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BMW i4 M50, super-sportiva senza sprechi

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BMW i4 M50: con i suoi 73.000 euro di prezzo e 544 CV per 795 Nm (2290 kg di peso), è la Serie 4 Coupé dal miglior rapporto costo/prestazioni nel listino BMW. 

BMW i4 M50 / La migliore Serie 4 Coupé di sempre

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Per avvicinarsi (senza raggiungerle) alle performance di i4 M50, si può scegliere il diesel (Serie 4 Coupé M440d), ma a 79.380 euro. E, per quanto ci troveremmo  al cospetto di un’auto molto prestazionale, non raggiungeremmo i livelli di dinamicità di i4 M50. Per avvicinare, sotto alcuni punti di vista, le performance di i4 M50, la scelta potrebbe essere la M4 Competition M Cabrio. Ma per portare a casa i 510 Cv del suo 6 cilindri servono ben 119.070 euro. La i4 M50 l’ho guidata per oltre due settimane e 3.000 km, su autostrade, strade extraurbane di montagna e in città. Ne ho saggiato le potenzialità dinamiche, consumi e comfort, valutato costi d’acquisto e gestione. La mia considerazione è che sia di fatto la miglior Serie 4 Coupé di sempre. Senza se e senza ma. Ma questo non è percepito. E che, se solo lo fosse, questa sarebbe l’unica auto scelta da chi vuole prestazioni e il comfort di una supercar, travestita da Serie 4 Coupè. E vi spiego il perché.

BMW i4 M50  Spendi 6,7€/100 km e niente superbollo!

Anche quando si dà fondo ai 544 CV e ai 795 Nm (sempre nei limiti da Codice), il consumo non sale mai oltre i 28 kWh/100km. Se stimiamo un costo medio di ricarica (casalinga) di 0,24 euro/kWh, siamo attorno ai 6,7 euro/100km. Se aggiungessimo, di tanto in tanto, qualche ricarica fast, la media potrebbe alzarsi a 0,30-0,35 euro/kWh. Ma il costo medio rimarrebbe comunque ben al di sotto dei 10 euro per 100km. Quanti litri di benzina si acquistano con 10 euro? E quanti km ci fai con una M4 Competition M? Come detto, oltretutto, questo è il consumo massimo. Quello medio, rilevato sui miei 3.000 km, è stato di 4 km/kWh. Ovvero di 25 kWh/100km. Come dite? All’acquirente di una M4 Competition non interessano più di tanto i costi di energia e nemmeno il costo iniziale? Beh, ok, è probabile. Forse però interessa sapere che, se guidi una i4 M50, oltre a non pagarne il bollo, non paghi i 4.386,95 euro di superbollo di una M4 Competition M. E avete mai pensato a quanto spreca un 6 cilindri benzina? A quanta dell’energia si trasforma davvero in energia cinetica? Sapere che i4 M50 trasforma il 97% di quanto stoccato dalla batteria invece mi conforta tantissimo. Mi da un senso di pace…

BMW i4 M50Almeno 300 km di autonomia e dal 10 al 50% in 15″

Anche guidando in modo sportivo, quasi aggressivo e “cattivo“, raggiungi facilmente i 300 km di autonomia, grazie agli 80 kWh netti del pacco-batterie. Un bel risultato. Nel nostro test di ricarica, poi, abbiamo scaricato completamente la batteria: l’auto mantiene un’erogazione di potenza del tutto utilizzabile anche quando si è vicini allo 0%. Questo significa che, in caso di necessità, l’autonomia indicata è pienamente sfruttabile. Si guida in sostanza un’auto prestazionale, fino all’ultimo elettrone. La ricarica rapida, nelle colonnine ultra FAST come le Ionity, è effettivamente molto rapida. Nel corso del nostro test, dopo un iniziale disguido tecnico (probabilmente un problema della colonnina), abbiamo ricaricato dal 10 al 50% in soli 15 minuti. La ricarica è partita alla massima velocità nominale accettata dalla batteria (210 kW), nonostante una temperature di 35 gradi. Alle condizioni del test, dopo 250/300 km e 15 minuti di sosta, se ne possono percorrere ulteriori 150. Niente male.

BMW i4 M50Ma chi è il potenziale acquirente di BMW i4 M50?

Lo evidenzio sempre, per qualsiasi elettrica, e anche questa è sempre sconsigliabile, a oggi, per chi non ha possibilità di ricaricare a casa. Ma immagino che l’acquirente di un’auto di questo livello abbia tale possibilità. E potrà uscire quindi ogni giorno di casa con l’auto carica, pronta  a spostamenti di tutto rispetto. BMW i4 M50 non nasce elettrica. Condivide il suo telaio e la sua carrozzeria con la controparte endotermica. Ma lo fa senza scendere a particolari compromessi in termini di stoccaggio dell’energia, come invece accaduto per altri modelli. Lo fa con batterie da ben 80 kWh netti, e mantenendo invariata l’abitabilità di bordo. Come già rilevato nella prima presa di contatto di qualche mese fa, i tecnici BMW hanno “fatto bene i compiti“. E l’auto non risente particolarmente della sua piattaforma condivisa. Certo, non dispone di un “frunk” anteriore (il portabagagli presente su molte elettriche native di queste dimensioni), né di un pavimento piatto, ma si avvantaggia del fatto di essere assemblata sulla stessa catena di montaggio delle sorelle endotermiche. Se ne giova il prezzo di listino, competitivo.

BMW i4 M50A chi consigliare quest’auto (e a chi sconsigliarla)

 

Disponete dell’interesse e del budget necessari per l’acquisto o il noleggio di un’auto come questa, ma tentennate perché vi spaventa l’ansia da autonomia? Due possibilità:

  • 1 – non avete la possibilità di parcheggiare l’auto in un box (o posto auto) privato, dove effettuare la ricarica nelle ore in cui l’auto non viene utilizzata. In questo caso, pur consapevole di attirarmi le ire funeste di molti di voi, sconsiglio, oggi come oggi, di acquistare quest’auto.
  • 2 – avete la possibilità di parcheggiare l’auto, a casa o al lavoro, in un posteggio dove si può installare una wallbox di ricarica. Bene, se vi trovate in questa seconda situazione, ecco… Allora non c’è nessun motivo per non prendere in considerazione l’acquisto di BMW i4 M50. Qualora le vostre percorrenze medie giornaliere non superino i 250/300 km, non dovrete modificare davvero nessuna delle vostre abitudini.

BMW i4 M50: quanto ho ricaricato, in quanto tempo

Il report delle ricariche e dei km percorsi in dieci giorni di utilizzo della nostra BMW i4 50M, dall’installazione dell’app fino al giorno della rilevazione dei dati. Il consumo medio risulta essere di circa 26 kWh/h/100km

Se invece avete percorrenze giornaliere più elevate, sarà necessaria una certa dose di programmazione. Come con qualsiasi altra elettrica. Ma con il vantaggio di una ricarica che, come visto, può essere molto rapida, all’occorrenza. Nella tabella qui sopra abbiamo riassunto tempi e quantità delle ricariche. E, soprattutto, avrete la certezza che la vostra mobilità, anche se prepontemente sportiva, persino “cattiva”, non lo sarà per l’ambiente. Non più del necessario.

 

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33 COMMENTI

  1. Io ho una Dacia Spring e una Smart.
    Qualcuno che se ne capisce, può fare una considerazione economica, magari con i numeri alla mano, del valore dei materiali ed il prezzo di questa I4 e una delle tante segmento B vendute a prezzi che vanno vicini ai 40000 euro?!? Corsa, 208, Id3.
    Secondo me, con il costo di questa, ci vengono tre utilitarie….
    In realtà non costa il triplo, ma il doppio.
    Quindi… Che ne pensate?
    P.S.
    Complimenti a chi c’è l’ha… è un po’ che la desidero, ma senza possibilità…

  2. Auto bellissima, e posso dirlo perché l’ho guidata, non per tanti km ma il giusto per farmene un’idea. Però, e questo è un gran però, perché una Gran Turismo, perché la gran coupe è soprattutto una gran turismo, non possa garantire una efficienza superiore? 300km sono troppo pochi per la tipologia di auto e per il suo prezzo. Sono convinto che nei prossimi anni le cose miglioreranno sensibilmente ma allo stato attuale queste elettriche BMW che derivano da auto termiche hanno ancora tanti limiti. Credo che Tesla abbia ancora un bel vantaggio su tutti gli altri marchi di auto, ma con l’esperienza dei grossi marchi sicuramente il divario piano piano verrà ridotto.

  3. Io l’ho comprata e la guido,
    prima di parlare bisognerebbe averla
    sono trent’anni che compro BMW
    e questa è di gran lunga migliore in assoluto
    Per cui prima di parlare a vanvera cercate
    almeno di provarla!!!

    • Sono contento per te, e per come per 30 anni hai preso solo BMW. Domanda, con tutta questa fedeltà ti fanno uno sconto in fattura ?

  4. autonomia troppo bassa attualmente per essere appetibile..

    rimane secondo me un prodotto chic per andare a fare la vasca in centro.

    vettura modificata da endotermica, quindi non espressamente studiata per elettrico con tutti i suoi pro e contro.

    peso esagerato, che handling potrà mai avere una vettura da 23 quintali?

    non credo in nessun modo possa essere paragonata ad una M4 o M3, non hanno nulla in comune, questa è una Mperformance Msport chiamatela come volete, ma è semplicemente una “line” non ha nulla di M, come la 440i o 440d non ha nulla in comune con la m4, ma anzi ha molte più cose in comune con una 420d (ben riscontrabile su realoem)

    ha sicuramente una spinta folle dato lo Zero Lag e i kw non da poco, ma rimane una spara semafori che si ferma a 225km/h e a 200km/h probabilmente fa poco più di 100 150 km con un pieno, credo che questo per l’appossinato bmw sia uno scoglio e il forum bmw sono 15 anni che lo frequento. ben più di uno ha preso m4 con il pacchetto per togliere il limitatore per poter vedere quei 290 km/h di tachimetro.

    sicuramente un interessante prodotto ma che con difficoltà potrà essere preso in considerazione dai petrolhead

  5. Chi cerca una certa esclusività la può trovare veramente interessante. Model 3 se ne vedono parecchie in giro, questa no. Gran bella vettura

  6. Che cerchi montava questo modello? 19 o 20? Perché l’autonomia cambia notevolmente in base ai cerchi: 434 km con cerchi da 19, 365 km con cerchi da 20 (ciclo EPA).

    Gran bella auto, ma tra lei e la Tesla prenderei la Tesla (Model 3 Performance) e con i soldi che avanzano monterei differenziale a slittamento limitato (1800 euro) e freni carboceramici (8000 euro), entrambi di Unplugged Performance. Più bassa di 1cm, molto più leggera, molto più efficiente e molto più performante sotto ogni punto di vista (accelerazione, ripresa, velocità massima) nonostante sulla carta abbia molti meno cavalli. Per non parlare della rete supercharger, dei frequenti aggiornamenti OTA ma soprattutto del track mode che consente di trovare il giusto setting. La differenza tra i 2 modelli è ancora tanta, questa qui la comprano quelli che vogliono una serie M e sono disponibili a sacrificare il sound del 6 cilindri in linea di una BMW serie 4 gran coupè M440i xDrive Steptronic, oppure se non si hanno esigenze corsaiole c’è già la i4 eDrive40 Sport a 61000 euro e autonomia superiore del 13%.

    Detto ciò, 1000 volte meglio questa che quelle orrende e inguardabili Mercedes …

    • Dal punto di vista delle prestazioni e dell’handling, la M3P è superiore: non lo dico io, ma il collaudatore che ha accompagnato me e mia figlia Laura durante il test drive della i4 M50, non un dipendente BMW, ma un pilota che di mestiere fa corsi di guida sicura e che possiede come auto personale una M3P e che ha guidato qualsiasi cosa, anche se prevalentemente BMW in pista. Secondo lui, portata agli estremi, non c’è storia, questo con le regolazioni di base. Se poi apri il track mode….

      Questa, però, è una BMW, a tutti gli effetti. Per cui se un attuale proprietario BMW non la compra dopo averla provata, è pregiudizio e basta. E’ inferiore in una sola cosa, rispetto alle altre BMW serie 4 (ovviamente anche serie 3, anche se il confronto nasce impari): l’autonomia. Tutto il resto è pari o superiore.

      Personalmente tra la triade BMW, Mercedes e Audi elettrificate, non avrei alcun dubbio: scarto le Mercedes perchè non riesco proprio a digerire i loro interni (e se non vai nella fascia degli over 100.000, lasciamo perdere anche per tutto il resto), scarto le Audi perchè sono l’emblema dell’inefficienza, comprerei questa perchè è una BMW ben riuscita. Gusto personale, sia chiaro!

        • Riformulo la frase in modo che sia più chiaro il senso: “Per cui se un attuale proprietario BMW non la vuole almeno provarla è pregiudizio e basta.”

          PS: sicuramente uno Zenith Defy Lab si difende molto bene.

          • Per quanto io non ami particolarmente gli Zenith……il Defy Lab ha un fascino tutto suo.

      • Le sospensioni della BMW sono più evolute e consentono di personalizzare la risposta, sono di tipo adattivo. La Model 3 Performance invece no e probabilmente questo un po’ la penalizza, anche se in molti ne hanno lodato la maneggevolezza dovuta probabilmente al peso contenuto, alla corretta distribuzione dei pesi, ai cerchi da 20″ di serie (sulla BMW sono optional e, come ho scritto, distruggono l’autonomia) e allo spoiler posteriore, oltre allo schema delle sospensioni che poi è lo stesso della Porsche Panamera.

        Comunque il tuo amico collaudatore è il primo a preferire la i4M50 alla M3Performance. A Febbraio la rivista inglese CAR le ha confrontate entrambe e la Model 3 ha vinto il confronto. Nella guida di tutti i giorni è risultata più divertente da guidare. Della i4 hanno criticato il sottosterzo quando spinta al limite che in pista non è proprio il massimo. Addirittura hanno concluso che tra la eDrive40 e la M50 avrebbero preferito la prima che comunque, nelle loro preferenze, viene battuta dalla Model 3 LR.

        Altre riviste che si sono cimentate con i 2 modelli hanno notato che, pur partendo da una carica iniziale al 100% e pur facendo esattamente le stesse cose in pista, la i4 M50 ha finito il test con un 10% di batteria, la M3Performance con un 40%, pur avendo entrambe praticamente la stessa batteria.

        In generale non ho trovato ancora una rivista che abbia preferito la BMW alla Model 3. Sinceramente, parto prevenuto: io non credo che mi divertirei in pista con un’auto che “mura” a 225 km/h: è una velocità non adatta ad una pista, la raggiungi subito e ti tocca stare lì fermo ad aspettare la fine del rettilineo per far ripartire l’adrenalina. I 261 km/h della Model 3 Performance sono molto più interessanti e sfruttabili.

        Comunque, certo, andrebbero provate affianco e lo stesso giorno, cronometro alla mano. Come te, anche io non avrei alcun dubbio tra Mercedes, BMW e Audi: sicuramente la BMW a cui comunque va il mio plauso per questo “primo tentativo”, Audi e Mercedes se anche me le regalassero le svenderei pur di liberarmene, le trovo vergognose per la storia del brand e per il mondo dell’automobilismo.

        • No, no, l’amico collaudatore preferiva la M3P, pur conoscendo bene il mondo BMW usandolo in pista per i suoi corsi, ignorando il track mode, perchè le possibilità di personalizzazione che ti permette senza avere dietro uno stuolo di preparatori è impagabile.

          • -senza avere dietro uno stuolo di preparatori è impagabile-

            E questo è un argomento veramente interessante a favore delle elettriche, su cui effettivamente non avevo mai riflettuto. Grazie mille dello spunto

          • Ah, ecco, ora mi torna! Avevo letto male! Sarebbe stato il primo a preferire la BMW, non mi ci capacitavo.

            Torna, torna, M3P forever …

  7. Due domande fondamentali

    1) ma i traversi li fa? 😈
    2) (domanda seria e importantissima☝️) ma in tutto questo un giro sulla strada della Trento Bondone non ce lo ha fatto? 😇😇😇

    La sua domanda sul perchè non sia la più venduta tra le bmw della sua categoria non è del tutto pellegrina, ma temo che finchè non mi vorrà dar un minimo di credito circa quello che le ho più volte raccontato purtroppo continuerà a farsela ancora per un bel po’. Quando parla di prestazioni lei insiste con lo zero-cento… non dico che non conti nulla, ma non è il più importante dei parametri se parliamo di “coinvolgimento emotivo”, di “sensazione di sfida” e soprattutto di divertimento. Diciamo che sarebbe già in bel passo avanti avere i paddle al volante con cui gestire a piacere la frenata rigenerativa in ingresso curva, a mo’ di freno motore. Due o addirittura tre marce a innesti frontali e elettroattuate (chiaramente senza frizione perchè non serve) e servito da quickshifter per cambiare senza togliere il piede dal pedale della scossa… diciamo che una cosa così nelle preferenze degli appassionati potrebbe fare un goal clamoroso e mettere pesantemente in un angolo anche la M4 coupè “standard”, per quanto questa possa pesare 500 kg di meno. Tantopiù che i suoi conti economici non sono mica campati per aria, la elettrica costerebbe meno. Così com’è è una vettura spettacolare, dico sul serio, ma che non dà quello che cerca chi guarda e desidera una “vera” M. Potrebbe, ma non lo fa. E forse per contro risulta tutto sommato “eccessiva” per chi al contrario non ha tra le sue priorità l’aspetto “passionale” (e a quel punto tantovale la la edrive 40, che con 340 cv ferma non è ma per il costo della M50 me la faccio full optional… )

    Grazie per il vel video e l’articolo!

    • Lei vorrebbe dei paddle al volante per dosare la frenata rigenerativa. Per simulare quello che avviene in un motore termico allo scalare delle marce. Quindi, invece di regolare millimetricamente il recupero (su una scala di valori virtualmente infinita), come avviene se lei seleziona la modalità B (brake), avrebbe solo due, tre o quattro posizioni. È davvero sicuro che il modello del termico debba essere imitato sempre e incondizionatamente? Non le sembra che questa mania possa trasformarsi in un boomerang e non lasciarle vedere altre potenzialità?
      Comunque si, l’ho portata sulla Trento – Bondone. Ma non l’avevano chiusa al traffico apposta per me. 🙂

      • Carissimo, è evidente che se mi dà questa risposta e perché su questo specifico argomento semplicemente parliamo in due lingue differenti. Cosa che non è assolutamente un problema, possiamo comunque essere ottimi amici 😂 per esempio per quanto riguarda l’ambito culinario sono certo che potremmo essere destinati a trovare un ottimo terreno d’Intesa comune. 🤩🤩🤩 Però se mi dice ” metti la modalità B e lascia fare tutto alla vettura” mi sta consigliando esattamente quello che oggi come oggi un appassionato di guida non vuole sentirsi dire. O perlomeno non vuole ancora sentirsi dire. Un automobile sportiva non è un oggetto di buon senso, si compra per il piacere di guidarla. E ciò che altrove potrebbe essere irrazionale, uno svantaggio o magari addirittura un fastidio, in questo contesto diventa il sale dell’esperienza. Chiaro che se il discorso tende a diventare una roba del tipo “Siediti sulla macchina, gira il volante e schiaccia il pedale e il resto lo farà tutto il computer”… mi perdonerà, ma francamente non vedo un solo motivo per spendere €75000 e acquistare questa vettura. Torno a ripetere, a quel punto c’è la versione meno performante da 340 cavalli che va magnificamente lo stesso e se proprio devo spendere €75000 me la riempio di optional. Rimango dell’ idea che il suo/vostro stupore in merito al fatto che la macchina più potente, meno costosa da acquistare e meno costoso da mantenere non è la più venduta… Insomma, credo che tale stupore sarà destinato a durare a lungo se davvero non si vuole minimamente prendere in considerazione gli spunti di chi (io e altei) queste cose, nel bene o nel male, le ha vissute dall’interno per decenni. 😉

        • Alessandro D.
          Scusami ma la guida one pedal non prevede di lasciare fare tutto alla macchina, è esattamente il contrario: è dosabilissimo il recupero e se proprio vuoi nessuno ti impedisce di frenare col sinistro nel frattempo. Paolo sta dicendo esattamente il contrario di quello che hai capito: le manette non ti permetterebbero di dosare con precisione la frenata rigenerativa e con la tempestività necessaria, cosa che con il pedale, esattamente come lo fai per accelerare, puoi avere.

          • Guido, innanzitutto alla base c’è un equivoco: e cioè che io sto mettendo in contrapposizione le due cose. Il bello dell’elettronica è che si possono avere entrambe e scegliere al momento quella che si preferisce. Se voglio andare in giro anche allegrotto ma senza pensieri metto in B tutta la vita e sono un pascià. Detto senza problemi.
            Poi però se parliamo di guida sportiva, si entra in un mondo abbastanza perverso, fatto di risvolti psicologici piuttoto tortuosi e necessità che nulla hanno a che vedere con il “buon senso” e con le regole del “buon padre di famiglia”.
            Sicuramente è vero qello che dici, ma se parliamo di una BMW M credo che si debba adoperare ANCHE un registro “da BMW M”. Altrimenti se riduciamo tutto il discorso della sportività in elettrico a “una ID3 che va veloce” diciamolo subito che la pianto lì immediatamente di tediarvi.

            Qui non è questione di stabilire ciò che è meglio in termini scientifici. Perchè lo sappiamo già: sicuramente ciò che è meglio in termini scientifici è affidarsi al software della vettura. Che ste cose le gestisce a meraviglia.

            Ma se parliamo di “guida per divertimento”, mi spiace… ma è il “pilota” (vero o presunto) che vuole essere protagonista. Esempio estremo: se io voglio ritardare la staccata di 50 metri, staccare il gas e farla scorrere prima di iniziare a frenare, pestare dentro tre palettate di fila sul volante per impostare il trasferimento di carico e poi alla fine, quandomipareammè, tirare una pedata sul pedale del freno… Ebbene voglio poterlo fare come diavolo dico io senza che un algoritmo spione mi consigli la cosa più saggia. Magari non ho sempre voglia di dosare con precisione, magari la sberla sul coppino io la cerco in certi momenti. Magari è (anche) quello che mi diverte.Il piacere di una guida “scossa-volante-freno scossa-volante-freno”… scusami, ma l’ho provato, se hai un certo background esaurito l’innegabile l’effetto wow delle prime dieci accelerate il gioco è finito. E se mi diverte la macchina la compro, se non mi diverte magari no.
            Al netto del fatto oggettivo che senza dubbio è la versione più potente e che costa meno da acquistare e da mantenere. Perchè il discorso nasce da quello e per me quello rimane: “ma chissà come mai non è la più venduta”… L’equazione secondo me è di una semplicità quasi banale: perchè al netto del fatto che oggettivamente siamo al cospetto di un’astronave degna di star trek, si rivolge ad un determinato pubblico portando però degli argomenti che a questo determinato pubblico non dicono molto. E,quantomeno per adesso, i numeri mi danno ragione. E sono pronto a scommettere che una M3 fatta come ho illustrato sopra li farebbe impazzire tutti. Tutto qui. 😉

          • “Esempio estremo: se io voglio ritardare la staccata di 50 metri, staccare il gas e farla scorrere prima di iniziare a frenare, pestare dentro tre palettate di fila sul volante per impostare il trasferimento di carico e poi alla fine, quandomipareammè, tirare una pedata sul pedale del freno…”
            Ma tu l’hai guidata una one pedal? Non ricordo se l’avessi scritto.
            “Staccare il gas” in una one pedal significa azzeccare esattamente la posizione dell’acceleratore che corrisponde al folle: perchè esiste, quella posizione, in cui non accelera e non frena, mantiene l’andatura. E impari a trovarla, a qualsiasi velocità: ogni volta che ho il cruise e devo disinserirlo, premo l’acceleratore in modo tale che appena lo disattivo la macchina non abbia un sussulto (diversamente, non avendo il pedale premuto, farebbe una brusca decelerazione) e continui esattamente (…quando mi riesce) alla velocità di prima.
            Cosa intendi per “senza che un algoritmo spione mi consigli la cosa più saggia.” ? in che senso? One pedal=TU decidi quanta frenata rigenerativa. La macchina non consiglia un bel niente. Continuo a non capire. Sicuramente mi manca l’avere guidato una BMW M.
            (poi si può frenare col sinistro. L’ho fatto per anni, quando avevo una Fiat Uno che dai primi freddi non teneva il minimo e si spegneva ai semafori; non potevo fare punta-tacco: non mi ci stava il ginocchio col volante regolato per mio padre, più basso di me di 20 cm, guidavo a gambe aperte come su di un triciclo).

          • Frenare con il sinistro è da raffinati. ☝️

            Il resto lo vediamo la prima volta che mi fai provare la tua. 😈

            Gomme fresche, mi raccomando. 🤭

          • Ale confesso che sta volta mi sono perso, non sono riuscito a seguirti, non ho capito la funambulata che vuoi fare in curva con i 3 colpi, il one pedal, etc. etc.

            E’ che sono scarso io, io avrei chiesto un freno a mano idraulico piuttosto, una cosa semplice semplice, a te già ti vedo che stai pensando a un fast-in / fast-out, raddrizzando la curva in entrata col coppino e sfruttando la coppia per uscire a razzo ma t’ho perso, mi manca l’esperienza della pista per capire bene bene che c’hai in testa, mannaggia … è che io ce l’ho proprio come clausola matrimoniale che non posso andare in pista, 1^ vietata la pista, 2^ non tradire, più o meno così … aaaarghhh …

          • Aspè, forse ci sono … tu vuoi prima rilasciare di botto il gas (diciamo in modalità B, cioè senza alcun tipo di recupero) per avere un primo trasferimento di carico all’anteriore, poi vuoi impostare il recupero di frenata al massimo e contemporaneamente (?) vuoi dare una “bottarella” di sterzo e frenare per intraversare leggermente l’auto (in che ordine me lo spieghi tu) e poi accelerare e sfruttare l’awd e la coppia dell’elettrico per far costringere l’auto a recuperare aderenza e uscire dalla curva.

            C’avrò preso sì e no il 20% …

          • -Aspè, forse ci sono-

            Quella che dici tu è più o meno la tecnica del pendolo svedese o scandinavo che dir si voglia. Cercatela su internet e su youtube da solo, perchè qui ci scomunicano. 😂 ti dico solo che col 124 abarth è la morte sua. 😈😈😈

            Per il resto lascia perdere. 😉 Non è nemmeno corretto annoiare tutti gli altri con cose che legittimamente non interessano e sono totalmente OT rispetto al sito. Comunque vedrai: la storia mi darà ragione. ☝️😂 e prima o poi si manifesterà a tutti anche il lato oscuro della scossa. 😂

    • Ale mi sono posto la stessa domanda (al punto 1). Ho letto che hanno cercato di darle la stessa sensazione di guida di una serie M e di privilegiare la potenza al posteriore che quindi dovrebbe essere nervosetto già di suo, con le impostazioni di default. Poi a BMW hanno deciso di non spegnere il cervello (come certi competitor …) e hanno consentito di disattivare i controlli di trazione (qui puoi vedere come si fa e qual è il risultato: https://youtu.be/ls7jLPEGg_g?t=43 ). Anche se, ad ogni modo, se dovessi mai ordinarne una verificherei molto attentamente che questa opzione sia disponibile anche qui in Europa, sai mai che alla fine ti facciano lo “scherzetto”. Comunque anche così secondo me fare i traversi richiede una certa esperienza perché non è una RWD pura e non c’è modo, a differenza di Tesla, di personalizzare quanta trazione mandare al posteriore e all’anteriore.

      Circa il punto 2 … niente, mi sa che il cambio non ce lo daranno, dobbiamo rassegnarci che un eventuale cambio del futuro (se mai arriverà) sarà una “simulazione” che genera curve di potenza che ricalcano quelle delle auto normali, una sorta di “giochino” per i nostalgici per “simulare” la guida di una volta … se ci pensi, Tesla potrebbe farlo da subito: con un aggiornamento OTA, il software predispone delle mappe di erogazione che fanno sì che il computer adotti le curve di potenza di un veicolo a benzina mentre qualche paddle o pulsante sul volante viene associato al cambio marce, il tutto mentre l’impianto audio simula il sound di un V8. Aaaaargh … che incubo!

      • -Circa il punto 2 … niente, mi sa che il cambio non ce lo daranno, –

        Che schifo.

        Confido che almeno ci daranno le palette per impostare l’ingresso curva come vogliamo noi, e non come ha deciso l’algoritmo.
        Sennò sarà davvero stessa differenza che c’è tra far certe cose davvero e guardarle su youporn. ☹🙁😞

        • da quello che ho inteso, il pilota/istruttore ha detto che queste sono superiori in tutto: come dire che la formula E è superiore a una formula 1.
          avrò capito male, spero..

          • -la formula E è superiore a una formula 1-

            Quando si metteranno a ragionare sul serio e non solo per fare cassa coi diritti TV, la formula E sarà uno spettacolo anche più appassionante della formula 1.
            Fino ad allora sarà la gara delle macchinette a pile che corrono su piccoli e lenti circuiti, disegnati apposta per sopperire ai deficit delle vetture, con un susseguirsi di “apri e chiudi” buoni solo per mettere in evidenza l’unico plus smaccato dell’elettrico (e cioè l’accelerazione bruciante) e incidentalmente facilitare le riprese TV. Del resto Alejandro Agag l’aveva detto dun da subito: laformula E nasce come show-business. Non come evento sportivo.

  8. Sicuramente ottima auto ma su prezzi simili sceglierei l’inarrivabile Tesla model 3 in quanto ad autonomia supercharger e tecnologia ha un vantaggio enorme… Forse tra qualche tempo se BMW recupererà terreno se ne potrà riparlare.

    • Tenga conto che parliamo di due categorie nettamente diverse, proprio in termini di dimensioni. Senza tirare in ballo finiture, materiali o altro.

      • E’ incredibile come qualcuno non riesca a capire che le automobili non si valutano solo per l’autonomia e la lunghezza.

    • Si Leandro, la I4 è più lunga, più larga, più pesa (350 kg in più) e indiscutibilmente meglio finita di una Model 3.
      Anche più costosa, aggiungiamo, non poco. Appartengono allo stesso segmento, questo sì. Filosofia differente, però, molto differente.
      Sicuramente è un prodotto che dovrebbe piacere a chi ha già BMW, mi aspetterei di vederla in cima alle classifica di vendita, almeno BMW. Diamole tempo…

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