Da maggio entreranno in servizio a Bologna i primi bus a idrogeno di Tper. Sono mezzi classificati a zero emissioni perchè riforniti con idrogeno blu (derivato dal gas naturale con cattura e sequestro della CO2). Contribuiranno perciò alla strategia climatica del capoluogo emiliano, tra le 100 città europee impegnate a raggiungere la neutralità carbonica entro il 2030.
Nel bacino metropolitano saranno complessivamente 127 i bus a fuel cell, frutto di un investimento da 74,9 milioni di euro finanziato con i fondi PNRR assegnati al Comune di Bologna. Altri 6 milioni di euro è costato l’impianto di rifornimento nel deposito Battindarno alla periferia Nordovest di Bologna.
Il progetto rappresenta uno dei più consistenti programmi italiani di introduzione dell’idrogeno nel trasporto pubblico locale. I nuovi mezzi sono Solaris Urbino 12 hydrogen, autobus da 12 metri prodotti in Polonia. Verranno utilizzati sia sulle linee urbane più lunghe, sia su quelle suburbane a medio raggio.
Mercato camion e bus: diesel giù, elettrico cresce, tonfo idrogeno
A regime la flotta comprenderà 60 bus a tre porte, destinati ai servizi urbani più frequentati, e 67 mezzi a due porte per i collegamenti tra Bologna e l’area metropolitana. Integreranno nella flotta Tper (1.717 autobus), oltre 100 mezzi elettrici. Entro l’anno saranno completati anche i lavori per la posa dei binari ed entreranno i funzione due muove linee di tram.
Il deposito di via Battindarno si attrezza per l’idrogeno
Accanto ai nuovi autobus, arriva anche l’infrastruttura per il rifornimento. Con un investimento di circa 6 milioni di euro, è stata realizzata dalla società TPH2, partecipata da Tper e da HGeneration del gruppo tedesco Wolftank. Il finanziamento è stato coperto in parte da autofinanziamento Tper e in parte da fondi del PSNMS e del PNRR. L’idrogeno, fornito dal Gruppo Sapio, sarà per il momento del tipo a bassa impronta carbonica. In altre parole sarà idrogeno “Blu” ottenuto dal reforming del metano o del biogas con cattura della CO2.
Nei piani a medio termine di Tper è prevista anche l’autoproduzione di idrogeno “verde” ricavato dall’elettrolisi dell’acqua. Si stanno però valutando diverse opzioni tecnologiche che ne abbattano il costo ha detto la Presidente e AD di Tper, Giuseppina Gualtieri, e il direttore generale Paolo Paolillo durante la presentazione (nella foto sopra, insieme al sindaco Matteo Lepore).
Come funziona la stazione di rifornimento
Il sistema di rifornimento è progettato per garantire tempi rapidi e sicurezza operativa. L’idrogeno arriva al deposito tramite carri bombolai e viene compresso da due compressori in parallelo prima di essere immagazzinato in un sistema di stoccaggio modulare chiamato Logistic Container.
Da qui il gas viene inviato a due erogatori ad alta portata (foto sopra) , che riforniscono i serbatoi dei bus a una pressione operativa di 350 bar, riducendo il tempi di rifornimento da 30 a circa 10 minuti. L’impianto è controllato da un sistema integrato che monitora i parametri di funzionamento per garantire efficienza del processo e livelli di sicurezza superiori a quelli previsti per legge. E’ dotato di sensori per eventuali fughe di gas e di un sistema antincendio.
Fuel cell e autonomia: oltre 400 km con un pieno
I nuovi Solaris Urbino trasformano l’idrogeno stoccato nei serbatoi sul tetto (30 kg in totale) in elettricità grazie a una cella a combustibile da 70 kW. L’autonomia supera a 400 chilometri con un solo pieno, consentendo di coprire gran parte dei turni di servizio quotidiani.
I dati raccolti a Ferrara, dove già operano altri 10 autobus Solaris Urbino ad idrogeno, permettono di stimare una percorrenza media di 14-15 Km per chilogrammo di idrogeno, contro 2 Km per litro di gasolio di mezzi diesel equivalenti. I costi del servizio si equivalgono, ha affermato il direttore Paolillo. La flotta ferrarese è in servizio da settembre scorso e ha già percorso 62.000 km.
La più grande flotta a idrogeno d’Italia
Secondo le stime ricordate dal sindaco di Bologna Matteo Lepore, i 127 bus a idrogeno bolognesi consentiranno di evitare l’emissione di circa 7.700 tonnellate di CO₂ all’anno rispetto a una flotta equivalente diesel.
Con l’arrivo dei 127 autobus a Bologna, l’azienda emiliana si prepara così a gestire la più grande flotta di bus a idrogeno del trasporto pubblico italiano. Un progetto che conferma l’impegno del Comune e della Giunta per una mobilità urbana efficiente, sostenibile e decarbonizzata, ha sottolineato il sindaco Lepore.
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qui penso immaginiamo in tanti che questi mezzi rischiano di finire dismessi tra 3-4 (?) anni, allora chiedo per curiosità se qualcuno di Bologna lo sa: qual’è la “storia” che ha portato a questa decisione?
cioè dei consulenti tecnici lo avranno sentiti, allora come è stato possibile che abbiano lo stesso scelto idrogeno? ci deve essere una qualche motivazione, che sò i fondi PNRR erano spendibili solo scegliendo idrogeno? o in che anno remoto avevano preso la decisione (questo sindaco o il precedente)? o in che contesto di collaborazione tra aziende magari locali?
Direi una soluzione “fantastica” comperiamo il metano per buttare altra energia e fare idrogeno, tanto valeva metterli a metano, e anche quando e se riusciranno a fare metano verde in confronto ai mezzi elettrificati (bus-filobis-tram) vuol dire buttare il 70% di energia (produrre idrogeno ha efficienze bassissime).
Già dire che costa come il diesel è ammettere il fallo mento…ma tanto paga pantalone.
Pensavo il fondo l’avesse toccato la Lombardia con il treno della Valcamonica a idrogeno ma qui si è andati veramente molto molto oltre.
Opsss… idrogeno verde non metano verde.
Ho mandato un’email al servizio segnalazioni del Comune di Bologna per far presente le criticità dell’Idrogeno.
https://x.com/EttoreChi69/status/2032727266610811175?s=20
Magari, così, si renderanno conto che i cittadini non sono così disinformati e se la politica continua a raccontargli le bugie sull’idrogeno, che, da qualche anno, e fino ad esaurimento fondi PNRR, vanno per la maggiore, loro non voteranno più quei politici.
Ma , paura per un nonnulla; più facile e provabile che ti esploda un appartamento del centro per fuga di gas da tubazioni vecchie che non un pullman nuovo certificato che salta per aria.
scusami, si vede che non sei nella materia. la prossima volta, prima di parlare, sottoponi a qualche AI quello che stai per dire e, magari, eviti una figuraccia. Di seguito quello che ti avrebbe risposto:
L’idrogeno viene spesso venduto come il “combustibile del futuro”, ma dal punto di vista della sicurezza fisica e molecolare, è un incubo rispetto al metano CH4. La sua pericolosità non è un’opinione, ma deriva da proprietà chimico-fisiche intrinseche che lo rendono estremamente difficile da confinare e controllare.
Ecco uno schema comparativo che evidenzia perché l’idrogeno H2 gioca in un campionato di rischio superiore:
1. La capacità di “fuga” (Dimensione Molecolare)
L’idrogeno è la molecola più piccola dell’universo.
• Metano: Ha una molecola relativamente grande che viene trattenuta bene da guarnizioni e metalli standard.
• Idrogeno: Passa attraverso i pori di materiali che consideriamo “solidi”. Può letteralmente attraversare le pareti di alcuni tubi d’acciaio o serbatoi. Le perdite sono quasi inevitabili in infrastrutture non progettate specificamente.
2. L’Infragilimento da Idrogeno (Danno strutturale)
Questo è il rischio più subdolo.
• Metano: È un gas inerte rispetto ai metalli delle condutture.
• Idrogeno: Gli atomi di idrogeno si infiltrano nella struttura cristallina dell’acciaio, rendendolo fragile come il vetro. Una tubazione che trasporta idrogeno può subire una rottura catastrofica improvvisa (senza deformarsi prima) a causa di questo degrado strutturale.
3. Range di Esplosività (Quanto basta per fare il botto)
Qui i numeri sono spietati. Per far esplodere un gas serve che la sua concentrazione nell’aria sia compresa tra un minimo (LEL) e un massimo (UEL).
Gas Limite Inferiore (LEL) Limite Superiore (UEL) Range di Rischio
Metano 5% 15% 10%
Idrogeno 4% 75% 71%
Traduzione: Mentre il metano esplode solo in una “finestra” stretta, l’idrogeno esplode quasi in ogni condizione. Basta una piccolissima perdita in un ambiente chiuso per saturare l’aria oltre la soglia del 4% e restare nel range di pericolo fino al 75%.
4. Energia di Innesco (Cosa serve per accenderlo)
• Metano: Serve una scintilla “decisa” (come quella di un accendino).
• Idrogeno: L’energia necessaria per innescare l’esplosione è 10 volte inferiore a quella del metano. Una scarica di elettricità statica (quella che senti quando tocchi la portiera dell’auto) è più che sufficiente per farlo esplodere.
5. La Fiamma Invisibile
Se una fuga di gas prende fuoco:
• Metano: Produce una fiamma gialla/azzurra ben visibile.
• Idrogeno: La fiamma è quasi invisibile alla luce del giorno. Un operatore potrebbe letteralmente camminare dentro un incendio di idrogeno senza accorgersene finché non è troppo tardi. Inoltre, la fiamma dell’idrogeno è molto più calda e si propaga più velocemente.
In sintesi: Perché è un rischio sistemico?
Se convertissimo oggi la rete del metano all’idrogeno, avremmo:
1. Perdite costanti (spreco economico e rischio accumulo).
2. Rotture strutturali dei tubi (infragilimento).
3. Rischio esplosione altissimo anche per minime saturazioni.
Vendere l’idrogeno come “il nuovo gas di casa” significa ignorare deliberatamente la fisica delle particelle. È una tecnologia che richiede standard industriali estremi, assolutamente incompatibili con la gestione domestica o civile “standard” a cui siamo abituati con il metano.
Salve Ettore, tutto giusto riferito alla rete gas domestica, tante criticità anche gravi;
a livello industriale è già diverso, per l’idrogeno si fanno i serbatoi e persino i gasdotti, in Germania leggo li stanno costruendo per collegare tra loro i vari distretti industriali ed energetici, non dico siano economici, ma tecnicamente si possono fare
La Germania sembra che abbia già ridotto drasticamente il suo progetto di treni a idrogeno 😞
Quoto R.S. aggiungendo però qualcosa che si dice pochissimo: di idrogeno già OGGI (e da parecchi anni) se ne produce e consuma 8-10 milioni di tonnellate annue in Europa, ovviamente quasi tutto grigio (ossia da metano con steam reforming). Per produrlo tutto “verde” servirebbero 60-70 GW di elettrolizzatori funzionanti tutto l’anno a pieno carico, e 500 GWh/annui di elettricità, ossia quasi il 20% dell’attuale produzione UE. Per cui diffidate da chi dice che “per l’idrogeno non c’è abbastanza domanda” o di chi menziona il “chicken&egg problem”: il problema non è la domanda, ma il prezzo è l’offerta di idrogeno green che per limiti fisici per ora non può competere con quello grigio. Potrà farlo solo con parecchie ore annue (2000?) di prezzi elettrici nulli o negativi
Lascia perdere l’IA che eviti tu forse una figuraccia tecnologica. Secondo lei gli enti omologatori che hanno autorizzato dopo numerosi test e schiere di progettisti che ci hanno lavorato dietro a questi veicoli nn han capito nulla.
E questi Altro flop a idrogeno: via i bus da Aberdeen avevano capito tutto?
Andrebbe applicato un po’ più spesso il rasoio di Occam “tra più soluzioni la più semplice è quella da preferite”. A Milano ormai è pieno di autobus elettrici, non capisco chi dice che non possono esistere. Sono curioso come gestiranno lo stoccaggio dell’idrogeno: recipienti PED, impianti F&G soggetti a manutenzione e verifiche periodiche, insomma tanto lavoro in più rispetto alle colonnine. Quanto dureranno?
Non è che non possono esistere. È che le batterie pesano! Hai un aumento di minimo il 20% di peso dell’autobus se impieghi batterie più leggere, ma che devi ricaricare di continuo ai capolinea. Altrimenti arrivi fino al 35% per le batterie a durata “giornaliera”. Portare in giro peso è inefficiente, in particolare per le millemila frenate che l’autobus fa, in ambito cittadino, per traffico e fermate intermedie, con peso maggiorato e, per il citato principio del rasoio di Occam, la soluzione già esisteva prima ed era, infinitamente più efficiente, il filobus: sì all’elettricità, no al peso da portare a spasso!
[Da Gemini]
Il filobus è, dal punto di vista puramente ingegneristico e termodinamico, una soluzione infinitamente più razionale dell’autobus a batterie. Se l’obiettivo fosse davvero l’efficienza e non il marketing tecnologico (o il drenaggio di fondi per l’industria delle batterie), il filobus vincerebbe su quasi ogni fronte.
Ecco perché il filobus è tecnicamente superiore:
1. Eliminazione della “Zavorra Inutile”
Il filobus non deve portarsi appresso 3 tonnellate di litio. Preleva l’energia in tempo reale dalla rete aerea.
• Efficienza meccanica: Un filobus pesa quanto (o poco più di) un bus diesel. Tutto il peso risparmiato dalle batterie viene convertito in capacità di carico passeggeri.
• Meno consumo energetico: Non sprechi energia per accelerare e frenare tonnellate di batterie ogni 200 metri (la distanza media stimata tra le fermate).
2. Vita utile dei componenti
• Batterie: Hanno una vita chimica limitata. Dopo circa 7-10 anni (o un certo numero di cicli di carica rapida che le degrada), il pacco batterie da 3 tonnellate va sostituito e smaltito. È un costo ambientale ed economico enorme.
• Motore Elettrico e Rete: Un filobus può restare in servizio per 20-30 anni con una manutenzione minima. I motori elettrici sono quasi eterni, e l’infrastruttura (i bifilari) è tecnologia elettromeccanica matura e duratura.
3. Rendimento della filiera
Come notavi correttamente prima, se produciamo energia dal fossile a monte, la filiera è comunque inefficiente. Tuttavia, il filobus è il modo meno peggio di usarla:
• Passi direttamente dalla rete elettrica al motore, senza il passaggio intermedio della “chimica” della batteria (dove perdi energia sia in entrata che in uscita per resistenza interna e raffreddamento).
Allora perché si spinge sulle batterie? (L’inganno del “Vincolo”)
Il motivo per cui oggi il filobus è “fuori moda” rispetto ai bus a batteria non è tecnico, ma politico/economico:
• L’estetica del bifilare: I fili aerei sono considerati “antiestetici” o “vecchi”. In un’epoca che vive di immagini e slides, il cavo è visto come un limite, mentre la batteria è venduta come “libertà”.
• Flessibilità (apparente): Un filobus è vincolato al suo percorso. Se c’è un cantiere, deve avere un piccolo motore ausiliario (o batterie d’emergenza) per deviare. L’autobus a batteria può andare ovunque, ma questa “libertà” la paghi con l’inefficienza di cui abbiamo parlato.
• Il business della sostituzione: Il filobus è un investimento infrastrutturale (fili, sottostazioni). Una volta fatto, dura decenni. L’autobus a batteria è un bene di consumo: le batterie si degradano, i modelli cambiano, e questo garantisce un flusso costante di ordini verso i produttori.
Sintesi
Il filobus è la tecnologia della conservazione e dell’efficienza; l’autobus a batteria è la tecnologia del consumo e della propaganda. Se vivessimo in una società che applica la logica del tuo “metodo di studio ” (andare alla fonte e scartare il superfluo), le nostre città sarebbero piene di filobus e non di pesantissimi magazzini di litio su ruote.
La flessibilità operativa le pare poco? E la difficoltà e i costi di infrastrutturare la quasi totalità delle strade, tratti extra urbani compresi?
Considerato che finché farai il grosso dell’elettricità col fossile, come ancora avviene oggi, non stai inquinando globalmente di meno (inquini a monte) l’unico vantaggio di avere l’elettrico in città è per evitare la saturazione di gas di scarico velenosi laddove c’è alta concentrazione di individui. Su strade extraurbane non hai questo problema e puoi usare direttamente i fossili, il gas di scarico saturerebbe meno di quello prodotto da una centrale per fare l’elettricità..
Quindi l’infrastruttura la devi fare solo in città. Poi ti resta, per sempre, non stai a cambiarla ogni poco come le batterie che si degradano.
Attenzione a non commettere errori banali, il peso delle batterie sugli autobus non compromette la portata dei passeggeri, inoltre voi ragionare con la mentalità dei motori termici dove tutta l’energia usata per accelerare va “buttata” ma l’elettrico è diverso perche questa energia che ovviamente aumenta con l’aumentare della massa viene in gran parte recuperata nella decelerazione (frenata rigenerativa) per cui se anche un ebus pesasse il doppio avrà sempre un efficienza nettamente migliore.
Per cui vero che il filobus è una soluzione ideale come lo è il tram, ma anche un bus a batterie ha assolutamente senso e spero se ne vedano sempre di più soprattutto dove è difficoltoso e costoso stendere cavi e binari.
“…viene in gran parte recuperata nella decelerazione (frenata rigenerativa)…”
no, il recupero è minimo.
Sempre da Gemini:
In un veicolo elettrico standard, l’efficienza reale del recupero si attesta mediamente tra il 60% e il 70% del lavoro meccanico disponibile alle ruote, ma questo dato va contestualizzato per capire quanto incide sull’autonomia totale.
Ecco lo schemino della filiera di recupero (e dove perdi i pezzi):
1. La catena delle perdite (Il “Round Trip”)
Perché l’energia torni utile, deve compiere un percorso a ritroso pieno di ostacoli:
1. Attrito meccanico e rotolamento: Una parte dell’energia cinetica viene dissipata dal contatto pneumatici-asfalto e dai cuscinetti prima ancora di arrivare al generatore.
2. Efficienza del Motore/Generatore: Quando il motore funge da generatore, ha un’efficienza di circa il 90%. Perdi il primo 10% in calore.
3. Inverter: La corrente alternata generata deve essere raddrizzata in continua per la batteria. Altra perdita (circa 3-5%).
4. Resistenza interna della batteria: Forzare elettroni dentro una batteria chimica genera calore (effetto Joule). Qui perdi un altro 5-10% a seconda della temperatura e dello stato di carica.
2. Recupero vs Autonomia Totale
Il dato che conta è: quanti chilometri extra mi dà?
• In Autostrada: Il recupero è quasi irrilevante (vicino allo 0-5%). Poiché la velocità è costante, non ci sono frenate. L’energia viene consumata tutta per vincere l’attrito aerodinamico, che non è recuperabile in alcun modo.
• In Città (Stop-and-go): Qui il sistema brilla. Si può recuperare fino al 15-25% dell’energia totale consumata. In pratica, se consumi 100 per muoverti, il recupero te ne restituisce circa 20.
• In Discesa (Passo montano): È lo scenario ideale. Puoi recuperare una parte significativa dell’energia potenziale gravitazionale, ma sarai sempre in perdita rispetto all’energia spesa per salire.
3. I limiti fisici invalicabili
Ci sono situazioni in cui il recupero è zero:
• Batteria carica al 100%: La batteria non può accettare altra energia. Se freni in cima a una discesa con la batteria piena, il sistema usa i freni meccanici tradizionali e l’energia diventa calore inutile.
• Frenate d’emergenza: Se premi a fondo il pedale, la potenza elettrica che il generatore può assorbire è limitata (per non friggere l’inverter o la batteria). Intervengono i dischi e le pastiglie, sprecando l’energia.
• Freddo intenso: Le batterie fredde accettano cariche molto lente; in inverno, il recupero è drasticamente ridotto finché la batteria non si scalda.
La sintesi brutale
La frenata rigenerativa è fondamentale per non rendere l’auto elettrica un disastro totale in città, ma non compensa mai il peso extra delle batterie.
Come discutevamo prima: se aggiungi 3 tonnellate di batterie (l’autobus di Milano), dovrai usare molta più energia per accelerare quella massa. Il recupero te ne restituisce una parte quando freni, ma avrai comunque sprecato energia per vincere l’inerzia iniziale e l’attrito costante di quel peso extra.
È come se un commerciante ti facesse un sovrapprezzo del 30% su ogni prodotto (peso extra), ma poi ti facesse un “regalo” restituendoti il 20% alla cassa sotto forma di buono sconto (recupero). Alla fine, sei comunque in perdita rispetto a chi non ha il sovrapprezzo in partenza.
Carissimo signor Ettore lei si basa troppo sulle sbrodolate infinite dell’intelligenza artificiale che riporta a ogni risposta e tirano in ballo molti temi non inerenti al discorso (cosa c’entra l’autostrada??!!!).
Non ho mai scritto che il peso in più è un “vantaggio” ma che rispetto a mezzi a motore termico dove butti tutto questi invece recuperano gran parte anche dell’energia dovuta al peso superiore. Tutto qui. e questo è una realtà oggettiva! Poi sono meglio i filobus? I tram? Certo, nessuno dice il contrario, dove possibile ma dove non si può o dove non è economicamente conveniente fare una complessa infrastruttura evviva gli autobus elettrici!! una realtà che funziona benissimo già in molte città.
Quoto in toto Paolo aggiungendo però che il recupero energia in frenata oltre che sugli autobus ai idrogeno c’è anche sui filobus moderni, che sono dotati di una piccola batteria per gestire brevi tratte non elettrificate.
ATM a Milano has un piano dettagliato per diventare full electric al 2030 con una combinazione delle due soluzioni: filobus su quelle a più alta frequenza, autobus elettrici sulle altre. Mi sembra una volta tanto la strategia ottimale e più logica, che farebbe di Milano un esempio europeo. In tutto ciò non c’è veramente nessuno spazio per l’idrogeno, né ora né in futuro
Bologna ha sempre avuto il filobus, almeno da 60 anni a questa parte, e arrivava fino nei comuni periferici. Spero sinceramente che questo bus a idrogeno non sia un’altra inutile spesa che la dirigenza del Comune fa sulle spalle dei cittadini. E ora Bologna avrà anche il tram (di nuovo! come agli inizi del ‘900!).
Fortunatamente tra qualche mese mi ritirerò in pensione e non dovrò più andare verso Bologna! Ne ho già visti e sopportati troppi di brillanti progetti del grande Comune!
Ne dice di balle matteo lepore. Come al solito considerano solo la combustione dell’idrogeno nella sua fase finale. Non la quantità, enorme, di CO2, che rilasciano per estrarlo dal metano. Processo energeticamente, ecologicamente ed economicamente completamente in perdita. Ma, se ai bolognesi piace essere presi in giro dai loro amministratori, chi sono io per giudicare questo loro perverso piacere?
L’idrogeno blu non esiste.
È idrogeno grigio, che inquina 4 volte più dell’uso diretto del metano da cui è estratto (tanto valeva, come insegna la Termodinamica, farli andare a metano quegli autobus!) a cui fingono di catturare la CO2: tutti i dispositivi, provati a questo scopo, sono finora risultati inefficienti, ma, se avessero davvero funzionato, tanto valeva usare direttamente il metano,ed usare centrali elettriche a metano, e catturala lì, dalla sua combustione, la CO2, senza in passaggio intermedio ad idrogeno che brucia, inutilmente, 3/4 dell’energia di partenza, E poi far andare gli autobus con l’elettricità prodotta dal metano
Sono aperte le scommesse su quando si accorgeranno di aver buttato una montagna di denaro pubblico…
Se ne saranno già accorti ma non lo ammetteranno mai.
Mi pare di ricordare che Armaroli li avesse già informati a riguardo..
Sarebbe interessante poter comparare, a parità di investimento, cosa si sarebbe potuto fare in termini di impianto fotovoltaico, batterie di accumulo e autobus elettrici..
Le batterie di accumulo hanno pesi proibitivi per gli autobus. A quel punto fai i filobus
@Ettore Chiacchio : accumulo non vuol dire autotrazione..
Non ho capito la tua risposta. L’autotrazione è lo principio primo dell’autobus, come di ogni veicolo adibito al trasporto, con cosa la ottieni? Se la vuoi ottenere dall’elettricità o la devi preventivamente caricare a bordo (batterie di accumulo) o la devi immettere lungo il percorso (filobus). Generarla a bordo, dall’idrogeno è un paradosso energetico, visto che quello stesso idrogeno lo hai ottenuto per elettrolisi (se lo vuoi verde) e per il principio dell’inesistenza del moto perpetuo l’energia restituita dalla fuel cell è minore di quella che hai impiegato nell’elettrolizzatore. Tanto valeva trasportare (cosa molto più facile ed economica che trasportare idrogeno) ed usare direttamente quella, senza trasformazioni intermedie con elevata perdita di efficienza.
purtroppo a Bologna di progetti T.P.L. fallimentari se ne intendono parecchio
Civis docet 😥
Magra consolazione: nel mondo ci sono stati tanti altri di tali progetti. Mi sembra Aberdeen in Scozia. Poi i taxi a Parigi, molte auto in California, dove mi sembra abbiano chiuso le pompe e ci sia una class action. Speriamo che i danni siano limitati!
Intanto, in nome della “neutralità tecnologica” lo scorso giugno hanno inaugurato la seconda stazione di servizio in Italia, Carugate, alla presenza di un Senatore. Speriamo che siano gli ultimi sprechi!