L’Italia fa la prima della classe in Europa sui biodiesel (lanciati anche da Enilive con la sigla HVO diesel) autorizzando e codificando la conversione dei motori diesel tradizionali per i loro utilizzo. È presentato come un colpo di genio pragmatico: non serve rottamare o vietare, basta modificare. Ma è solo una scorciatoia alla decarbonizzazione che scarica i costi climatici.
Il decreto del Ministero delle Infrastrutture del 2 ottobre 2025, pubblicato in Gazzetta il 12 novembre (‘Procedure per l’omologazione e l’installazione di sistemi di trasformazione su veicoli a motore ad accensione spontanea per consentire l’utilizzo di biocarburanti nel sistema di propulsione originale‘), autorizza la conversione dei motori diesel per bruciare biocarburanti puri. Il che permetterebbe di far circolare milioni di autovetture con questa motorizzazione, con emissioni del 60/90% inferiori (secondo Enilive). E, in prospettiva, di aggirare lo stop ai motori termici in Europa dal 2035.
E’ venduto come un colpo di pragmatismo ecologico. Il messaggio è chiaro: la transizione ecologica non passa solo per batterie e prese di ricarica, ma anche per soluzioni intermedie, immediate e meno costose per chi guida ogni giorno. E suona quasi come una sfida alla COP30 di Belém che si avvia alla conclusione sperando ancora di strappare un accordo generale contro il “Global Warming” e una road map per l’abbandono dei carburanti come vettore energetico.
Quando infatti si guardano i numeri reali – dalle emissioni al consumo di suolo – la “via italiana” è solo un’illusione pericolosa. Peggio, un’ arma di distrazione di massa per salvaguardare gli interessi delle lobby petrolifere.
Armaroli: “Contro la transizione usano armi di distrazione di massa”
I dati che sgonfiano la retorica verde dei biocarburanti
Secondo uno studio commissionato a Cerulogy da Transport & Environment (T&E) i biocarburanti generano in media +16% di CO₂ rispetto ai combustibili fossili, se si tiene conto dell’intero ciclo di vita, incluso il cambio indiretto d’uso del suolo (ILUC). Per produrre questi biocarburanti, servono enormi superfici agricole: lo studio T&E stima che oggi siano già occupati 32 milioni di ettari a livello globale, una superficie paragonabile all’Italia intera, pur coprendo solo il 4% del fabbisogno energetico mondiale dei trasporti.
Entro il 2030, questa superficie potrebbe crescere del 60%, fino a 52 milioni di ettari, secondo le proiezioni di Cerulogy. L’uso dell’acqua è impressionante: guidare 100 km con un’auto alimentata a biocarburanti di prima generazione (coltivati) richiederebbe mediamente quasi 3.000 litri d’acqua, mentre un’auto elettrica alimentata da energia solare avrebbe bisogno di circa 20 litri (nel calcolo di T&E).
Il nocciolo del problema però è l’ILUC (land-use change indiretto): quando le colture destinate ai biocarburanti sottraggono terra all’agricoltura alimentare, la produzione di cibo migra altrove, spesso provocando deforestazione o conversione di ecosistemi naturali, con rilascio di carbonio nel suolo. In passato, l’Unione Europea ha proposto fattori di emissione ILUC (ILUC factors) per scoraggiare i biocarburanti ad alto impatto. In pratica tutti quelli che derivano da colture dedicate, anzichè da semplice biomassa di scarto: Ma spesso la regolamentazione risulta debole o inefficace.
Le pressioni sull’Ue perchè accetti la “transizione leggera”
E ora le associazioni industriali dell’automotive e dei carburanti vogliono che biocarburanti e biometano contino nel calcolo delle quote CO₂ dei regolamenti europei come un “carbon correction factor“. Un position paper Osservatorio per la Neutralità Tecnologica che riunisce Associazioni come NGV Italy, Federauto e Confartigianato Trasporti fa pressione sulla Commissione Europea per far riconoscere i biocarburanti “zero e low carbon” come pilastro della decarbonizzazione. Se ne parlerà in sede europea il 10 dicembre prossimo.
La richiesta è di rivedere le regole EU sul calcolo delle emissioni dei veicoli: non più solo “dal serbatoio alla ruota” (“tank-to-wheel”), ma un conteggio “dal pozzo alla ruota” (“well to wheel”) che tenga conto delle emissioni di ogni vettore energetico fin dalla sua produzione. E qui si apre un Vaso di Pandora di calcoli, controlli, certificazioni ed eccezioni.
Il rischio è quello di spalancare la porta a una “transizione leggera”, che transizione di fatto non è, distraendo risorse cruciali per puntare con decisione su elettriche, rinnovabili e infrastrutture. È un compromesso che rassicura, ma non cambia realmente il paradigma.
La zavorra del diesel resta, anche se vestita di verde
Se la transizione si basa su biocarburanti importati o su materie in competizione con il cibo, non stiamo costruendo la sovranità energetica che serve. Stiamo semplicemente riposizionando la zavorra del diesel verso una veste più “eco”, ma sempre pesante.
L’elettrico ha limiti, e non tutte le flotte (furgoni, mezzi pesanti) possono passare subito alle batterie. Tanto meno i settori “hard to abate“ come quelli navali o aerei dove carburanti sintetici o biologici sono oggi indispensabili. Ma costruire una strategia su una tecnologia di mezzo come il biocarburante rischia di ostacolare l’innovazione. Ogni euro speso su impianti, certificazioni e conversioni è un euro sottratto a investimenti reali nelle rinnovabili pulite e nella mobilità elettrica.
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La risposta è nei numeri: la sola italia nel 2024 ha consumato 28 miliardi di litri di gasolio, è oggettivamente impossibile produrre questa quantità da olii di scarto o coltivandola.
Il biocarburante può essere un’alternativa in un futuro in cui sono rimaste poche auto termiche e mezzi pesanti, utilizzarla come vettore di transizione è ovviamente solo una scusa.
Per fortuna che il mondo dell’auto in generale sta uccidendo la motorizzazione diesel, ma purtroppo il benzina rimane.
trovo molto bella l’immagine di copertina, oscilla tra poetico e inquietante 🙂
Allora: tutto condivisibile.
Su una cosa comunque bisogna riflettere: i motori diesel attualmente in circolo, specie quelli grossi dei camion, non spariranno per magia e continueranno a circolare per anni e anni.
E di qui al c.d. 2035 (sempre che abbia ancora un senso parlarne) ne faranno molti altri.
Potrà essere poco gradito, ma è quello che succede ed è quello che succederà. Non arriveranno frotte di camion a batteria a sostituire in massa e in tempi rapidissimi tutti i TIR che fanno le lunghe distanze,
La realtà è che in moltissimi ambiti si andrà avanti coi motori a cicli diesel per ancora un bel pezzo, tutto il resto sono realtà alternative o tutt’al più marginali.
Sicchè: assodato e condiviso che parlare di “biodiesel” ha senso se e solo se si parla di qualcosa ottenuto da materiali di scarto o assimilabili, ovverosia in ultima analisi roba coltivaqta su terreni che non vanno in competizione con colture alimentari o peggio ancora aree verdi (e così abbiamo ribadito l’ovvio) se prendiamo per buono quanto detto all’inizio i casi sono due: o si va di biodiesel o si va di gasolio derivato dal petrolio. Tertium non datur.
O forse sì: far andare i camion a metano. Già si fa.
Al di là di questo, non condivido quindi del tutto la stroncatura “a prescindere” di questa cosa, per lo meno finchè qualcuno non inventa finalmente la batteria che si ricarica come fosse un condensatore.
(e ancora nutro qualche dubbio sul fatto che sia davvero così “facile” metter giù come nulla fosse centri di ricarica con quattro o cinque “becchi” da 1MW cadauno… ma ne parleremo ancora, ci mancherebbe)
Certo: ha senso parlarne dove serve. E di sicuro ha senso parlarne come di un “pezza” in attesa della “batteria magica”.
Sebbene il medesimo ragionamento si potrebbe applicare a milioni di veicoli leggeri diesel, già circolantri.
Anche loro ci vorranno almeno 25/30 anni per “spurgarli” tutti dal circolante. Ma ad essere ottimisti.
Vedremo
Alessandro D. ti fai troppi problemi.
Ti riporto il riassunto di quello che prevede il BAN del 2035. Come potrai leggere i mezzi pesanti non seguono i tempi previsti per le autovetture e i furgoni leggeri.
Pensa, nemmeno i ciclomotori e motocicli.
Quindi, possiamo tranquillamente dire che il BAN si può fare!
L’Unione Europea ha fissato un divieto alla vendita di auto e veicoli commerciali leggeri dotati di motori termici (benzina e diesel) a partire dal 2035 nell’ambito del pacchetto Fit for 55, con l’obiettivo di zero emissioni di CO2 entro il 2050. Il percorso prevede diverse tappe e categorie di emissioni:
1. Target Intermedi di Riduzione delle Emissioni
Entro il 2030:
Riduzione del 55% delle emissioni delle nuove auto rispetto ai livelli di riferimento.
Riduzione del 50% delle emissioni dei nuovi veicoli commerciali leggeri.
2. Stop alla Vendita dei Motori Termici
Dal 2035:
Vietate le immatricolazioni di nuove auto e furgoni a benzina e diesel.
Obiettivo: 100% emissioni zero per i veicoli nuovi.
Non riguarda il veicolo usato: le auto termiche già in circolazione potranno continuare a circolare.
3. Deroghe e Categorie Speciali
Motori ibridi e e-fuel:
Possibile estensione della vendita post-2035 per motori ibridi plug-in, range extender, o veicoli alimentati con e-fuel e biocarburanti.
Produttori di nicchia:
Produttori con meno di 10.000 auto o 22.000 furgoni all’anno: un anno extra (fino al 2036) per adeguarsi.
Produttori con meno di 1.000 veicoli annui: esenzione totale dalle disposizioni Ue.
Camion e autobus:
Non rientrano nel ban 2035. La proposta della Commissione prevede riduzioni progressive:
-45% emissioni entro il 2030
-65% entro il 2035
-90% entro il 2040
Moto e ciclomotori:
Esclusi dal divieto UE. Si applicano solo le norme Euro 5+ (per i veicoli a due ruote) e Euro 7 per le quattro ruote a partire dal 2025.
4. Incentivi e Monitoraggio
Fino al 2030, graduale rimozione del bonus ZLEV, che concede flessibilità ai produttori che immettono più veicoli elettrici o ibridi.
Bruxelles sta valutando ulteriori incentivi all’acquisto, leasing sociale e elettrificazione delle flotte aziendali.
Introduzione di un monitoraggio biennale delle emissioni di CO2 per valutare i progressi verso la mobilità a zero emissioni.
5. Sintesi Cronologica
Anno
Obiettivo / Tappa
Categoria di Emissioni
2025
Applicazione norme Euro 7
Tutte le auto nuove
2030
Riduzione 55% emissioni auto / 50% veicoli commerciali
Categoria di riferimento Euro 6-7
2035
Stop vendite auto e furgoni a benzina/diesel
Nuovi veicoli termici
2036
Deroga Motor Valley (produttori nicchia)
Veicoli termici limitati
2040+
Riduzioni CO2 per camion/ autobus
Veicoli pesanti
Conclusione
Il percorso UE al ban dei motori termici 2035 è strutturato in target intermedi, deroghe tecnologiche e categorie di veicoli differenziate. L’obiettivo è il raggiungimento della mobilità a emissioni zero, con particolare attenzione a produttori di nicchia, motori ibridi e carburanti alternativi, mentre camion e moto seguono regole separate.
Risposta lunghissima che dimostra che mi sono spiegato male, perchè evidentemente mi sono spiegato male se lei ha capito una cosa e io stavo dicendo tutt’altro.
Provo a riassumere: in assenza di correttivi tecnici (migliori o soltanto buoni che siano) quale potrebbe essere un carburante “a minor impatto”, per alimentare i motori diesel che già esistono e già circolano si continuerà col petrolio “business as usual”.
La parte importante della frase “è che già esistono e già circolano”. 🙂
E’ per questo, e solo per questo motivo che il discorso del biodiesel non si pmerita di essere messo in croce per principio.
Poi vale quanto ho già detto.
Detta così, ovvero solo per i mezzi circolanti ci può stare.
Anche se dubito che si riesca a produrre abbastanza biocarburanti se i mezzi termici non scenderanno sotto il 20% del circolante.
Il punto è che qui gli sponsor dei biocarburanti vogliono far passare l’idea che si possa continuare ad avere un parco auto circolante completamente termico (o quasi) alimentabile con i biocarburanti (cosa che sappiamo benissimo non potrà mai essere) e nel frattempo continueranno a vedere carburante fossile con la scusa che non si può bloccarla dall’oggi al domani la vendita visto il parco circolante termico esistente. È solo un modo per allungare la vita dei termici visto che la gran parte delle persone con la prospettiva che i termici potrebbero continuare a circolare anche dopo il 2035 non si sogneranno mai di passare a una BEV. Questo soprattutto in paesi come l’Italia.
Invece il BAN del 2035 sta spingendo a vagliare le BEV e chi attualmente ha dei dubbi sulla praticità e non ha urgenza a cambiare auto sta semplicemente restando in stand by. Cosa che sta facendo rallentare i numeri del mercato delle auto nuove insieme ai rincari. Ti fila il ragionamento? Hai altri spunti? Faccio notare che ne io ne te contiamo molto, ma chi diffonde notizie parziali (anche errate) può tranquillamente influenzare l’andamento del mercato e questa dei biocarburanti messa come hanno fatto sta solo creando danni. Devono dire a chiari lettere che non potrà coprire le necessità di tutti gli automobilistici.
– la gran parte delle persone con la prospettiva che i termici potrebbero continuare a circolare anche dopo il 2035 non si sogneranno mai di passare a una BEV.-
L’ha detto lei, eh? non l’ho detto io. 🙂
Ma non eri tu a sostenere che l’obbligo del passaggio alle elettriche era il motivo della scarsa diffusione e dell’ostilità degli italiani?
No, quello era Enzo.
Ma l’hai fatto scappare.
Per me sono costi di acquisto totalmente fuori dalla realtà (anche oggettiva: sono prezzi-truffa-mangiaincentivi), bizantinismi per la ricarica domestica, difficoltà a vario titolo di ricarica pubblica (costi, diffusione e tempistiche), sbattimento nell’uso autostradale in ambito lavorativo.
Senza considerare che son noiose da guidare, ma per quello ho già la soluzione e comunque importa a una minoranza.
Tolto questo, le ho sempre trovate interessanti, tant’è che alla fine l’ho presa pure io.
“Pensa, nemmeno i ciclomotori e motocicli.” Ah…bene…questi sarebbero proprio i primi da SEGARE. MORTIFERI e ASFISSIANTI a dir poco…. peggio dei Diesel sicuramente altro che auto euro 4 a benzina…da evitare come la peste…te lo dice uno che usa la bicicletta tutti i giorni per recarsi al lavoro.
Nella mia ingenuità penso che elettrificare le autostrade similmente alle linee ferroviarie e dotare i mezzi pesanti di pantografo possa essere la soluzione alle lunghe percorrenze senza necessità di avere batterie da 800kWh e cariche megaveloci con tutto quello che questo comporta a livello di infrastruttura. I mezzi a pantografo sono compatibili coi mezzi normali che possono passare sotto tranquillamente, richiedono un investimento meno impattante della ricarica wireless sotto al manto e uso marginale di componenti (non c’è una bobina svolta lunga centinaia e centinaia di chilometri) e anche se più soggetti a guasti/problemi sono anche di molto più economica risoluzione (immagino che riparare una bobina guasta sotto l’asfalto sia decisamente più costoso).
Gli automezzi pesanti potrebbero avere batterie decisamente più piccole (200kWh, ad esempio, con drastica riduzione di costi e autonomia virtualmente illimitata).
Il limite del biodiesel è sempre quello: la superficie coltivabile, dato che il rapporto tra FV e biodiesel nelle più ottimistiche (per il biocarburante) comparazioni è di 1 a 40, non ha proprio senso se non per uso di nicchia laddove proprio non se ne può fare a meno.
Ma come sempre gli interessi sono enormi e le sette sorelle sanno da 50 anni che avrebbero cambiato il clima ma se ne sono altamente fregate e continueremo (plurale inteso come “l’umanità”) a farlo, sperando che la scienza un giorno trovi il sistema miracoloso di ripulire l’aria e abbassare la temperatura.
-elettrificare le autostrade similmente alle linee ferroviarie e dotare i mezzi pesanti di pantografo –
Sarebbe la soluzione di gran lunga più intelligente se le normative (sempre che ricordi bene) non chiedessero espressamente che si possa atterrare con un elicottero più o meno in qualsiasi punto dell’autostrada in caso di soccorsi urgenti.
Così mi si disse, altrimenti da un punto di vista tecnico il “filobus” è senza dubbio la soluzione perfetta.
Ma come dicevo a Bob, io stavo dicendo altro.
Sarebbe bello se la scienza trovasse la soluzione, ma non credo che arriverebbe in tempo (per i credenti) la scienza non fa miracoli.
La scienza la soluzione ce l’ha data e consiste in dismissioni delle macchine termiche alimentate dagli idrocarburi fossili, adozione delle FER e delle BEV. È la strada meno impegnativa economicamente e anche la più veloce.
Per me possono andare su Marte o meglio Venere quelli che non vogliono seguire questa strada. In quei pianeti di anidride carbonica ne trovano a iosa.
tempo due o tre anni e ci accorgeremo che per fare viaggiare veicoli ci aumenteranno notevolmente i costi alimentari (viste le deviate destinazionid’uso terreni coltivabili)..e se da noi aggraverà i problemi sociali…nel resto del mondo aumenterà a dismisura la tendenza ad emigrare (oltre alla diminuzione delle terre vivibili coi peggioramenti climatico in atto ovunque)…
Allegria!!!
C’è già il problema del biogas che non sempre vien alimentato con scarti vegetali e letame. Gli fan il pieno con un bel trinciato di mais usato per alimentazione animali. Anche il letame è in conflitto con il fertilizzante chimico, più chimica e meno natura, Dove prenderanno tutto quel che serve per fare il buon biodiesel?
La via del biodiesel è quella più facile per il fisco. Per farci affezionare vien messo in vendita ad un prezzo concorrenziale, qui la provahttps://www.msn.com/it-it/motori/notizie/ho-fatto-10-000-km-col-diesel-hvo-ed-ecco-come-%C3%A8-andata/ar-AA1QG17P?ocid=msedgdhp&pc=U531&cvid=833597900d4b48879d6d957b036f0401&ei=7 Dice che va bene.ma perde potenza fa meno fumo ma la paura di intasare tutto resterà alta, e per il momento la fiducia verso questo carburante è bassa
Queste porc.ate passeranno solo se i politici sono corrotti da paccate enormi di milioni di euro.
Dovesse succedere sarebbe perchè in Europa sono invidiosi dello status degli italiani e degli ucraini (senza nulla voler togliere a qualche altro Paese).
Avanti così, distruggiamo territori ed affamiamo le popolazioni più povere.