Nel Duemila l’idrogeno sembrava cosa fatta in BMW. Ci fu anche una presentazione in grande stile della nuova gamma fuel cell al Biffi Scala di Milano. Ma fu un aborto, il progetto dopo qualche anno rientrò. Il mantra della Casa di Monaco sembra essere rimasto la neutralità tecnologica: scelgano i clienti tra 5 opzioni. E così nel nuovo modello in arrivo tra tre anni ci sarà anche la motorizzazione a gasolio, che altri costruttori hanno già abbandonato. E l’idrogeno. Non è una voce, è un annuncio ufficiale: : “Con il lancio della nuova BMW X5 con 5 varianti di sistema di propulsione, dimostriamo ancora una volta la nostra posizione di leader come pionieri della tecnologia“, spiega Joachim Post, consigliere di amministrazione BMW. “L’idrogeno ha un ruolo essenziale da svolgere nella decarbonizzazione globale. Motivo per cui ci impegniamo a far progredire la tecnologia“.
Ma resta l’incognita delle reti di rifornimento
La X5 a idrogeno utilizzerà la trazione a celle a combustibile di terza generazione BMW. Nella prima, la 535iA presentata nel 2014, Toyota ha fornito l’intero sistema: BMW lo ha integrato, testato e ha acquisito esperienza. Per la seconda generazione della iX5 Hydrogen, Toyota ha fornito solo le celle a combustibile, mentre BMW ha sviluppato il sistema da sola. La terza generazione è uno sforzo congiunto dei due partner per creare sinergie, sia per l’uso nelle auto che per i veicoli commerciali di Toyota. Ammesso che tutto funzioni perfettamente e che si arrivi alla commercializzazione nei tempi previsti, resta la grande incognita delle reti di rifornimento. In Italia si sta costruendo un embrione di network (36 stazioni) grazie a un contributo pubblico di 103,5 milioni derivanti dal PNRR. Ma potenziali clienti al momento non ce ne sono: per servire chi?
Nel 2028 ci saranno già le prime Auto con batteria a stato solido, panasonic ha promesso batterie NCM 25% più leggere…
Forse, e dico un enorme forse, avremo 36 stazioni idrogeno pronte contro oltre 100mila colonnine.
E’ davvero solo una perdita di soldi, fatta per un banale capriccio (secondo il mio parere del governo tedesco)
Comunque è importante che la ricerca sui mezzi ad idrogeno vada avanti, in ogni caso potrebbe essere rilevante o necessaria per i mezzi pesanti.
Dove, pur nella mia ignoranza, vedo difficile pensare alla ricarica dei TIR alle colonnine.
Al momento ci sono sul mercato dei TIR e Autobus da 500km reali di percorrenza, questi vanno più o meno bene per una buona parte dei casi d’uso attuali.
L’eActros 600 ha un range di 500km e potenza di ricarica da 400KW (circa 1 ora di ricarica) ed è già predisposto per la ricarca da 1MW (Circa 30min). Detto che molti tragitti sono appunto fattibili in un range di 250km (andata + ritorno) per quelli lunghi vuol dire guidare 4-5 ore a 100km/h fissi e poi doversi fermare per una pausa pranzo/cena/dormire.
Se consideri che in teoria per legge un trasportatore non può guidare più di 4,5 ore ininterrottamente e 9 ore al giorno totali sei senza problemi all’interno dei tempi già oggi con la tecnologia 2025.
Aggiungo che l’Europa sta già varando un piano per creare nei condotti transnazionali europei una rete di colonnine classe MW, la cui tecnologia è stata già presentata e pronta per l’installazione.
L’idrogeno semplicemente non esiste, chi ha provato a creare mezzi è già fallito (Nikola ad esempio) mentre la tecnologia delle batterie migliora il rapporto wh/kg ogni anno. Senza scomodare le batterie a stato solido Panasonic ha già annunciato per il 2028 delle nuove batterie del 25% più leggere basate su tecnologia attuale. Vuol dire che tra 3 anni si potrebbe avere un eActros con lo stesso peso e ingombro batteria ma range di 625km