrica ad accumulatori. Come mai anche questo non rientra nel suo “disprezzo” di una fonte energetica che oltremodo non ci renderebbe “schiavi” delle scelte fatte da altri paesi che ad ora detengono l’esclusiva dell’estrazione dei materiali utili a produrre le batterie? O l’esperienza Russia per la dipendenza del metano non è stata una lezzione sufficiente?

        • L’idrogeno si produce con il gas metano emettendo CO2 (e a quel punto conviene bruciare direttamente il metano) oppure con elettrolisi dall’acqua (quindi consumando 100 di energia elettrica per ricavare 30 di idrogeno). Con l’idrogeno saremmo comunque “schiavi”, o del metano o dell’energia elettrica importata, che peraltro è circa il 10% del nostro fabbisogno. Se non mi crede, può ascoltare direttamente due fior di esperti: L’auto elettrica ha già vinto. Però anche l’idrogeno…

          • Come mai evita la risposta su ” come produciamo l’aumento di consumo dell’energia dovuta all’autotrazione? E comunque per favore si aggiorni, il suo fattore di conversione 100 a 30 per generare idrogeno era corretto 40 anni fà!
            Naturalmente nessuna risposta su dove recuperiamo le terre rare per produrre le batterie? inutile pubblicizzare le Gigafactory europee se poi non ci sono le materie prime. Bello non vedere i grandi difetti degli accumulatori, una tecnologia già provata all’inizio della motorizzazione e anche allora fallita, cosa che succederà per l’ennesima volta

          • Premesso che ascoltare le interviste di chi è di parte non mi interessa, se vuole le invio i link di esperti che affermano esattamente il contrario, poi sarebbe anche meglio ogni tanto aggiornarsi sulle tecniche. Per fortuna non solo le batterie hanno migliorato il loro rapporto peso/energia ma anche il rapporto per la generazione dell’idrogeno non è certo quello che lei cita 100/30

          • Vedo che risponderle nel merito è perfettamente inutile. Ci porti argomentazioni documentate (i link di esperti che dicono il contrario; le nuove tecniche per produrre l’idrogeno verde; l’elenco delle terre rare utilizzate nelle batterie; i costi e l’inquinamento dovuti alla produzione e al riciclo delle batterie; i modelli di auto con motore endotermico ad idrogeno in commercio) o mi limiterò a cestinare i suoi commenti infarciti di falsità.

          • @Livio
            Ci pubblica un link con le nuove tecniche, industrializzate o in procinto di esserlo, in cui si evidenzia l’efficienza percentuale per ottenere idrogeno?
            Perchè l’idrogeno ha due problemi: stoccaggio/distribuzione e produzione. Se devo usare energia elettrica per produrlo in quantità significativamente superiore a quello che mi costa usarla direttamente, non ha senso. Ha senso laddove ne ho un uso enorme (navi, esempio) dove le batterie avrebbero un costo esorbitante.

          • @Livio: penso sia nuovo del sito. “…come produciamo l’aumento di consumo dell’energia dovuta all’autotrazione?…” domanda ormai sviscerata un’esagerazione di volte. Se ben ricordo, considerando che la media italiana di percorrenza per auto è 11200km, considerando che mediamente si fanno almeno 6km/kWh, considerando che “nonmiricordoquante” auto ci sono in Italia, il risultato è stato che se la metà fossero elettriche (mi sembra 18milioni), consumeremmo 33TWh in più all’anno, passeremmo dai 330TWh anno ai 363TWh/anno, consumo che abbiamo già raggiunto in “nonmiricordoinqualeanno”. Quando raggiungeremo la metà del parco circolante in vetture elettriche?

        • Livio il tuo errore è considerare l’idrogeno una fonte energetica ma non lo è affatto…
          L’idrogeno di per sé non ha alcuna energia che possiamo prendere…. non è l’equivalente di una centrale elettrica (di qual si voglia alimentazikne) e mai potrà essere…. L’idrogeno è un sistema di accumulo di energia che deve essere già stata prodotta prima, cioè è l’equivalente di una batteria e come essa non genera alcuna energia ma immagazzina quella che gli viene data da una fonte esterna… con la piccola e non trascurabile differenza però che mentre una batteria di ridà il 95% dell’energia che ci hai staccato L’idrogeno te ne ridà solo il 30% se lo utilizzi per rifarci energia elettrica con una fuel cell, se invece addirittura si decide di bruciarlo in un motore termico di energia si riesce a tirarne fuori si è no il 10% di quella usata per produrre L’idrogeno….
          Quindi L’idrogeno non potrà mai risolvere il problema dell’importazione di elettricità dall’estero (quello è un compito che spetta alle fonti rinnovabili. Fotovoltaico in primis) ma è solo un pessimo sistema di stoccaggio di energia elettrica precedentemente prodotta….

          • Caro sig. Massimo cestini purei i miei commenti, vista la forma sgradevole che usa oltremodo essendo uno dei responsabili di questa piattaforma preferisco evitare uno scambio d’idee piuttosto che la direzione univoca che lei vuole imporre. Del resto il talebanesimo ha sempre nuovi adepti. Le consiglio comunque di cambiare il nome del blog, dovrebbe essere “vai a batterie” perchè ogni altra forma è bannata

  12. La logica si riduce semplicemente a dividere i soldi disponibili in mille rivoli diversi in modo che all’elettrico vada il meno possibile.
    Gente che pensa di fermare l’elettrico come quelli delle carrozze a cavalli pensavano di fermare l’auto.
    Nella città in cui ho studiato i proprietari delle linee di carrozze obbligarono a costruire la stazione ferroviaria nell’allora estrema periferia, perché almeno occorreva usare le carrozze per raggiungerla o viceversa raggiungere il centro cittadino dalla stazione.
    Visto che già perdevano i viaggi a lunga percorrenza si meritavano questo favore (a spese dei cittadini) dicevano loro e l’ottennero.
    L’Italia non è cambiata di un millimetro da allora…

  13. Non capisco l’atteggiamento negativo di Todeschini verso l’idrogeno, laddove è chiaro che si tratta di una tecnologia complementare, e non alternativa, ai BEV. Come si cita nel suo stesso post, l’H2 puo risolvere il problema dell’elettrificazione per applicazioni ad alto payload , tipicamente i TIR. allora ben vengano stazioni di ricarica sulle direttrici nazionali (A1, A4, ecc) per invitare in Italia le flotte future di Tir che marceranno si idrogeno (purché azzurro , si intende).

  14. Sarebbe i tetessante capire il costo chilometrico di un eventuale cablaggio “tipo treno” per far viaggiare i camion col pantografo. Se costasse sensibilmente meno che mettere in piedi tutto l’ambaradan dell’idrogeno, questi avrebbe perso in partenza anche sui camion. A quel punto la batteria dei camion potrebbe anche essere relativamente piccola, 200/250 kw, per permettere all’autotreno di fare il c.d. “ultimo miglio”.

  15. Be’ dai perché stupirsi?

    Siamo il Paese del sole.

    Il sole è fatto di idrogeno e ci fornisce gratis l’energia che consumiamo. Perché approfittare? Dai, buttiamo i soldi per comperare una cosa gratuita!

    Sorridi, sei italiano!

  16. /// L’Anfia, l’associazione di settore, si è fatta contagiare dalla teoria del complotto, di un assedio (quello dell’elettrico) da cui bisogna difendersi: “Il legislatore europeo vuole dismettere del tutto i prodotti della sua filiera più importante per abbbracciare una sola tecnologia, a oggi di totale dominio asiatico“ \\\ L’autore di questa dichiarazione dimentica le giga factories che devono essere realizzate in Europa proprio per contrastare il predominio asiatico nel settore..
    /// la Fiat snobbò il diesel, svendendo alla Bosch il brevetto strategico del common rail. L’industria tedesca ne ha fatto l’arma letale per prendere la leadership in Europa e asfaltare l’industria italiana \\\ A quanto pare adesso Bosch (Rextoth) crede nell’idrogeno per autotrazione : in collaborazione con Maximator Hydrogen intende fornire la sua tecnologia a 4000 stazioni di ricarica entro il 2030 (https://www.bosch-presse.de/pressportal/de/en/bosch-hydrogen-offensive-technology-for-climate-neutral-factories-and-zero-carbon-traffic-241154.html)

    • A proposito di idrogeno per autotrazione, vedi anche intervento del CEO di Bosch Engineering all’inaugurazione del Motor Valley Fest pochi giorni fa..

  17. forse ci si dimentica il costo pagato dalla VW a seguito dello scandalo sulle emissioni, Sono più che convinto che l’idrogeno sarà la via più praticabile assieme all’elettrico. Non mi è chiaro perché lo sia solo per i trasporti pesanti e navali e non per i comuni autoveicoli. ( Parlo ovviamente dell’idrogeno verde).

    • E basterebbe usare l’elettricità per produrre l’indrogeno anzichè utilizzarla per caricare l’auto. E in questo bel giro dell’oca si sprecherebbe il 70% dell’energia.

    • Usare l’idrogeno per produrre elettricita’ non e’ economicamente (e energeticamente) conveniente, in particolare in ottica di decarbonizzazione.

      L’idrogeno si puo’ produrre per elettrolisi (l’unica soluzione che puo’ raggiungere le zero emissioni)
      o a partire da idrocarburi.

      Producendolo da idrocarburi, ha comunque un costo energetico, ed emissioni di CO2. Usare gli idrocarburi direttamente ha costi ed emissioni minori.

      Se *tutta* l’energia elettrica fosse prodotta senza emissioni, allora l’uso dell’idrogeno potrebbe avere un senso come sistema di immagazzinamento, inefficiente, dell’energia.

      Per cui se il piano fosse “facciamo un po’ di ricerca, un po’ di produzione per affinare le tecnologie, boh, si puo’ anche accettare.

      Ma investimenti per l’infrastruttura di distribuzione, per l’uso in veicoli privati, sembra un modo per buttare i soldi.

      Le auto a metano ci sono da tantissimo tempo, e la rete di distribuzione e’ abbastanza patetica.
      La percentuale di auto a metano sul totale sara’ di meno del 2%.

      Cosa fa pensare che l’idrogeno, piu’ complicato da gestire del metano, possa fare meglio?

    • Mettila così e troverai la risposta da solo.

      Considera l’idrogeno una batteria, non una fonte di energia

      Quale batteria scegli? Tra le tante, quella che ha meno perdite quando la carichi, o quella che ha molte più perdite (es. l’idrogeno)?

      • Mettila così.. quanto costa e quanto inquina produrre una batteria? quanti e chi ha disponibili i materiali ( terre rare ) per produrre queste batterie? quante centrali e con cosa le alimenti per sopperire all’ulteriore energia richiesta per le vetture a batteria? quanto costa e quanto inquina il riciclo della batteria a fine vita ( e non raccontate la panzana che possono essere sfruttate per altri usi )

        • La vogliamo smettere di parlare di terre rare e batterie?

          Le terre rare migliorano i rendimenti dei *motori* elettrici, le batterie non contengono terre rare.

          I conti sono stati fatti. Se tutte le auto d’Italia fossero elettriche, ci sarebbe un aumento dei consumi elettrici, vado a memoria, del 10-15%. Non e’ poco, ma non e’ improponibile.

  18. Noto da parte delle compagnie petrolifere una guerra al metano, nella mia zona i distributori di solo metano praticano prezzi si alti rispetto a prima ma non assurdi (1.379, 1.420, 1.450 ecc), invece Eni e tutti di distributori delle case petrolifere te lo vendono a 2.500 e oltre con un unico scopo disincentivarne l’uso e fare in modo che le persone continuino o ritornino su benzina e gasolio.

    • Non riesco a capire come mai parliamo ancora di idrogeno per auto dopo abbandono di moltissimi costruttori.
      Io avrei una domanda sulle Fuel Cell .
      Le Fuel Cell hanno bisogno di idrogeno e ossigeno puro , siamo sicuri che la nostra aria inquinata funzioni bene senza danneggiare le membrane osmotiche ?
      E poi chi le aggiusta le Fuel Cell ?

  19. L’unica auto a idrogeno che ho visto in vita mia era del presidente della regione Lombardia Formigoni. Era il 2010. Più o meno quando ha iniziato a circolare la prima auto elettrica. Da allora sono passati 12 anni. Oggi di auto a idrogeno non c’è più neppure quella di Formigoni, ma in compenso a livello Europeo, l’elettrico rappresenta il 20% del mercato. Bisogna essere ben ideologizzati per non riuscire neanche a vedere una realtà così lampante.

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