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Bus a idrogeno a Bologna. E scoppia la polemica

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Un autobus a idrogeno Hyundai in servizio a Monaco di Baviera.

Bus a idrogeno Bologna: saranno ben 127 entro il 30 giugno 2026, con un investimento di  90 milioni di euro, grazie al PNRR. E già infuria la polemica.

bus a idrogeno a Bologna
CRITICA FEROCE. Nicola Armaroli del CNR.

Bus a idrogeno a Bologna: in arrivo una flotta di 127 mezzi con i fondi PNRR

Idrogeno sì o idrogeno no? I milioni in arrivo dall’Europa sembrano togliere ogni dubbio, così come già avviene per il contestato investimento di 45 milioni per 5 distributori di idrogeno sulla Milano-Serravalle. Qui in campo ci sono il Comune di Bologna, Tper  e Srm, con il progetto di sostituire vecchi bus a gasolio di classe Euro 1, 2 e 3. E, in una seconda fase, i mezzi a gasolio e metano di classe Euro 4, 5 ed Euro 5 EEV. La procedura d’acquisto sarà gestita dall’azienda di trasporto regionale TPER, che installerà i distributori nei suoi depositi. Srm vigilerà sul rispetto delle scadenze (34 bus dovranno essere consegnati entro il 2024), con particolare attenzione al progredire delle infrastrutture.  sulle infrastrutture. Il Comune di Bologna seguirà invece l’iter per i fondi del PNRR. Il tutto nel quadro del progetto della Giunta Lepore di di rendere Bologna una città ad emissioni zero entro il 2030.

bus a idrogeno a BolognaArmaroli attacca citando il precedente di Montpellier

Ma, come per l’investimento nei distributori sulla Milano Serravalle, anche qui non mancano le voci ferocemente critiche. Tra i più severi, uno scienziato di fama come Nicola Armaroli, bolognese, direttore di Ricerca del CNR: “A Bologna abbiamo già abortito 20 anni fa un fallimentare progetto di mobilità urbana (CIVIS). Con enorme spreco di denaro pubblico. In Francia si era già dimostrato fallimentare, ma si decise di procedere. Consiglio per TPER e Comune di Bologna: digitare su Google: Montpellier and hydrogen buses. Errare è umano, perseverare …“. In effetti digitando le parole citate si legge della marcia indietro della città francese. Dopo avere ordinato 50 bus a idrogeno, ha trasformato l’ordine in 50 mezzi elettrici. Il motivo? I costi operativi per i bus a celle a combustibile sarebbero oltre sei volte superiori a quelli elettrici: 0,95 €/km contro 0,15. Questo secondo i calcoli della locale Autorità dei Trasporti. Armaroli si è poi rivolto direttamente al sindaco Matteo Lepore: “Ci può indicare come viene prodotto l’idrogeno? Ma soprattutto, la hanno informata che in varie città europee i progetti a idrogeno sono stati cancellati sia per motivi tecnici che economici? Per poi passare ad autobus a batteria o filobus, che sono almeno 3 volte più efficienti?“.
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60 COMMENTI

  1. Io penso che si debba credere nel progresso e nello sviluppo di soluzioni alternative o complementari all all’elettrico. Vedere persone, anche scientificamente quotate, opporsi a priori ad una nuova soluzione, mi fa venire i brividi. Personalmente li rimuoverei da quelle cariche solo per la posizione e l’importanza che rivestono.
    Dopo un paio di anni ai quali abbiamo assistito a forti pubblicità,spesso non veritiere, la gente comune, ovvero quelli che l’auto la devono utilizzare in un certo modo, ha capito il giochino e si è raffreddata parecchio sulle auto a batteria. I limiti sono venuti presto fuori vuoi per particolari condizioni di utilizzo del mezzo, oppure dopo le prime invernate.
    Allora dico : quando impareremo ad essere più obiettivi?
    Poi in merito alla correttezza sugli investimenti pubblici, è forse giusto aver dato mega sovvenzioni ad auto ad alto costo e non certo abbordabili dalla gente comune?
    Spesso si dicono talmente tante cose, poi smentite dai fatti, che non ci si ricorda più neanche di averle dette.
    Che tristezza.

    • A me invece fanno venire i brividi gli imbonitori e chi li segue.
      In particolare i secondi, che preferiscono credere a figure di spicco con la parlantina anziché a chi le cose le studia seriamente. In questo modo la parola del politico di turno diventa oro colato, così come gli articoli di giornale prezzolati.
      Mentre uno studioso serio come Armaroli che spiega con i numeri la complessità delle cose, viene ignorato come un signor nessuno.
      Quando vedo queste cose mi viene il dubbio che abbia ragione Wanna Marchi quando dice che non è colpa sua se la gente è contenta di pagare per farsi raccontare delle storie.

      • Occorre mantenere un atteggiamento critico con gli scienziati e gli esperti.Era per questo che chiedevo di sapere chi c’era di tecnico a sostenere questa iniziativa dei bus. Solo un confronto tra esperti può chiarire. Ma la propaganda anche sull’energia e’ Ben orchestrata…

        • Con tutto il rispetto per i ragionieri, non serve neppure scomodare gli scienziati, ma basta un confronto tra contabili, prima di comperare.

          Qui magari salterà fuori, tra qualche anno, che qualcuno ha “unto” qualcuno per dire che l’idrogeno costa 1, anche se costa 3. Come il Quatar che è un campione dei diritti dell’uomo, secondo la parlamentare Eva Kaili.

          Invece, basta pagare il giusto e puoi fare passare anche gli autobus a fissione…

    • Occorre essere fiduciosi nel progresso ma non dobbiamo mai abbandonare la logica (ed il buon senso). Appare evidente che se ho dell’energia elettrica prodotta da rinnovabile questa conviene utilizzarla così, senza ulteriori trasformazioni. Solo se ne ho in eccesso conviene accumularla (non semplice) o trasformarla, ad es. come idrogeno. E questo idrogeno (puro) conviene dapprima utilizzarlo per i processi industriali (ad es. ammoniaca, petrolchimico). È un processo di trasformazione lungo e complesso. Questa dei bus ad idrogeno con le stazioni di rifornimento per l’idrogeno è solo propaganda.

      • Lo dico da anni (anche a quelli di VaiElettrico e al prof. Abbotto, che però non ci sentono da quell’orecchio) che la questione dell’energia, dal punto di vista nostro di esseri umani che viviamo nella biosfera, non ha nulla a che fare con la “forma” dell’energia, ma con le trasformazioni che, nella biosfera stessa, noi scegliamo di fare da una forma “a monte” a una forma utile a noi.

        • Sull’idrogeno da rinnovabile ci ho lavorato dagli anni ‘90 e mi sono rassegnato ai tifosi di tecnologie ed alla massa di soldi buttati che questo ha prodotto. Solo il tempo e i fallimenti di queste iniziative (come quelle del passato che, seppur dimenticato o nascosti, si possono trovare in rete) li potrà convincere. Ma non ne sono sicuro. La scienza e la tecnologia sono anch’esse pervase da fanatici, più o meno prezzolati.

    • Il full electric e migliore nei pullman, ma manca corrente elettrica a Bologna, servono circa 100 kWh giornalieri per pullman elettrico in piu’, cioe’ come servire migliaia di case.

      • Gianluca, mi perdoni ma temo non abbia ben presente le dimensioni dei valori che cita. Il consumo medio annuale di una famiglia di quattro persone si aggira sui 3000 kWh, ovvero 8 kWh al giorno, con ovvie variazioni a seconda di quali sistemi elettrici si possiede (casa mia siamo sui 15-20kWh al giorno, ma ho auto elettrica e piano a induzione ad esempio).

        Facciamo anche 5 kWh per rendere il paragone più favorevole per lei. Con 100kWh consumati in un giorno da un autobus elettrico, ci alimenteremmo 20 case, non “migliaia”.

        Bologna ha circa 400.000 abitanti. Immaginando tutte famiglie da 4 per comodità, sono 100.000 forniture elettriche. A 5 kWh siamo a 500 MWh consumati al giorno.

        Cento autobus elettrici consumerebbero 10 MWh. il 2% del consumo cittadino odierno, senza contare quindi il continuo incremento di installazioni FV e di altre fonti (anche quelle che stanno a centinaia di km e che vengono già oggi dispacciate in tutta Italia, grazie alla rete elettrica nazionale).

  2. L’Italia dei campanili, sempre a tifare per la propria squadra di calcio … Pompa di calore geotermica vs pompa di calore acqua acqua vs pompa di calore aria aria … Se la soluzione non è la super ottimale secondo il commentatore di turno allora è una me@@a e va demonizzata, la strada da percorrere è sempre e solo quella che oggi è l’ottimale e basta.

    Ammesso e non concesso che l’idrogeno è – ad oggi – su ottimale come soluzione … Ma davvero vogliamo un paese che basi il 100% dei suoi trasporti su un’unica fonte di alimentazione e non su un mix? L’idrogeno come vettore energetico si presta meglio dell’elettrico a funzionare con la produzione di energia da fonti rinnovabili SENZA ricorrere a batterie di stoccaggio e smart grid. Quando c’è il vento e quando c’è il sole si produce idrogeno, quando non c’è non si produce, l’idrogeno si stocca nei serbatoi anziché nelle batterie e via.

    È la migliore forma di alimentazione dei veicoli di domani? No, probabilmente è seconda all’elettrico ma perché uccidere la tecnologia nella culla solo perché oggi arriva seconda? Follia incomprensibile …

      • Cito dall’articolo “Ma non se ne potrà fare a meno in molti processi industriali e nei trasporti pesanti a lugo raggio, ferroviari, stradali, navali e soprattutto aerei.”. Devo dedurne che l’autobus non rientra tra i trasporti stradali?

        • PESANTI E A LUNGO RAGGIO. Concetti ovviamente applicabili, col tuo solito piglio azzeccagarbuglistico, al trasporto passeggeri cittadino.

          • Luca a me hanno insegnato che la virgola è usata per dividere tra di loro gli elementi di un elenco.
            Quindi: “Ma non se ne potrà fare a meno in molti processi industriali e nei trasporti pesanti a lugo raggio, ferroviari, stradali, navali e soprattutto aerei”
            ovvero:
            – processi industriali
            – trasporti a lungo raggio E trasporti ferroviari E trasporti stradali E trasporti navali
            – aerei

            In italiano io l’ho capita così. Quindi “trasporti stradali” rientra nell’elenco di cui sopra. Tu come l’hai capita?

            Ale tu che parli in latinorum con Massimo, ce la traduci quella locuzione? 😀 😀 😀

          • @enzo
            (oggi ce l’ho con te!)

            parti bene quando parli delle virgole
            ma poi scrivi una boiata immane
            che è tale perchè in italiano la tua interpretazione dell’espressione che citi
            proprio non sta in piedi.
            la leggi così perchè a te piace così, ci sta,
            ma il senso IN ITALIANO non è certo quello che dici tu,
            ma deriva esattamente (come peraltro dici tu stesso!) da quelle virgole:

            “..non se ne potrà fare a meno in molti processi industriali e nei trasporti pesanti a lungo raggio, ferroviari, stradali, navali e soprattutto aerei…”
            cioè
            “…non se ne potrà fare a meno in molti processi industriali e nei trasporti pesanti a lungo raggio,
            SIANO ESSI
            ferroviari,
            stradali,
            navali
            e soprattutto aerei”

            quindi NON il trasporto pubblico, mannaggia,
            ma il trasporto pesante su strada, su nave, su treno, su aereo.

            Altrimenti quelle virgole non avrebbero senso con quel “e soprattutto aerei” che chiude la subordinata!

            ma ti rendi conto che travisi anche l’intravisabile?
            (non sei scemo, sai leggere l’italiano, e anche scriverlo)

        • No Enzo. Devi dedurne che prima di scrivere “vettore energetico si presta meglio dell’elettrico a funzionare con la produzione di energia da fonti rinnovabili SENZA ricorrere a batterie di stoccaggio e smart grid. Quando c’è il vento e quando c’è il sole si produce idrogeno, quando non c’è non si produce, l’idrogeno si stocca nei serbatoi anziché nelle batterie e via” faresti meglio a documentarti un minimo sull’intera filiera dell’idrogeno.

          • Non dobbiamo ragionare con la filiera all’italiana con i camion cisterna che trasportano idrogeno (la filiera del giorno 0 fatta male), dobbiamo metterci in prospettiva e capire come funzionerà nel 2030. Se la Von der leyen si dice confidente di un costo di 1.8 €/Kg dell’idrogeno verde io credo sia difficile rientrarci con i costi di trasporto su cisterna. In prospettiva, la mia idea è che la produzione sia in loco, con pannelli solari bifacciali super efficienti dov’è il distributore e stoccaggio in loco con processi di produzione che saranno sempre più efficienti, semplici ed economici da qui al 2030. Ma non possiamo pensare di partire così il primo giorno già così e fa bene la Von Der Leyen ad investire pesantemente su questa tecnologia dove, come Europa, è giusto che accumuliamo esperienza e brevetti.

            Ciò che a noi interessa, la battaglia che dobbiamo fare assieme, è che l’idrogeno sia green. Se è green, se costa di più o di meno dell’elettricità, ci interessa il giusto perché se dobbiamo portare il 100% dei veicoli ad essere green non dobbiamo essere talebani e obbligare tutti ad un’unica soluzione ma offrire un ventaglio di opportunità.

            Concorderai con me che chi non può ricaricare a casa o a lavoro guarderà con interesse all’idrogeno green anche se dovesse costargli di più il costo al km. Almeno su questo possiamo convenire?

          • @enzo

            perdona: se il fotovoltaico ha una resa x%
            con la conversione in idrogeno e successiva riconversione in elettricità la resa diventa grossomodo e spannometricamente x% / 2.

            quidi ti servono il doppio di pannelli fotovoltaici
            per ottenere la medesima quantità di energia in uscita.
            spannometricamente.

            ma ti rendi conto che è una boiata?
            che va bene come contorno, assolutamente,
            ma non certo come driver principale?

    • Anche l’energia elettrica è un vettore energetico e può essere prodotta da più fonti, ad esempio solare, eolico, idroelettrico.
      Può essere immagazzinata con diverse tecnologie.
      Oggi la massima flessibilità la danno le auto elettriche che possono essere ricaricate con i pannelli sul tetto della casa fino al generatore di emergenza in caso di calamità.
      Invece, un’auto ad idrogeno non si muove di un metro se resti senza idrogeno.
      Più vi attaccate ai vetri e più vedo il sorriso di Musk quando gli chiedono delle auto o dei camion a idrogeno. 😂

      • Da Wikipedia: Le operazioni fondamentali coinvolte nel ciclo di vita di un vettore energetico sono: a) generazione a partire dalla fonte primaria; b) trasporto; c) stoccaggio/ immagazzinamento (quando richiesto); d) distribuzione; e) impiego finale.

        L’elettricità prodotta da.finti green, quando non utilizzata, la stocchi nelle batterie ed è quello il problema. I megacharger di Musk per i suoi Tesla Semi fanno affidamento (anche) su batteria di stoccaggio.

        Musk può ridere quando gli chiedono dei camion ad idrogeno ma oltre la metà degli italiani non può ricaricare a casa o a lavoro. I costruttori che stanno più o meno segretamente investendo sull’idrogeno (tutti: BMW, Hyundai, Toyota, stallantis, Renault, …) anche loro stanno ridendo, anche considerando che l’idrogeno green nel 2030 costerà la metà di oggi …

        • Dai Enzo l’abbiamo detto mille volte, la catena è così inefficiente che non c’è modo di renderlo economico ed ecologico rispetto alle batterie.
          Chi ignora la fisica e l’economia si farà molto male, come Nokia contro Apple e Google.

        • -oltre la metà degli italiani non può ricaricare a casa o a lavoro-

          Quindi sono povery e non comprano la tesla.
          Ergo c@770gliene allo zio Elon? 🤭

        • @enzo

          ma scusa:
          se stanno investendo segretamente sull’idrogeno…
          tu come fai a saperlo?

          e come fai a sapere che nel 2030 l’H2 costerà la metà di oggi?
          perchè l’ha detto Von Der Leyen, nota economista nonchè analista energetica?
          e come farà a costare la metà di oggi ed essere green contemporaneamente,
          se manco riusciamo a installare il fotovoltaico necessario per le esigenze elettriche, altrochè stoccaggi?
          così, per dire….

          ma non è che sei John Titor e non ce lo vuoi dire? 🙂

    • Non si sta discutendo se l’idrogeno è la soluzione ideale, si sta discutendo se è la più conveniente ORA. Probabilmente nei tempi lunghi (un secolo?) potrebbe essere quella più conveniente ma ora no. Se si leggono gli articoli di Armaroli si evince che occorre avere un grande eccesso di produzione da rinnovabile per avere idrogeno a costi accettabili. Quindi il problema è come spendere bene i soldi ORA (producendo più energia rinnovabile) per arrivare in quella condizione. I bus ad idrogeno è mettere il carro davanti ai buoi.

  3. Dove ci sono finanziamenti temo si badi meno alla sostanza…un bus ha una tratta fissa con tempi stabiliti e un ricovero a fine corsa… l’ideale per un veicolo a batteria dove ,attualmente, l’efficenza è maggiore dell’idrogeno..ormai lo sanno tutti ma a quanto pare non chi deve gestire soldi pubblici,la transizione và fatta con criterio altrimenti sarà il solito investimento con tanto di inaugurazione in pompa magna per poi vederli fermi per mancanza di fondi per la manutenzione o collaudo delle bombole …magari..😲

  4. I nostri commenti, direi sensati, non servono a nulla. Io voglio sapere chi ha avallato tecnicamente questa scelta. Voglio sapere i nomi dei tecnici, le loro competenze ed affiliazioni, i dati e le esperienze che hanno preso come riferimento, il confronto con altre opzioni tecnologiche. Qui è un dirigente di ricerca del CNR che pone dei dubbi. Chi gli risponde?

    • Ho il sentore che qualcuno ci mangia sopra…
      Di fronte a impedimenti tecnici e a esperienze fallimentari anche nel recente passato, non vedo altra giustificazione

      • Magari fosse che qualcuno ci vuole guadagnare, almeno si prende questi soldi pubblici! Il problema è una connivenza tra politica e “tecnici” per dare in pasto all’opinione pubblica delle soluzioni tecniche che non risolvono niente. È il famoso “green washing”! Chi ci guadagna sono quelle aziende che hanno costruito questi costosi giocattoli che vanno di moda! E tra questi ci metto pure il treno ad idrogeno che stanno realizzando in Lombardia. Da sottolineare che è tutta tecnologia straniera. Mi viene da pensare che ci hanno dato i soldi del PNRR proprio per questo…

  5. L’idrogeno verde è un vettore di energia che può funzionare dove non arriva la rete elettrica.
    Altrimenti non sarà mai concorrenziale con un veicolo elettrico, perde il 40% minimo per produzione e utilizzo, oltre alle perdite nello stoccaggio e alla pericolosità intrinseca.
    Non c’è proprio storia.

    • La corrente elettrica arriva a 100 km massimi a forte carica. L’idrogeno a Bologna e’ perfetto, anche se i bus operativi inizialmente saranno decisamente inferiori di numero.

      • Non capisco sinceramente come la distanza massima di una singola tratta in alta tensione c’entri qualcosa con la distribuzione della stessa nella città di Bologna, o in generale in qualsiasi altra posizione. O sta suggerendo che Bologna sta a più di 100km da qualsiasi fonte energitica che esiste intorno ad essa?
        Nel caso comunque, esistono le centrali di trasformazione, che sommate tutte insieme in Italia danno una rete di 11.000 km, anche se a tratti da 100km ciascuno. Qui (https://www.energia-lowcost.com/le-reti-ad-alta-media-e-bassa-tensione-in-italia-differenze-e-tensioni-voltaggi-tipici-in-kv/) c’è una chiarissima mappa della rete.

        • La produzione pesante e’ nel nord della Lombardia, a Bologna la produzione elettrica e’ ridicola. L’idrogeno e’ attualmente unica, poi alta tensione sempre da nord lombardo. Tutto qui. Caricare 100 kWh al giorno per pulmino e’ una follia oggi, mentre l’idrogeno e’ gia’ ben presente, seppur non in grossa abbondanza, sempre proveniendo via tubature ex metano dal nord lombardo.

  6. Peccato che il costo dell’energia è aumentato mentre quello dell’idrogeno diminuirà per via degli investimenti previsti… rassegnatevi che l’elettrico non lo vuole più nessuno…..

    • Peccato che per produrre idrogeno serva energia elettrica in quantità tra l’altro elevatissima. Armaroli ha ragione da vendere

      • Peccato che hanno appena inventato un catalizzatore a led, in grado di estrarre l idrogeno dall ammoniaca a pressione e temperatura ambiente senza consumi di energia paragonabili all elettrolisi, e il progetto è pronto per essere industrializzato.

        • A parte che è stato appena annunciato il primo esperimento su scala ridotta, nemmeno sue settimane fa, ma anche venisse commercializzato l’anno prossimo come ha annunciato la startup americana che l’ha inventato, l’ammoniaca come viene prodotta? Consumando energia ovviamente.
          Sarebbe curioso vedere come sempre “well to wheel” quanto costa energeticamente fare 1 km con un’auto alimentata a idrogeno, quando questo sia creato per elettrolisi dell’ammoniaca. Ma iniziando il calcolo dalla produzione di quell’ammoniaca, non ipotizzando che questa sgorghi naturalmente al distributore.

          Io ho il dubbio che stoccare direttamente l’elettricità prodotta in una batteria (senza conversioni in altre forme) da cui poi attingere per muovere il veicolo sia più efficiente, ma sarei felice di vedere numeri che dicano altro.

          • Chissà quel H3 contenuto in NH3 come viene ottenuto…
            Ipotizzo, idrolisi dell’acqua per ottenere (rullo di tamburi…) idrogeno!!! che poi viene miscelato con azoto per ottenere l’ammoniaca, che poi viene trasportata con veicoli (alimentati pure loro ad idrogeno magari), che poi viene ri-scissa in idrogeno, e poi bruciata? (che al mercato mio padre comprò…)

    • Ma la pianti: l’idrogeno si produce con l’elettrolisi. E l’elettrolisi utilizza tre volte più energia di quanta ne immagazzini l’idrogeno ottenuto. Questo significa che il costo dell’idrogeno è funzione di quello dell’elettricità, ma tre volte superiore.

      • questa è la densità energica di un kg di H2 gassoso, se allo stato liquido (da precisare, alla temperatura criogenica di -250, circa 23 gradi sopra lo zero assoluto) la densità energia si alza del 75% circa. Ora ipotizzando una fuel cell con efficienza del 60% si riesce a ricavare energia utile netta di 20kWh per kg di H2. Siamo partiti da 55kWh per arrivare a 20, l’idrogeno conviene applicarlo solo dove non si può applicare l’energia elettrica nella sua forma più pura.

        Quindi stiamo parlando del nulla
        L’idrogeno è solo uno specchietto per le allodole

    • Ti sei perso un punto fondamentale auto ad idrogeno è a tutti gli effetti un auto con motore elettrico, la differenza è solo dove viene stoccata l’energia, una batteria o in bombole di idrogeno, quindi l’efficienza è data solo dalla differenza con qui si mette via l’energia, e attualmente la più virtuosa risultati essere ancora la batteria al litio per la sua durata nel tempo, se si troveranno altre tecnologie, che sono già in fase di spedizione potrebbero essere quelle nuove, ma sempre puntando sul fatto che sia più efficiente possibile.

      • Secondo me non tutti hanno capito la questione fuel cell; ho il dubbio che molti di quelli che oggi cantano le lodi dell’idrogeno pensino alla combustione direttamente nel cilindro del motore. Tutto come oggi, solo con un conbustibile differente.

        • “Tutto come oggi, solo con un combustibile differente”

          esatto. entrambe le questioni:
          tutto come oggi,
          perchè immaginare un futuro diverso completamente fa paura, si rischia di perdere la tranquillità, la rendita di posizione, la comfort zone

          combustibile differente,
          perchè l’industria del petrolio mica rinuncerà di punto in bianco a godersi i miliardi che permettono a sceicchi ed emiri di costruire stadi climatizzati in mezzo al deserto

  7. Chi comanda i politici vuole così, ed alla fine così si farà.

    Alla faccia del pianeta e dell’efficienza TRIPLA rispetto alla filiera idrogeno dell’elettrico a batteria.

  8. Giusto il ragionamento di Armaroli di fare bene i conti e confrontarli con i bus elettrici, ma non è detto che un caso accaduto 20 anni fa sia ancora attuale. È cambiato il mondo 5 volte nel frattempo

    • Peccato che non sono cambiate le leggi fisiche che portano ai calcoli di efficienza energetica dei due tipi di alimentazione coinvolti. E non credo cambieranno.

      • Quando avremo un motore elettrico in grado di avere la stessa autonomia di uno a idrogeno e che si ricarica in tempi ragionevoli allora si che potremmo fare confronti seri…

        • Mi perdonerà, ma la cosa in questo specifico va vista da un altro punto di vista. O per meglio dire da un’altra prospettiva. Su un percorso urbano, dove il mezzo per sua natura può fare tante fermate (anzi, direi che deve….🤭) il problema della ricarica di fatto non si pone se assieme all’autobus viene studiata una adeguata rete di rifornimento. Fuor di metafora, se più o meno ad ogni fermata l’autobus può alzare per esempio il suo pantografo e ricaricarsi per qualche minuto ad altissima potenza… capisce da solo che a questo punto il problema diventa un “non problema”.
          Se poi aggiungiamo che vivaddio una batteria poniamo da 100 kilowatt potrebbe essere sufficiente per portare il mezzo da un capolinea all’altro, diventa abbastanza chiaro che non bisogna nemmeno diventare matti ad disseminare la città di punti di ricarica ad alta potenza.
          Quindi per un utilizzo Urbano al di là di qualsiasi valutazione tecnica o tecnologica, l’idrogeno di per sé è un controsenso. Ammesso e non concesso, l’idrogeno potrebbe avere una sua ragion d’essere nell’ipotesi che si voglia considerare un TIR che deve fare in una tirata più o meno unica diverse centinaia di chilometri al giorno. Ribadisco, ammesso e non concesso, in quel caso la possibilità di rifornire da zero a cento il mezzo in un quarto d’ora piuttosto che in un’ora e un quarto può effettivamente fare una grossa differenza. Ma francamente per muoversi all’interno di una città su tratte di meno di un chilometro per volta… già con le carte che abbiamo in mano in questo momento l’elettrico se ben congegnato è vincente fin da subito.

  9. Quando i costi saranno troppo proibitivi li alimenteranno in sordina con idrogeno grigio: il dieselgate non è mai finito.

  10. Ho un dubbio. Può essere che ci sia un’interessante sull’idrogeno perché rispecchia il modello di business del petrolio dove tutti dipendono da pochi produttori?
    Quando il modello di business energia autoprodotta da fotovoltaico + mezzi elettrici ridurrebbe di molto questo vincolo? L’unico vincolo resterebbe la produzione di batterie, ma la catena energetica rimarrebbe più efficiente

    • dopo 20 mesi di auto elettrica alimentata al 45% da fotovoltaico
      (ma se diventasse necessario potrei arrivare almeno al 70%, con qualche sacrificio logistico)
      posso dirti che la sensazione è esattamente questa:
      non ci si sente più schiavi dell’andamento dei prezzi,
      semmai si guarda il meteo con maggior frequenza e si organizza la giornata
      per far coincidere la pausa con la ricarica da fonte solare.
      non posso farlo tutti? mah, tutti possono prendere in considerazione seriamente il cambiamento,
      la pandemia ci ha costretti a buttare all’aria per un paio di mesi
      consuetudini radicate da decenni
      penso che ciascuno, forte di questa esperienza, possa provare a valutare seriamente altre strade da quelle che segue comunemente.
      poi ci sarà chi può, chi non può, chi non potrà e chi potrà quasi da subito.

  11. Comunque da quando mi ricordo (andavo ancora in bicicletta) il comune di Bologna ha sempre fatto scelte assurde sia dal punto di vista della gestione del traffico che dal punto di vista ambientale. Ad esempio: Corsie preferenziali che limitando lo spazio e la circolazione delle auto in strade ad alta percorrenza ne aumentano l’inquinamento, piste ciclabili buone per una passeggiata, ma non per recarsi al lavoro o attraversare il centro cittadino, cercare di imporre e obbligare (non educare) di i cittadini ad un cambiamento rendendo sempre più difficoltoso usare il mezzo privato, ma non investendo in una mobilità pubblica efficace ed efficiente (non c’è mai stato un progetto di metropolitana che sia riuscito a passare), ecc… Se pesco nella memoria potrei tirar fuori dolorosi ricordi, per cui mi fermo… Il CIVIS è stato una porcheria (autobus autonomo che segue delle piste magnetiche sotto l’asfalto) hanno buttato milioni per riasfaltare chilometri di strade per nulla! Potrei citare il famoso “people mover”, la navetta sopraelevata tra la stazione e l’areoporto…. E ora, finalmente gli autobus a idrogeno! Era ora, altrimenti come fare per buttare altri soldi nel cesso?
    Dagli anni 50-60 esistevano i “filobus”, che io prendevo per andare a scuola, questi funzionavano ad energia elettrica, molto semplici, funzionali. Avevano dei difetti? Forse la manutenzione delle linee aeree? Sono passati più di 50 anni, non è possibile usufruire di innovazioni che consentano una mobilità sostenibile?
    Beh, state pur sicuri che se la soluzione esistesse non verrebbe applicata alla città di Bologna.

    • “Massima spesa, minima resa” sembra lo slogan per le piste ciclabili anche a Genova.

      Stanno spendendo una cifra ingente per fare una pista ciclabile in corso Italia (togliendo una corsia alle automobili e con opere murarie ingenti), nell’unico posto dove ci sono marciapiedi di 8 metri e dove l’unico costo sarebbe stato dipingere una riga sul marciapiede. Che tra l’altro era gia’ usato dai ciclisti, c’e’ (c’era, almeno…) un servizio di affitto bici. E non e’ una pista particolarmente utile al traffico ciclistico… pero’ e’ una bella passeggiata!

      Nel frattempo le piste dal centro alle aree periferiche sono mezzo metro di pittura rossa (probabilmente per nascondere il sangue…) giusto fra i parcheggi e le corsie per le auto.

  12. Perché purtroppo se è un flop i fondi non li risarciscono loro, si cominciasse a farli risarcire da chi ha deciso e chi ha intrapreso la strada , ci penserebbero molto prima di intraprendere le spese.

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