Bernd Perfölz, nel suo piccolo, è la Storia con la “S” maiuscola. È la Storia del suo Paese un tempo diviso, la Germania. Ed è la storia dell’auto: lavora nella fabbrica che costruiva la Trabant e ora produce l’elettrica Volkswagen, la ID.3.
Bernd e quella scelta dei vecchi freni a tamburo
Bernd lavora da una vita come tecnico nella fabbrica di Zwickau, nell’ex Germania dell’Est. Fu assunto quando aveva 17 anni, nel 1972. Ha cominciato mettendo le mani sulla Trabant, la mitica macchinetta diventato un simbolo della DDR e del socialismo reale. Poi, dopo la caduta del Muro e l’arrivo della Volkswagen, ha visto uscire dalla catena di montaggio la Polo, la Golf, la Golf Variant, la Passat...E ora la ID.3, l’auto con la quale la VW vuole sfondare nell’elettrico.
Sul sito della marca tedesca (qui) Perfölz ha raccontato com’è cambiata quella fabbrica-simbolo, con una passeggiata tra i reparti. Prima sosta alla stazione di fornitura dei freni: “Qui l’ID.3 riceve di nuovo i freni a tamburo. Anche la Trabant li aveva ”, dice con un sorriso malizioso. Non sono gli stessi (controversi sulla ID.3) freni a tamburo, fa notare l’articolista. Ma il nostro è contento di scoprire una componente familiare in due prodotti così lontani e diversi. “Un’elettrica frena meno spesso, il veicolo decelera automaticamente non appena il conducente toglie il piede dall’acceleratore“, spiega Bernd. “Un freno a disco quindi “vetrifica”, non è pronto per l’uso al 100% se utilizzato improvvisamente dopo un lungo periodo di inutilizzo. Il freno a tamburo è più indicato“.
Bernd e la Trabant: ci volevano 10 anni per averla
Fin da adolescente, Bernd Perfölz era innamorato della tecnologia: “Ho costruito un sacco di modellini di barche già durante ai tempi della DDR, anche con i telecomandi per accompagnarli! Oggi ci sono i kit completi: è solo una questione di soldi “. Fu la passione per la meccanica a portarlo a lavorare alla VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. VEB stava per Volkeigener Betrieb, ovvero impresa di proprietà pubblica, la principale forma giuridica delle società industriali nella Germania comunista.
“A quel tempo c’erano 10 mila dipendenti in tre stabilimenti: uno per la carrozzeria Trabant 601, uno per la verniciatura, uno per l’assemblaggio finale. 700 Trabant uscivano giornalmente dalla catena di montaggio in due turni. Non era mai abbastanza“. Il tempo di attesa per una nuova auto nella DDR era di oltre 10 anni. Perfölz, intanto, pian piano faceva carriera, diventando nel 1980 responsabile dei sistemi di controllo della macchina e dell’impianto in fabbrica.
La fabbrica è diventata un laboratorio per il gruppo VW
“Poi è caduta la cortina di ferro“, racconta Perfölz. “C’è stato un enorme aumento di motivazione per ogni dipendente, senza eccezioni. Finalmente potevamo costruire auto che erano richieste in tutto il mondo“. E nel 1991 è arrivato il Gruppo Volkswagen a costruire uno stabilimento completamente nuovo a Mosel (Zwickau). Qui iniziò la produzione della Golf 3 nel 1993. “Era una categoria diversa dalle auto a cui eravamo abituati“, riconosce oggi. “Tutto era più grande, con molte altre parti da montare“.
Bernd è diventato il “Control Technology Coordinator“. E quando l’economia si è nuovamente indebolita, con la crisi del 2010, la Golf e la Passat hanno iniziato a essere prodotte insieme sulla stessa catena di montaggio.”Il nostro impianto è sempre stato un po’ un laboratorio di prova per il Gruppo“, dice Bernd. “Dopo tutto, la nostra fabbrica era stata costruita da zero su un campo verde, con strutture di gestione snelle. Questo era ed è il vantaggio della nuova struttura di Mosel. Abbiamo sempre testato molto qui, per l’intero Gruppo”.
“Per veder partire la ID.3 ho ritardato la pensione”
Ed è così anche oggi. Le prime unità della ID.3 sono uscite dalla linea di produzione di Zwickau. Bernd Perfölz, insieme al suo team, si occupa di trasporto e automazione dell’intero capannone di produzione della nuova elettrica. Negozia i contratti di manutenzione, ordina i pezzi di ricambio, fa in modo che le scorte siano sempre disponibili. E garantisce reattività nella gestione delle interruzioni tecniche h.24. Durante tre turni e ogni giorno lavorativo. Obiettivo: produrre 1.500 ID.3 al giorno.
Bernd Perfölz ne ha viste veramente di tutti i colori, ma alla fine la sua fabbrica ha resistito: “Se il Gruppo non avesse investito qui in modo così importante, non so cosa sarebbe successo in questa regione “, sospira. Ora è particolarmente orgoglioso dell’ennesima svolta arrivata con la ID.3. “Avrei potuto già andare in pensione anticipata due anni fa, ma volevo assolutamente provare l’arrivo dell’ID“, dice. Ora ha in programma di andare in pensione nel 2021. E ne avrà di cose da raccontare ai nipotini…
— Leggi anche: l’ultima Volkswagen a benzina prodotta a Zwickau a giugno 2020 —
Bernd un uomo di 65 anni e 48 anni passati in fabbrica un uomo di buona salute complimenti. Riguardo la ID.3 e ID.4 auto molto pesanti con i freni a tamburo al posteriore io non mi fiderei a guidarle…… ma la Tesla perché non l’ha fatto!!!!
L’energia cinetica di una vettura in movimento, come sappiamo, è il risultato di quella semplice equazione correlata alla massa e alla velocità del veicolo: E = ½mv².
Semplificando, a parità di velocità, una vettura due volte più pesante di un’altra ha il doppio dell’energia cinetica, se procede al doppio della velocità dispone di quattro volte l’energia cinetica.
Ogni volta che la vettura elettrica rallenta, l’energia cinetica del rallentamento viene parzialmente convertita e immessa nella batteria se si opera in condizioni ideali.
Se dopo una sosta scendi dalla montagna con la batteria fredda la rigenerazione non avviene e il rallentamento dipende solo dai freni che generano attrito e calore, come avviene da sempre sulle vetture ICE.
È una protezione necessaria a preservare le batterie quando queste sono fredde.
Questo avviene anche quando la ricarica è al 100% perché la batteria è piena non può prendere più energia. La carica aggiuntiva della frenata rigenerativa farebbe salire la tensione di una batteria piena al di sopra del livello di sicurezza, per cui il controller motore e il software dovranno limitare la coppia motrice negativa di rigenerazione.
La rigenerazione genera una coppia motrice negativa applicata alle ruote di trazione che rendere instabile la vettura su fondi a bassa aderenza.
Proprio perché la frenata rigenerativa genera coppia motrice negativa, ogni vettura utilizza il suo sistema di controllo della trazione per limitare la rigenerazione se le ruote posteriori iniziano a perdere aderenza e a slittare.
Ovviamente, c’è chi è più efficiente e funzionale rispetto alle situazioni e chi meno e non basta precondizionare le batterie riscaldandole.
Se si scende dalla montagna con grandi pendenze tutti vorremmo che la rigenerazione fosse comandata all’applicazione del pedale del freno.
Aumenta la pendenza, aumenta l’energia potenziale in rapporto alla velocità in discesa e chiunque vorrebbe una rigenerazione comandata dal pedale del freno, più aggressiva e a disposizione di chi guida, specie su fondi a bassa aderenza.
Desiderato che ancora non avviene.
Ragion per cui, devi avere ottimi freni per scendere dalla montagna, migliori rispetto alle più leggere ICE perché la rigenerazione è in letargo.
Questo è un notevole punto debole delle vetture elettriche che devono sempre di più integrare i sistemi di frenatura antibloccaggio con il controller del motore per consentire al motore e alla batteria di esercitare un’azione rigenerativa intensa ed efficace al comando attraverso il pedale del freno.
Che Volkswagen ci sia riuscita ed ottenuto questo risultato ridondante ha semplicemente montato due tamburi e ceppi sull’assale posteriore e in futuro li eliminerà?
Per avere la risposta basta salire all’alpe Devero con una ID.3 a gennaio e scendere al mattino presto a -10 gradi, senza aspettare e senza indugi su quella bella crosta ghiacciata sulla strada e nei tornanti a gomito che ti fanno rimpiangere i bei tempi delle vecchie chiodate che mordevano il ghiaccio e scintillavano a ruote bloccate sull’asfalto e vedere come si comporta il sistema di rigenerazione, ovvero se è in grado di assumersi e in che modo, la gran parte della frenata del veicolo.
Ai tester l’ardua sentenza.
Buon giorno Alberto,
in quello che scrive ci sono una serie di errori e imprecisioni.
“Se dopo una sosta scendi dalla montagna con la batteria fredda la rigenerazione non avviene e il rallentamento dipende solo dai freni che generano attrito e calore, come avviene da sempre sulle vetture ICE.”
Si, ok, può succedere. Normalmente il software disattiva la rigenerazione se la temperatura del pacco batteria scende sotto gli 0 gradi. Affinché questo accada, la temperatura ambientale deve rimanere ben al di sotto degli 0 gradi per molte ore, senza che l’auto venga utilizzata. Quando si parte con l’auto, finché la batteria non prende temperatura, il recupero resta disattivato e poi si ripristina automaticamente non appena la temperatura la consente, generalmente dopo pochi km.
“La rigenerazione genera una coppia motrice negativa applicata alle ruote di trazione che rendere instabile la vettura su fondi a bassa aderenza.”
La rigenerazione è totalmente controllabile dal guidatore, che, all’occorrenza, può decidere di non utilizzarla affatto. Di fatto, da un punto di vista della dinamica di guida, non è nè più nè meno di una frenata, che è possibile dosare e che avviene sull’asse di trazione dell’auto.
“Se si scende dalla montagna con grandi pendenze tutti vorremmo che la rigenerazione fosse comandata all’applicazione del pedale del freno.
Aumenta la pendenza, aumenta l’energia potenziale in rapporto alla velocità in discesa e chiunque vorrebbe una rigenerazione comandata dal pedale del freno, più aggressiva e a disposizione di chi guida, specie su fondi a bassa aderenza.
Desiderato che ancora non avviene.”
Al di là del fatto che io personalmente quando scendo dalla montagna mi trovo comodo ad attivare la rigenerazione utilizzando la leva e dosando la forza rigenerativa con questa, se preferissi potrei gestire la frenata rigenerativa utilizzando il pedale del freno (guido una e-Golf). La centralina deciderebbe di volta in volta in base alla pressione che esercito sul pedale del freno se la rigenerazione è sufficiente o se c’è bisogno di attaccare anche le pinze freno. Ad ogni modo, su fondi a bassa aderenza il mio consiglio è di dosare molto attentamente la potenza frenante, non certo di frenare in modo aggressivo.
Riguardo a ID3, che ha trazione e quindi rigenerazione sull’asse posteriore e che monta dischi all’anteriore e freni a tamburo al posteriore, non posso dirlo perché non l’ho ancora testata, ma sono piuttosto convinto che siano garantiti tutti gli standard di sicurezza.
“Questo è un notevole punto debole delle vetture elettriche che devono sempre di più integrare i sistemi di frenatura antibloccaggio con il controller del motore per consentire al motore e alla batteria di esercitare un’azione rigenerativa intensa ed efficace al comando attraverso il pedale del freno.
Che Volkswagen ci sia riuscita ed ottenuto questo risultato ridondante ha semplicemente montato due tamburi e ceppi sull’assale posteriore e in futuro li eliminerà?”
Non ho ancora il dato del recupero massimo della rigenerazione in ID3, né ho informazioni sulle performance dell’impianto frenante, o sulle temperature alle quali si disattiva la rigenerazione, ma sarà interessante testarli non appena possibile. Tuttavia una strada ghiacciata e curva in discesa non si affronta certo esagerando con la potenza frenante. Questo indipendentemente dalla tecnologia del powertrain e dell’impianto frenante. Nei corsi di guida sicura insegnano che in queste situazioni è importante non fare accelerazioni, frenate o sterzate brusche.
Grazie per le risposte e le opportune precisazioni.
Sarebbe interessante una comparativa tra la tutt’avanti e-Golf e la tutto dietro ID.3 senza l’intervento del frenomotore della rigenerazione in discesa come sempre accade in montagna sotto zero.
Praticamente la condizione che si deve affrontare per ritornare a casa dopo aver sciato.
In montagna alle quote neve si riparte sotto zero fino alla discesa a valle.
Altro interrogativo interessante è comparare le dinamiche di una vettura ICE trazione integrale con differenziale centrale Torsen e un’elettrica con motori sugli assi sulla neve in discesa. Condizione in cui il Torsen è impegnato al massimo a spostare continuamente e rapidamente coppia motrice negativa tra un asse e l’altro.
Le elettriche sono adeguate a scendere dalla montagna sotto zero quando non funziona le rigenerazione?
Iniziato a lavorare nel 72? Sono 48 anni di anzianità in fabbrica! Ma che requisiti ci vogliono in Germania per andare in pensione? Buon per lui che almeno lavora con il sorriso.
Una storia di vita che fa piacere.
Anche le pesanti tuttodietro Volkswagen ID.3 e ID.4 hanno i freni posteriori a tamburo. Rinuncia tecnica della piattaforma MEB che agevola la collisione in caso di frenata d’emergenza.
Consideriamo l’aggravante di un discesa dalla montagna in inverno con la batteria fredda che bypassa la rigenerazione e la frenata che otterrete è il peggio impensabile.
Chissà quali magie ha fatto Tesla per ottenere un’efficiente frenata rigenerativa e quattro dischi autoventilanti e caliper a doppi spingenti adeguati al maggior peso delle elettriche.