Paolo Perani è un ingegnere elettrotecnico. Ricopre il ruolo di Sustainability Manager ELDS Division presso ABB con sede a Bergamo. Ha postato sul suo profilo Likedin il bilancio energetico di un viaggio in auto elettrica da Bergamo a Parigi, portato a termine con emissioni di CO2 per appena 11 kg. Ecco il suo resoconto.
di Paolo Perani
Il mese scorso sono stato invitato da un’importante azienda francese a confrontarsi con le loro strategie di sostenibilità e identificare le aree di cooperazione. Ero entusiasta dell’opportunità, ma mi sono reso conto che viaggiare da Bergamo a Parigi avrebbe avuto implicazioni in termini di emissioni di CO2. Così, ho deciso di percorrere i 970 km con un’auto elettrica Polestar 2 Long Range Single Motor.
Ho registrato tutti i dettagli per vedere se le auto elettriche potessero davvero essere la soluzione per i venditori che visitano spesso i clienti.
Ha piovuto per tutto il viaggio e ho guidato a 110 km/h con un consumo energetico di 16,6 kWh/100 km, con un risultato di 161 kWh da Bergamo a Parigi. Prima della partenza, ho ricaricato l’auto con elettricità verde presso lo stabilimento ABB di Dalmine, uno dei siti “ABB Mission to Zero” dotato di 4.000 mq di pannelli solari sul tetto.
Emissioni di CO2 per 11 Kg su 970 km. Dodici volte meno di un diesel
Durante il viaggio, ho utilizzato 3 diversi caricabatterie rapidi sulle autostrade francesi, e uno era un caricabatterie rapido ABB in grado di caricare l’auto con un’impressionante potenza di 205 kW!
Considerando che ho ricaricato in località diverse e da operatori diversi, posso prendere solo il fattore di emissione medio della Francia, pari a 68 gCO2/kWh.
Aia all’andata sia al ritorno, ho causato solo 11 kg di emissioni di CO2 per 970 Km (161 kWh x 68 g CO2/kWh = 10.948 g)!
Come si confronta questo se avessi preso un altro mezzo di trasporto?
-Con un treno intercity francese, le emissioni sarebbero state di 11,4 kg di CO2.
-Su un volo da Milano a Parigi, le emissioni di CO2 sarebbero state di 181 kg.
-Con un’auto diesel ad alta efficienza, le emissioni di CO2 avrebbero raggiunto i 133 KG, 12 volte di più!
Mix energetici a confronto: in Svezia avrei emesso solo 1 kg di CO2
È vero che il fattore di emissioni in Francia è uno dei più bassi al mondo, producendo il 66% della sua elettricità da fonti nucleari e il 27% da fonti rinnovabili. (1) E se il viaggio fosse fatto con un’auto elettrica, alla stessa velocità ma in un paese diverso, senza la produzione di elettricità con l’energia nucleare?
Alcuni esempi.
-Germania – 59 kg di emissioni di CO2 (fattore di emissione nazionale di 366 g CO2/kWh).
-Paesi Bassi – 51 kg di emissioni di CO2 (fattore di emissione paese pari a 321).
-Italia – 40 kg di emissioni di CO2 (fattore di emissione paese di 252).
-Spagna – 33 kg di emissioni di CO2 (fattore di emissione del paese pari a 205)
Le emissioni di un’auto elettrica sono sempre inferiori a quelle di un motore a combustione interna, e diminuiranno ulteriormente con la decarbonizzazione del sistema elettrico. Se prendiamo l’esempio della Svezia, con un fattore di emissione di 7 g C02/kWh, l’emissione di CO2 del mio viaggio di 970 km avrebbe appena 1 kg di CO2!
A proposito, se vi state chiedendo come è andato il mio incontro, posso condividere che abbiamo passato i primi 20 minuti a fare tutti questi calcoli e confronti!
Se dobbiamo trarre un insegnamento da quanto raccontato, si riassume nel fatto che sulle lunghe distanze il treno è insuperabile. Dobbiamo liberarci dalla convinzione che l’auto, anche BEV, sia il mezzo più idoneo per ogni uso ed ogni destinazione. Solo l’uso intelligente delle diverse opzioni può veramente contribuire alla riduzione delle emissioni di gas climalteranti
Se faceva una bella videoconferenza inquinava ancora meno ed evitava di fare tanti chilometri e tanti calcoli.
Poteva anche spiegare al cliente la sua scelta di sostenibilità!!!
Visto il traffico, lavori in corso, mal tempo, stanchezza col piffero mi faccio un migliaio di km da solo in auto. Oramai aereo a gogò. Venezia -bari questa wk, Venezia – Napoli prossima settimana in massimo relax
Bell’articolo, che tocca sul vivo 🙂
penso che lo spirito non fosse aggiungere le varie riniture o modifiche che si possono fare sui conti
es. aggiungere le emissioni delle dispersioni delle varie filiere, oppure un conto LCA completo, o ragionare su quanti passeggeri ha mediamente il treno; ci aggiungo anche che le emissioni dichiarate del mix francese (dagli enti, non per colpa dell’autore dell’articolo) sono taroccate al ribasso, ma restano comunque nella fascia bassa
ma mostare alcuni aspetti macroscopici:
A) BEV e Treno, entrambi elettrificati, se la giocano;
chiaro il treno la spunta con una BEV con unico passeggero; in due sulla BEV forse vanno a pari; ma l’ordine di grandezza è simile, cioè basso per entrambi
B) viaggiare in aereo o su un SUV termico con unico passeggero se la giocano; con una berlina ICE efficente si riesce a fare un po’ meglio dell’aereo ma non cosi tanto
qui sta uno scarto percettivo interessante, perchè normalmente si riconosce che l’aereo è impattante, da usarlo poco, qualche migliaio di km all’anno; allora prima o poi scatterà il ragionamento che anche l’auto ICE a fine anno ha aggiunto una quota di tonnellate di Co2 importante
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PS: ok con un conto LCA (ciclo di vita completo con fabbricazione, utilizzo, e riciclo) i numeri si spostano un po’, ma non si ribaltano; e poi per ora ancora si compra l’auto anche per averne disponibilità come mezzo privato; una volta aquistato (o noleggiato), anche ragionare sulle solo emissioni al km (invece che LCA) può avere senso
sapere che fare più km aggiungerà poche emissioni al conto totale nel caso di trazione elettrica, potrebbe invogliare a fare qualche gita turistica in più nel fine settimana, magari in due, in auto elettrica dove il treno è meno comodo
è un effetto noto, con le auto EV si tende a usarle di più, a me non scandalizza, anzi ci stà se sono km aggiunti per tempo libero, se aggiunge poca Co2 al km
R.S: Per favore: seppellisca di link sull’LCA i signori Ivano Skoda e Adriano. Io, di discutere sulle solite bufale non ne posso veramente più.
con Ivano non ci accordiamo del tutto sui dettagli dei conti ma è appassionato per la trazione elettrica, per ora plug-in 🙂
metto un link nuovo, invece dei soliti; ha dati non aggiornatissimi e sono per gli USA, ma grafici che mi sembra spiegano come le EV recuperano il debito di fabbricazione durante l’uso:
https://www.sustainabilitybynumbers.com/p/ev-fossil-cars-climate
stessa pagina tradotta in italiano da google:
https://www-sustainabilitybynumbers-com.translate.goog/p/ev-fossil-cars-climate?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=it&_x_tr_hl=it&_x_tr_hist=true
Che sollievo! Grazie
Buon giorno
propongo di mettere una sezione nuova:
“tecniche di guida con le elettrificate”
così Ivano spiega bene bene a chi intende comprare una plug-in come va guidata; magari anche un piccolo “esamino” finale con un quiz: se uno lo “passa” è adatto alla plug-in,
altrimenti va “dirottato” su altre tipologie di mobilità…
(per i più disadattati … anche a piedi..che è meglio)
Mi sa che avete equivocato: io sono a favore dei veicoli BEV ma sono molto molto contrario alla propaganda che sia favore o a sfavore
e purtroppo troppo spesso su questo sito i dati sono un po’ manipolati in modo da mettere in evidenza i pregi dei BEV
un chiaro esempio lo abbiamo dei famigerati link con cui ha chiesto di seppellirmi…
i dati riguardo alle emissioni in produzione presuppongono che l’intera vettura sia prodotta in USA ed applica i mix energetico di quel paese… peccato che la maggior parte delle batterie vien prodotta in Cina dove hanno un mix energetico basato al 60% sul carbone…. quindi il debito di CO2 iniziale quasi raddoppia
e le materie prime per produrre dette batterie dove vengono estratte ? consumando quale energia ?
sempre nello stesso documento la BEV risulta alimentata al 100% da rinnovabili… per cui la CO2 rimane solo quella della produzione…. altro dato che falsa il confronto
anche i km annui non sono proprio quelli tipici di un uso cittadino/piccolo pendolare che dovrebbe essere l’usi tipo di una 500: 22.550 km/anno
insomma tante piccole “manipolazioni” che a mio modo di vedere sono assolutamente non necessarie
aggiungo che sarebbe auspicabile un maggior e trasparenza da parte del sito visto che è di proprietà di una srl che ha come attività “marketing nel campo della viabilità elettrica”
le notizie riportate sono oggettive o fanno parte di una strategia di marketing per promuovere l’elettrico ?
Gli studi che confrontano le emissioni nell’intero arco di vita delle varie motorizzazioni sono decine. Tutti convergono sul fatto che una BEV recupera il gap iniziale, ovunque siano prodotte le batterie e ovunque circolino, con una percorrenza che va dai 20.000 agli 80-100 mila km nei casi peggiori. Ne abbiamo citati e descritti a bizzeffe. I veicoli elettrici azzerano le emissioni? No, oggi le dimezzano soltanto. E la situazione migliora di anno in anno grazie alla diffusine delle rinnovabili in tutto il mondo (anche in Cina, Adriano). Se permette, dover contestare da anni post come i suoi ci ha sinceramente stufato. Vaielettrico si chiama Vaielettrico. Le dice qualcosa? E’ evidente che qui crediamo nelle transizione elettrica. Non è propaganda e non è marketing. E’ una convinzione più che legittima, se permette, fondata su evidenze scientifiche.
Ciao R.S., grazie per le indicazioni.
Rispondo ancora una volta a te perché ti sono grato per la pazienza dimostrata nelle precedenti interlocuzioni.
Manco a dirlo, io con questa analisi che mi proponi della D.ssa Ritchie non mi ci ritrovo proprio se controllo i dati, per le due auto scelte come confronto dalla Ritchie, su Green NCAP – LCA.
Al di la delle ovvie differenze tra USA ed Italia (abitiamo in Italia e, come detto, a quei dati attingo), ed alla media di percorrenza americana che è quasi doppia rispetto alla media italiana (14.000 miglia), la differenza nei risultati che ne emerge è enorme.
Come diceva il “Magnifico” de’ Medici, “di doman non v’é certezza”, per cui io elimino sempre il “fine vita”, ma con le differenze che emergono non è poi così determinante.
Due anni per il pareggio delle emissioni tra Nissan Leaf da 62 kWh e la FIAT 500 (non viene specificato il modello nello studio americano, per cui io ho preso la prima della lista che mi propone Green NCAP) secondo lo studio della Ritchie, quindi dopo 28.000 miglia (poco più di 45.000 Km).
Appena ora, confrontando le due auto su Green NCAP nel tool LCA io ottengo, per un chilometraggio annuale quasi equivalente alle 14.000 miglia (23.000 Km, non mi lascia scegliere il dato preciso), più di 4 anni e mezzo per il pareggio delle emissioni (oltre 103.000 Km). Se poi guardo alla domanda di energia primaria, il pareggio tra le due, in Green NCAP, avviene a circa 9 anni (oltre 195.000 Km).
Se invece uso i soliti 10.000 Km, per comodità di equivalenza tra anni e Km, comunque vicini alla media italiana, ottengo quasi 10 anni per il recupero delle emissioni (più di 95.000 Km) ed oltre i 16 anni per la domanda di energia primaria (oltre 160.000 Km).
Qui ci sono le videate appena “copiate” dal video del PC e messe per confronto in un unico .jpg:
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/53736339934/in/photostream/
Visti i dati, mi sembra effettivamente che l’una o l’altra delle analisi sia una “bufala”. O, più verosimilmente, adottano logiche molto differenti. Ma io non sono in grado di determinare quale sia quella esatta. Spero, per l’ambiente, che abbia ragione la Ritchie.
Ma fino a ieri eravamo tutti convinti della bontà del dato dello LCA di Green NCAP. Io, qui nel sito ho “scoperto” Green NCAP.
Ed i dati che ho sempre fornito non li do “a muzzo”, ma li ho sempre tratti da Green NCAP.
Ti saluto, ringraziandoti ancora per le passate interlocuzioni.
Io aggiungerei una cosa banale…. il contributo maggiore che potete dare all’ ambiente in termini di CO2 è tenervi il più a lungo possibile la vostra macchina vecchia. Qualunque sia il propulsore che usa, produrre una macchina (e portarla dalla parte opposta del pianeta) costa un obbrobrio in termini di emissioni…
Ciao, dipende se BEV o ICE e dal kilometraggio annuo
>> se sostituisci una ICE usata con una BEV nuova,
in circa 30.000 km hai recuperato il debito per la fabbricazione della batteria; in altri 45.000 km recuperi anche il debito per la fabbricazione del resto dell’auto; aggiungiamo altri 5000 km (?) e sdebitiamo anche un eventuale viaggio in nave dell’auto
>> diverso se sostituisci una ICE usata con una ICE nuova,
in questo caso ti do ragione, come conto CO2 è peggiorativo, il modesto risparmio di carburante ed emissioni su strada, non ripaga il debito per costruire la ICE nuova se non in chilometraggi enormi..
sarebbe da spiegare a Urso che usa il grosso dei fondi per incentivare le ICE nuove per rottamare ICE semi-recenti e funzionanti
a parte che progettare, produrre, commercializzare e poi far manutenzione ad un veicolo crea occupazione (e non sono tutte braccia rubate all’agricoltura)
va considerato che a differenza di molta elettronica di consumo le auto (ICE/BEV) non vengono “buttate nella spazzatura” quando si cambiano ma generalmente vengono:
a) rivendute come usato (in Italia o all’estero) così le continua ad usare un altro utente, che magari non aveva una vettura… o l’ha dovuta rottamare (caso frequentissimo ultimamente… vedo “tornare in circolo” vetture con più di 30anni da parte di persone che prima avevano vecchie vetture, probabilmente troppo costose da riparare… e ne prendono una anche più vecchia ma ancora efficiente “Cuba style”;
b) vengono recuperate ed avviate al “circuito recupero rottami” ove si recupera tutte le parti ancora funzionanti e tutti i materiali riciclabili, che con le nuove tecniche diventano sempre di più;
c) è una “conseguenza” del punto “B” ma spesso è “alimentato” dal circuito delle riparazioni in garanzia: parti costose e complesse, tipo Motore, Cambio, Semiassi o altre parti, che vengono tolte da vetture nuove con difetti, vengono recuperate dal circuito della casa madre per avviarlo a rigenerazione; costituiscono una gran parte dei “ricambi garantiti” come originali.
Attualmente le case si stanno impegnando per creare un equivalente circuito di recupero e rigenerazione delle parti per autovetture elettrificate (ad esempio batterie ed inverter) ma esistono virtuosi casi anche di officine specializzate.
Una vettura può diventare quasi “eterna” se cambiano tutte le parti “a fine vita”; restano i problemi legati alle normative antiinquinamento (ICE), alle strutture di “sicurezza passiva” ma anche componenti di quella “attiva” che si evolvono continuamente, rendendola sempre più obsoleta, talvolta non idonea alla circolazione in certi contesti d’uso p.es. se facessero (auto)strade con corsie riservate alla Guida Autonoma di livello “X” …
Quanto all’uso fondi (contestabilissimo) che gli ultimi ministeri hanno destinato alle vetture (ICE/BEV) è un fatto puramente “politico” e di “sovvenzione alle case automobilistiche” (non ai clienti finali, altrimenti si faceva un “rimborso” come quando hanno voluto spingere l’adozione delle carte pagamento con “cashback” periodico tramite App IO).
Se Stellantis non fosse stata “a guardare” Tesla e cinesi per 10 anni ma li avesse “inseguiti” nel nuovo filone delle auto elettriche avrebbe dovuto programmare magari grandi investimenti oppure studiare J.V. (come adesso con Leapmotors) ed entrare subito “in gioco”, aumentando gli stabilimenti e l’occupazione. Così non è stato e adesso, per rimanere in competizione deve recuperare terreno e lo fa coi “soldi nostri”, facendosi pagare prezzi gonfiati (non più giustificabili finito il periodo del calo vendite durante covid e shortage chip/altri componenti) grazie allo “sconto” incentivi.
Quanto a ridurre le emissioni, ovviamente ognuno (privato cittadino o impresa e pubblico trasporto) deve fare la propria parte riducendo tutte le modalità di spreco ed utilizzando i mezzi più idonei allo scopo; personalmente se posso andare a piedi o in bici in un posto … lascio l’auto a casa, anche se è una BEV, anche se per 8 mesi/anno la carico con F.V. .. E quando guido cerco di avere una guida molto efficiente (ai più basta guidare secondo CdS) per diminuire i consumi energetici.
Sicuro è che meno costa l’energia… più se ne spreca.
Quello che l’ingegner Perani si è ben guardato dal raccontarci è che la ABB, con la preziosa collaborazione di tutta la curva dell’Atalanta, ha recentemente completato un tunnel a quattro corsie, due per senso di marcia, che collega direttamente Bergamo con la sede di Parigi attraversando tutta Europa in sotterranea.
Lato Italia l’ingresso si trova in una località segreta nei pressi di Sotto il Monte Giovanni XXIII, l’uscita sul lato francese è posta vicino a Cergy, sede della ABB Francia a circa 30 km dal centro di Parigi. Al momento non sono previste uscite intermedie anche se la possibilità è stata valutata in sede di costruzione.
Realizzato in circa due settimane di lavoro grazie all’opera svolta nel tempo libero dai circa 7.500 muratori iscritti alla curva dell’Atalanta, il tunnel dispone di tutte le più moderne tecnologie in merito alla mobilità elettrica compresi lunghi tratti serviti da dispositivi DWPT alimentati dai cori dei tifosi atalantini sia nelle partite in casa sia in trasferta. Per quanto riguarda la possibilità di alimentare tali dispositivi durante le partite in trasferta, ABB mantiene il più stretto riserbo sulle tecnologie disponibili pur dichiarando di possedere diversi brevetti in materia.
Interpellato in merito alla difficoltà dei lavori, uno dei capi degli Ultras dell’Atalanta non ha voluto commentare nei dettagli gli aspetti tecnici della cosa ma si è limitato a dire “Pota, se ci davano altri tre giorni arrivavamo a Londra”
Non ho capito il senso del post, quale sarebbe il punto colpito da cotanta ironia?
Che lei non è lombardo o vicino alla lombardia e quindi le sfugge il contesto.
La ABB sta a Bergamo, e non è un caso. 😉
Per inciso, nel mio comune passa un trenino che collega 2 province limitrofe e che fa tutte le fermate intermedie, uno ogni ora circa tranne lo notte fonda. Comodissimo per i pendolari, perché si arriva in centro evitando il problema parcheggio (e anche il viaggio è piacevole e panoramico). Ma, ahimè, siccome c’è poco traffico automobilistico, in tanti usano comunque l’auto. Risultato: il trenino è talmente poco usato che volevano abolirlo. Alla fine, essendo anche una questione politica e collegata al turismo, lo tengono (ma il servizio è in perdita!). Quindi c’è un trenino che va avanti e indietro ininterrottamente (e non fai mai un minuto di ritardo!) su una linea dedicata al 100% che inquina quasi come se fosse pieno e invece è semivuoto. Se in futuro, con una maggiore penetrazione di auto elettriche, dovessimo ragionare così (sul falso presupposto che le bev inquinano meno) anche sulle tratte regionali, nazionali e addirittura transnazionali sarebbe il delirio …
Non capisco la critica per il confronto puro a livello di comsumi/emissioni su 1.000 Km.
Forse che se fatto a 50 Km al giorno il rapporto migliora a favore del diesel?
Bah.
Ma lei ha la necessità di un’analisi (sballata per le ragioni anzidette) per sapere che nell’utilizzo una endotermica emette schifezze ed una BEV poche o nulle in base al mix energetico?
Ma davvero le è necessaria un’analisi?
E le 9 tonnellate emesse in più in produzione, passata la festa, gabbato lo santo? Guardi che per il pianeta sono molto più dannose quelle 9 tonnellate che 1.000 Km con una diesel emettendo 133 Kg. Facciamo 135 Kg contando anche le altre schifezze. Non c’è solo la CO2 primaria, ma anche quella equivalente del resto.
Quanti cavolo di Km deve fare una termica diesel media per emettere 9 tonnellate? E, non secondario, quanta domanda di energia primaria in MWh richiedono le due auto?
Glielo dico io: una 2000 turbo diesel media deve percorrere (oggi) 82.000 Km per emettere 9 tonnellate, mentre, per richiedere la stessa energia primaria, deve percorrere 120.000 Km.
E lei si preoccupa di confrontare in 1.000 Km le emissioni su strada? Le piace vincere facile con l’arbitro che ometta di vedere il rigore contro?
Va bene fare il tifo, ma anche i numeri devono avere un senso! E l’analisi una logica. L’ho detto: se fosse stata la documentazione del viaggio di un utente normale, ottimo! Posso fare 1.000 Km ed emetto quasi nulla (in viaggio). Bene!
Ma spacciare queste cose per una analisi non sta né in cielo né in terra. Mancano proprio i presupposti per considerarla un’analisi.
Mi scusi se sono franco: lei scrive tanto, forse troppo, ma legge poco. Provo a ripetere la mia risposta: “Si metta nei panni di un proprietario di BEV non insensibile ai temi ambientali che sta decidendo con che mezzo andare in vacanza. (tradotto per lei: mi riferisco a chi già ha acquistato l’auto elettrica, quindi ha già speso il suo budget di emissioni relativo alla produzione)
Nessuna pretesa di far scienza (tradotto per lei: dove sta scritto che spacciamo questo articolo per una analisi?), ma una “bussola” per orientare le scelte di qualche lettore meno pignolo di lei“. E’ chiaro? Possiamo passare oltre?
Grazie della spiegazione! Illuminante!
In effetti uno che, convinto ecologista (spesso senza avere idea di quanto ha già fatto emettere), ha speso soldi per la sua BEV ed arrivano le ferie, è credibile che si metta a pensare: “vado in treno?”, “vado in aereo?”. Realistico!
Ma più realistico il mio vicino con la Model S: al Sud ci va col suvvone diesel, mentre 2 settimane fa è andato in bretagna e poi castelli della Loira in aereo fino a Parigi, poi affittando in aeroporto un furgone ad 8 posti. Nuovo di pacca, mi ha detto.
Guardi che così, però, la bussola dà il Sud per il Nord. Ed alla fine, a destinazione, si trova con un clima disastrato.
Però, smetto subito di scrivere! Mai dire cose logiche!
Se per lei è logico tornare al diesel…Ah, dimenticavo il Santo Graal della sostenibilità: la sua Skoda Octavia Combi iV Plug-in Hybrid
Come ben sa, o dovrebbe sapere, per me è tutt’altro che logico tornare al diesel.
La cosa tragica è che quella che vorrebbe essere una battuta è la triste verità.
Pur con una termica elettrificata, col mio utilizzo sono enormemente meno inquinante di qualunque vostra BEV.
Ed è questo che non va.
Non ho mai imposto la mia presenza a nessuno.
Vi auguro successi e serenità senza scomode verità.
Vi saluto cordialmente.
non facciamo 135, facciamo 160, deve incamerarsi anche le emissioni per il suo gasolio, estrazione raffinazione e trasporto sono il 13% dei consumi fossili, se non esistono auto diesel non esistono anche queste voci per il gasolio … o vogliamo imputare queste emissioni alle elettriche ? il gasolio che esce dalla pompa del distributore francese ha fatto un lungo percorso prima …
non si capisce perché nei conti ufficiali nessuno considera questo
C’è già tutto: sono dati LCA. Non contate 7 volte le stesse cose.
E guardi che le elettriche se, come in questo caso, emettono 9 tonnellate in più, a quella filiera ci attingono, eccome, o sareste ad emissioni zero.
Non si capisce mai perché i dati LCA vi stupiscano sempre!
Perdon: mi sono sbagliato! I miei dati sono LCA, quei 133 più la mia aggiunta sono dell’articolo. Io non centro nulla.
E’ vero. Ma allora calcoliamo anche i costi in CO2 di produzione trasposto ed istallazione di pannelli solari e turbine spalmandoli sulla vita utile…. o nel caso della Francia estrazione/trasporto/raffinazione/arricchimento e gestione delle scorie per alcune centinaia di migliaia di anni per il nucleare…
Ciao Adriano, nei valori di Co2 del kwh di rete elettrica, sono già conteggiate le emissioni ad es. per fabbricare ed utilizzare i pannelli solari e le altre fonti energetiche
qui una tabellina usata dall’ Agenzia ambiente tedesca:
https://static.dw.com/image/59710980_7.png
ti do ragione però su una parte, secondo i dati di letteratura la filiera francese bara sulla complessa filiera dei reattori, discorso lungo; dichiarano 12 gr/Co2 al kwh generato, invece di 60-160 gr Co2/kwh; la tabellina sopra propone 117 gr
con la correzione, le emissioni del mix Francese andrebbero quasi a pari con il Mix Spagna; sono comunque valori molto bassi, per me non cambia il senso dell’articolo
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ci sono invece effettivamente da aggiungere le perdite per portare la corrente dentro alla batteria, perdite di rete e di ricarica; conto già dettagliato altre volte, non supera 22%
allo stesso modo le emissioni della filera petrolifera vanno aggiunte alle emissioni al km del motore termico, diciamo +25% (vedi messaggio sotto con riferimenti ai dati)
PS: di solito si aggiunge almeno +25% emissioni Co2 al km per tenere in conto le emissioni a valle della filera carburanti europea; la filiera U.S.A. mi pare circa 21% secondo il D.O.E., lo ricalcolano ogni anno
poi comunque c’è da aggiungere contributi simili anche per gli altri mezzi della lista, non solo la ICE; per le BEV diciamo+22% dispersioni rete e ricarica; per i carburanti avio non so
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“Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA ” di Ricardo 2020
uno dei link dove scaricare il pdf
https://climate.ec.europa.eu/system/files/2020-09/2020_study_main_report_en.pdf
Grafico WTT a pag 118 di 456 del pdf mostra le emissioni di filiera:
benzina da oil-crude-convenzionale:
19 /(89-19) = 27 %
benzina da oil-non-convenzionale:
> 22/(92-22) = 31 %
diesel da oil-crude-convenzionale:
> 19/(92-19) = 26 %
diesel da oil-non-convenzionale:
> 22/(96-22) = 30 %
GPL da oil-crude-convenzionale:
> 19/(83-19) = 30 %
GPL da oil-non-convenzionale:
> 24/(88-24) = 37 %
a commento del bel contributo di >R.S. il grafico parla di inquinamento con dati per i combustibili fossili tutti superiori al mio 13% che si riferisce al consumo , immagino soprattutto perché le navi che portano a zonzo i carburanti (il 40% del traffico navale è trasporto fossili … più si riduce il consumo di fossili più crolla il traffico navale ed il suo inquinamento) non hanno esattamente gli scarichi delle auto endotermiche moderne, catalizzare gli scarichi navali avrebbe dei costi insostenibili per chiunque
appunto Ivano, quello che riguarda il carburante è DOPO il gate (la fine della produzione del veicolo, è tra il gate ed il grave (lo sfascio, il carburante lo usi da quando la compri a quando la vettura crepa
per LCA considerare correttamente le emissioni per la comparsa del carburante alla sua pompa è un casino per il semplice motivo che diciamo per la pompa francese è un tot per quella araba o qatariota è un altro completamente diverso e minore, per la pompa francese il giro è molto più lunghetto , da dove e quanto petrolio noi importiamo varia ogni anno varie volte l’anno, da dove estrai la materia prima da trattare ? un conto è dall’Arabia ben altro dagli USA, le emissioni di processo (ed i costi) per gli USA sono di gran lunga superiori a quelle arabe, quel 133 francese quando è stato calcolato ? che cosa si è considerato nei calcoli ? si tengono in conto le variazioni annue quindi si fanno continui aggiornamenti ?
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‘Ma allora calcoliamo anche i costi in CO2 di produzione trasposto ed istallazione di pannelli solari e turbine spalmandoli sulla vita utile’
tanti auguri Adriano, per i pannelli solari può parlare di co2 fino ad installazione avvenuta, dopo è ZERO fino a quando i pannelli crepano , consideri che un degrado ANNUO una perdita di potenza INFERIORE allo 0,3% della nominale è la norma (il produttore bisol garantisce degrado zero per un suo modello), quindi stiamo parlando di 30% massimo in un secolo in cui il pannello produce zero co2 … ma dopo un secolo il pannello continuerebbe a produrre … lei come pensa di calcolare l’impatto di un pannello fotovoltaico ? calcoli che ormai tutte le aziende cinesi che li producono sono alimentate dai loro stessi pannelli … trasporto ed installazione hanno un loro impatto variabile a seconda dei casi
ma dico lei vuole paragonare l’impatto del solare con roba fossile ? scherza ?
e come le ho già scritto il cradle to gate non ha senso causa riciclo, la polestar del caso in questione lo ha ridotto del 9% in un solo anno
https://media.polestar.com/it/it/media/pressreleases/682137/polestar-riduce-le-emissioni-di-gas-serra-del-9-per-ogni-auto-venduta-e-rende-nota-la-roadmap-climat
tanto per dire le componenti di una batteria odierna installata su una auto elettrica si useranno quasi interamente per secoli, che senso ha oggi parlare di cradle to gate ?
… e le emissioni cradle to gate delle ICE vs le BEV non sono il suo 50% (9 tonnellate contro 18) , le BEV sono il 50%
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0306261917305433
MA lasciando perdere il riciclo via via crescente per le BEV si considerano ancora tante emissioni in via di dismissione (terre rare ad esempio)
ormai già si parla per tantissime parti di cradle to cradle, quello che è stato impiegato per costruire una BEV passata ora si riusa per una nuova BEV … il cradle to gate medio delle BEV è destinato a crollare ogni anno
oltretutto come cercavo sgangheratamente di dire più sotto calcolare le emissioni del gasolio nella auto non ha senso, devi aggiungere tutte le emissioni necessarie per quel gasolio che hai nel tuo serbatoio, le emissioni che calcola ‘Ivano Skoda Octavia Combi iV Plug-in Hybrid’ sono circa l’87% di quelle reali che lui con la sua auto ha emesso, deve aggiungerci quel 13%, non può farsi lo sconto
Non dire cavolate! Non mi faccio nessuno sconto: ho tutti i dati da LCA e da omologazione per le Euro 6 D Temp per gli altri inquinanti. E c’è tutto.
L’uso, è il mio, il resto è già contato da LCA.
Ovviamente, Ah beh! Mi si sono intrecciati i diti!
Lo so. E’ antipatico dirlo ma, come Enzo, ribadisco: a cosa serve? Oltretutto, da vecchio analista, non avrei mai accettato conclusioni così (poi dico il perché).
Se serve per scegliere se andare in auto, o in treno, o in aereo a Parigi, scusa Massimo, ma ha poco senso.
Se scelgo l’aereo è perché non ho ore di tempo da passare in viaggio, ed era la mia scelta se nello stesso giorno dovevo essere a Parigi al mattino (Office d’Annonces) e poi spostarmi (in treno) a Liegi (sala convegni) o a Londra (British Telecom), se scelgo il treno è perché, come facevo io, parto alla sera, dormo la notte in vagone letto ed al mattino sono a Parigi.
Se vado in auto, o vado con l’aziendale, ed è quella che è, o vado con la mia. Che è quella che è. E se devo fare spesso per lavoro 1.000 Km… beh… l’auto BEV… diciamo che non sarebbe una scelta ottimale. Lo avete sempre detto anche voi.
Se, invece, serve per convincere noi pro BEV rispetto alle termiche, beh, è come dirci che l’acqua è bagnata. E, se sono curioso, lo stesso confronto posso farlo sull’applicazione di Green NCAP (LCA). Con dati più solidi.
Se serve a convincere i no BEV, beh, allora vai a cercarti rogne. 110 Km all’ora? Per 1.000 Km? E quanto ci hai messo, e quante volte ti sei fermato, per quanto tempo, io con la mia diesel ci arrivavo con una fermata e con 5 ore in meno… insomma, le solite obiezioni. E qui, dagli torto!
E poi c’è l’analisi. La prima cosa è che il dato della diesel è non controllabile. Cos’è? Una media? Di che auto? Alta efficienza? E cosa contempla come emissioni? Sono quelle LCA, quelle del singolo viaggio?
Io con la mia vecchia diesel a 110 all’ora facevo consumi di 28 Km litro, senza traffico anche i 30. Immagino che con un SUV diesel magari ne fai 12/14. Un po’ aleatoria come base di confronto, no?
Ma, soprattutto, nessun accenno al fatto che, per fare una Polestar 2, oggi, si emettono circa 18 tonnellate di CO2 per produrla, più quegli 11 Kg in Francia. Circa 9 per una diesel. Quanti viaggi a Parigi posso fare con una diesel per emettere 9 tonnellate di CO2, compreso qualche Kg di altri inquinanti assortiti? Una 70ina usando i dati forniti? E se devo fare 70 viaggi a Parigi vado con una BEV? Ma, soprattutto: vado in auto, di qualunque tipo? Non ho null’altro di meglio da fare in quei tempi?
Se fosse l’esperienza di viaggio di un utente di BEV, ok, bene, ottimo. Ma come analisi… che mi dice?
Scusate, ma è la prima cosa che ho pensato dopo aver letto.
Ci pensi un pò meglio e si metta nei panni di un proprietario di BEV non insensibile ai temi ambientali che sta decidendo con che mezzo andare in vacanza.
Nessuna pretesa di far scienza, ma una “bussola” per orientare le scelte di qualche lettore meno pignolo di lei.
Ha beh, se la mia è pignoleria, mi taccio. LEI (alle volte mi dai del tu, alle volte del lei), ha ragione!
Ma la realtà è che non si vanno a fare 1.000 Km per 70 volte per ferie avendo tutto il tempo di questo mondo. E gli inquinanti emessi sono una cosa importante, ma il lavoro pure. E per le ferie, vai con ciò che hai e con i tempi che decidi essere più consoni.
Come ho detto, per lavoro si sceglie il mezzo più adatto. Sarebbe illogico il contrario. Nessuno con due appuntamenti nella giornata in paesi diversi fa 1.000 Km in auto, poi altri 800 in auto.
Sono, MI perdoni, balle, la realtà è diversa. Tranne UN viaggio all’anno per ferie.
Ed in ogni caso, non si può fare un’analisi seria senza contare quanto hai già emesso con una BEV. Non è corretto. Ribadisco: 9 tonnellate in più sono tante!
LE auguro buona giornata.
più quegli 11 Kg in Francia. Circa 9 per una diesel.’
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9 per la diesel ?
cos’è, una battuta spiritosa ?
moltiplichi per almeno 100 , per far arrivare i suoi litri di gasolio alla sua pompa il tragitto è lunghino ed inquinante, solo l’estrazione è circa il 13% dei consumi totali, poi c’è la raffinazione, il trasporto … la nave che porta il suo gasolio va a vela per caso ?
mi riscuso, il 13% dei consumi fossili è per estrazione raffinazione e trasporto sommati … brutto vizio scrivere mentre si sta facendo altro , e non scusabile, lo so, pietà
e poi il cradle to gate non significa un tubo, (ancor di più col riciclo in cui polestar si distingue) , il cradle to grave tra ICE e BEV è semplicemente imparagonabile
ah, le 9 erano tonnellate e non kg , mi scuso
🙂
parlare di tonnellate odierne per cradle to gate non ha ormai senso, le batterie si riciclano per oltre il 95%, sono ormai pronte batterie (come quelle di https://natron.energy/ che hanno come unici materiali estratti sono l’ossido di ferro e l’ossido di manganese, entrambi prodotti di scarto in altri processi industriali) di impatto minimale, eccetera
semplicemente una ICE inquina enormemente di più
punto
i calcoli LCA stuzzicano sempre la discussione
personalmte dico che la Polestar2 non è un fuscello, è un macchinone, poi con 82 kwh di batterie, e in aggiunta è fabbricato in Cina, così si arriva a 18 Tonn di Co2 per fabbricarla
potrebbero essere 15 Tonn di Co2 se fabbricata in europa?
poi la controparte, una ICE di taglia media 9 tonn; ma se prendiamo un alto di gamma sono anche 11 tonn, poi aggiungendo le fasi di riciclo, la Bev recupera 1 tonn in più di Co2 dal riciclo dei materiali (banalmente ha più materiali)
insomma il divario di fabbricazione BEV – ICE anche su questa taglia di auto importante, secondo me mediamente ad oggi è un po’ meno di 9 tonn, più sui 4-6 tonn di Co2 a seconda del modello (al solito Tesla ad esempio ha buoni valori; a parole anche Renault, ma non ci sono i dati)
Se non fossi in errore crederei di aver letto una pubblicità occulta di ABB…
Quindi, ogni volta che citiamo un modello di auto, scooter, e-bike o wallbox stiamo facendo pubblicità occulta?
Ma a che serve? Se il calcolo delle emissioni si fa secondo il ciclo LCA che è un modo universalmente riconosciuto come completo e corretto, che senso ha una rappresentazione parziale e fuorviante del calcolo delle emissioni? Questa metodologia è sbagliata perché non tiene conto delle emissioni per la costruzione dell’auto e della sua enorme batteria da 82 kWh, per non parlare delle emissioni della nave per portare l’auto dalla Cina in Italia. Con questi calcoli parziali e incompleti si scatenano solo flame, per me non ha senso, il dato LCA dice già tutto e non è contestabile, se ognuno guarda solo uno specchiettino la scienza diventa tifoseria …
Che poi, anziché perdere tempo a fare calcoli di co2 incompleti, se una azienda francese vuole fare una riunione sulla sostenibilità, piccolissimo suggerimento: la faccia in smart working, così evita produzione di co2 e pm10. La sostenibilità “di presenza” è insostenibile …
A mio avviso rimane un interessante spunto di riflessione, perché se fossimo tutti la Svezia e tutte le auto venissero prodotte inquinando molto meno, rimarrebbe comunque che il diesel avrebbe inquinato per 132 mentre un’elettrica solo per 1. Non siamo tutti la svezia purtroppo
Lo smart working, infatti. Mi chiedo da tempo quanti sono rimasti ancora nella foresta gli agenti giapponesi che fanno 500 km al giorno col dieselone. E sentenziano che una BEV non fa per loro, che stanno alla guida 8 ore al giorno e si beccano come minimo una discopatia cronica dopo qualche anno. Signori, state a casa, da remoto fate il triplo di incontri di affari, con migliori commissioni per voi, guadagnate in salute, non inquinate, non spendete in consumi e manutenzione. Ma che lo dico affà, chi non è aperto al progresso rimarrà sempre col suo dieselone a rompersi la schiena, come un criceto nella ruota.
Sei fuori strada, come spesso ti capita. Il calcolo di Paolo vale eccome quando devi decidere se muoverti in treno, auto termica, auto elettrica, o aereo. E fai ridere quando pontifichi sulle riunioni da remoto. A te che te frega, tanto viaggi in 124 Abarth ai 140 all’ora per puro divertimento?
A 140?
Ma Enzo a 140 mette la quinta. 🙂
Rispetto la tua opinione ma mi tengo la mia. Dubito della correttezza dei dati forniti proprio per la metodologia usata. Se infatti il sig. Perani avesse preso il treno il suo contributo sulla co2 sarebbe stato … 0! Questo perché non è che il treno veniva abolito, semplicemente ha viaggiato con un posto vuoto in carrozza incidendo poco o nulla sulla co2 del treno. Da qui, volendo ragionare secondo scienza e non con chiacchiere da pub, l’ideale sarebbe ovviamente riempirli i treni e non snobbarli per viaggiare in elettrico perché anche se semivuoti i treni devono viaggiare altrimenti fallirebbe il trasporto pubblico e tutte quelle persone che si spostano in treno finirebbero per farlo in auto, riempiendo le nostre strade e costringendo alla costruzione di nuove strade.
Questa idea che l’auto è meno inquinante del treno è antiscientifico, una boiata pazzesca. Il calcolo della co2 dei treni va fatto correttamente ed è paragonabile alla co2 del “passeggero”, ovvero di chi viaggia con l’autostop o con l’auto condivisa: aggiungere o levare un passeggero ad una auto o a un treno aumenta pochissimo la co2 totale mentre viaggiare da soli in auto la fa impennare.
Ahi ahi …
Sgangherato come sempre. Mi sono stufato di ragionare con te. Ciao ciao.