Benzina o elettrico, Francesco segnala che per il suo Land Rover Defender plug-in la spesa è la stessa, se ricarichi nelle colonnine pubbliche. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it .
Benzina o elettrico, i soldi sono gli stessi
“Ho un Defender PHEV, che ha una batteria importante (circa 19KWh, ma mediamente ne riesco a caricare 16). La carico tutti i giorni a casa, e i suoi 38KM di autonomia (42 dichiarati) sono perfetti per il tragitto casa-scuola dei bimbi-lavoro-casa). In autostrada, ovviamente, il motore benzina entra in gioco, ma devo dire che sono molto soddisfatto. Soprattutto perchè ho i pannelli fotovoltaici e d’estate una parte di energia la prendo dal sole, a costo zero. Qualche giorno fa, per necessità e comodità (non trovavo parcheggio) ho sfruttato le torrette di ricarica ENEL X, con costo a KW a poco più di 0,5€. Contando che consumo i 10KM/litro in benzina, mentre faccio 2,3KM/kWh, se usassi solo le colonnine, per me, viaggiare in elettrico o a benzina, sarebbe indifferente. Poi mi rendo conto che il Defender è molto pesante, però questo vale anche per quando mi sposto con il motore a benzina che spinge. Che ne pensate?“. Francesco Scrufari
Vero, ma se fosse elettrico i conti cambiano…
Risposta. Ne pensiamo che, in effetti, il risparmio c’è solo se si ricarica a casa, come peraltro fa Francesco. Usando le colonnine pubbliche solo in occasione degli spostamenti più lunghi, quando c’è meno tempo per ricaricare. Del resto che senso avrebbe acquistare una plug-in, se non si dispone di una presa di corrente privata, a casa o in ufficio? Perché portare a spasso due motori, col relativo peso, se non si ha la possibilità di ricaricare facilmente e a prezzi competitivi? Poi si può discutere sull’efficienza di queste auto: il Defender plug-in, con i suoi 26 quintali di peso, non è esattamente l’auto più ecologica che esiste. Punta più sulle prestazioni che sulla sostenibilità, con 404 CV e 640 Nm di coppia grazie a un 2.0 4 turbo da 300 CV, unito ad un propulsore elettrico da 145 CV. E infatti la resa in elettrico segnalata (2,3KM/kWh) è decisamente bassa. Un Suv solo-elettrico fa ben più del doppio dei km con un kWh. E allora il confronto nei costi con la benzina cambia…
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enzo 28 giugno 12:05
sono d’accordo.
infatti il mio commento verteva sul (per me) non senso della risposta data: un confronto deve essere portato a pari caratteristiche, non a “segmento” di appartenenza.
il defender viene definito suv, ma anche se ha perso la sua anima dura e pura, non ha niente a che spartire con la maggioranza di questi che vanno in difficoltà sul prato di casa: anche la dacia spring è nel segmento e sicuramente fa più km con un kwh. ma è un raffronto corretto?
poi (non a te), chi vuol capire capisca..
@ernesto grottaferrata 28 Giugno 2022 at 14:22: scrivo qui che giù si sta allungando troppo.
Scrivi: “…ovviamente non è diretto a te, tu avevi capito subito cosa intendevo, ma ai vari daniele cl, marco pi e compagnia cantante…”
cosa?? cosa sarebbe diretto a noi?? che la redazione ci aveva preso in pieno??
Prima prendi in giro come se non ci fossero concorrenti al Defender, poi dopo che Enzo ti fa notare che ne esistono, opti cheil confronto Defender vs BEV sia impari. Ma Francesco Scrufari (l’estensore del quesito) parla di “… sono perfetti per il tragitto casa-scuola dei bimbi-lavoro-casa…” non dice se ogni tanto va a fare del fuoristrada spinto e non dice dove (se in zone desertiche non ci sarebbe BEV che tenga), a parità di “caratteristiche” di utilizzazione mi sembra normale segnalare che anche nel caso in cui la scuola fosse in un greppo sterrato e i figli, magari 4, esageratamente vispi, forse una BEV SUV 4×4 sarebbe bastata.
Ma non ci fermiamo qui. Enzo ti riporta tutti i dati di consumo che tu approvi e dici : “…alla fine della fiera, coi dati che mi fornisci, si evince che un fuoristrada bev non fa oltre 5km/kwh come da risposta nell’articolo…”. E non lo dici a Enzo ma a noi???
Ovvero confermi che la redazione nella risposta aveva detto il giusto, il Defender consuma più del doppio di un BEV corrispondente, SUV Fuoristrada CORRISPONDENTE.
“…non ha niente a che spartire con la maggioranza di questi che vanno in difficoltà sul prato di casa…” mi sembra che Enzo non ti abbia parlato di semplici SUV ma di mezzi che possono competere alla grande col Defender. E che sono elettrici puri, e che fanno con un kWh dalle 2,17 alle 2,6 volte in più di km del Defender PHEV. Non ti basta? E noi cosa dovremmo capire?
Mi ha tanto ricordato Fiorello che imita La Russa che parcheggia il cingolato…ma che ci fa col cingolato…io e mia moglie Alabarda ci portiamo i bambini a scuola
Ho letto con grande interesse i diversi commenti di persone Sicuramente competenti che parlano di potenze, frenate rigenevatrici… Mi domando quante persone sono in grado di capire che auto stanno comperando, quante hanno la possibilità economica per farlo e se poi è così utile per l’ambiente fare auto così pesanti e potenti. Io ho avuto una Honda Civic ibrida per 8 anni con consumi di 5 lt/100 km, ora ho una Honda HRV e consumo 4,4 lt /100 km.
Direi che è venuto fuori un bel dibattito sulla questione rigenerativa: Redazione, avete qualche esperto (sul serio) per chiarire i dubbi o ampliare l’argomento?
Magari in una sezione che si chiami “tecnica” per non annoiare chi non è nerd ma vuole semplicemente godersi la macchina come mezzo per muoversi. Perché uno dei pregi di Vaielettrico è quello di rivolgersi al pubblico generico, è quello che ha fatto la fortuna degli Angela, padre e figlio, divulgazione per tutti ma nel rispetto del vero e con semplificazioni accettabili.
concordo
@Guido: ti rispondo qui che di sotto ci stiamo affollando. Ho studiato (beh, dire studiato è un po’ presuntuoso) il tuo primo link https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0378775321002330
sono passato al paragrafo che riguarda proprio la frenata rigenerativa, il 3,4 subito dopo il testo da te riportato. In particolare la fig 6 descrive l’andamento della batterie in test con cicli di carica scarica da 20C, una non ha superato il test e lo ha abortito in fase di scarica. Anche nel tuo testo che hai estratto si legge una asimmetria (come nella tesi che avevo io) ma dice che il “diffusion coefficient” è più veloce in carica che in scarica (nella tesi che avevo postato la resistenza di carica era trascurabile rispetto a quella di scarica).
Se poi scarichi il file di approfondimento https://ars.els-cdn.com/content/image/1-s2.0-S0378775321002330-mmc1.docx vedrai che le scariche si fermano a 32C mentre le cariche vanno fino a 50C.
In conclusione oserei dire che c’è sì una asimmetria, ma questa sembra essere limitata ed, in ogni caso, a favore della carica.
Note che 20C per una batteria di una HEV sono circa 20kW, per una PHEV sono 200kW. Rioserei dire che se anche si limitasse la rigenerazione a 5C avremmo una frenata da 50kW.
Io, nella mia ZOE, non ho mai visto più di 30 kW(facciamo anche 35?) anche in frenate di prova decise. Però, non avendo un logger sulla potenza e osservandolo solo sul CdB, dati i ritardi di calcolo, display e della mia osservazione, i 30kW non sono un dato preciso.
A contorno ho trovato le specifiche della BMW i3 REX con batteria da 22kWh, la rigenerazione è da 55kW (2,5C). https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/er.5700
In un’auto da 1300kg (PHEV) frenare a più di 32,5kW (batteria da 13kWh) non è così frequente per cui direi che il maggior consumo non penso dipenda dalle frenate rigenerative.
Aspettiamo anche chi ha la Capture PHEV che sul cruscotto vede i kW rigenerati in frenata.
Errore: nella tesi che ti avevo postato era la resistenza di CARICA trascurabile rispetto a quella di scarica, ovvero la carica è avvantaggiata rispetto alla scarica.
A quest’ora sono un po’ cotto, non c’era errore ed ho ripetuto la stessa cosa 🤦♂️
Una cosa non tenete in considerazione che le bev hanno una sola velocità ed è una via di mezzo tra spunto e velocità massima,ovviamente si predilige lo spunto da fermo perché serve a poco una velocità massima alta se poi non si riesce a salire su una rampa.la Captur plug-in ha due velocità elettriche la prima fino a 74km ora,la seconda fino alla massima viene da se che questo tipo di auto consuma meno di molte bev,quando entra la seconda,non so come sia la trasmissione del defender,un auto progettata per affrontare qualsiasi tipo di terreno in qualsiasi parte del mondo non avrebbe senso solo elettrica ,dimenticavo c’è una Porsche elettrica con due velocità,ed è la strada da seguire se si vuole usare le bev come si deve anche in autostrada
Leggi gli approfondimenti capire-i-veicoli-elettrici, in particolare
https://www.vaielettrico.it/capire-i-veicoli-elettrici-5-coppia-potenza-e-velocita-base/
guarda il grafico in fig.7 coppia alle ruote vs velocità
cambiare il rapporto di trasmissione su un motore elettrico fa cambiare la “velocità base”, la curva iperbole dopo la “velocità base” rimane inalterata. Aumentare il rapporto finale alza il tetto di limitazione di coppia a velocità inferiori alla “velocità base” e chiaramente alza il valore di coppia disponibile alle ruote, dopo la “velocità base” la curva di coppia è uguale. Per motori elettrici dimensionati per potenza decente ma per coppia limitata, bisogna avvalersi di riduttori maggiori degli usuali 9:1, in questo caso però il motore ad alta velocità girerebbe a RPM folli, da cui è meglio metterci un cambio con le conseguenti perdite di efficienza. Nel caso di motori dimensionati adeguatamente (Tesla in primis ma anche la ZOE) aumentare il riduttore implicherebbe maggior coppia a basse velocità ma che produrrebbero solo slittamento delle ruote (nei fuoristrada e nei mezzi industriali ci si potrebbe pensare). La ZOE va a 11360 RPM e Tesla M3 va a 16.000 RPM.La Capture plug in ha il motore elettrico di trazione da 49kW, capirai bene che essendo senza frizione e senza sincronizzatori, la partenza è solo con l’elettrico, una decente coppia alle ruote si ha con riduttore alto, da cui per non eccedere negli RPM ci vuole un cambio.
A proposito, confermi che la potenza in rigenerazione da frenata raggiunge i 40kW, da CdB?
-Che ne pensate?-
Macchina stupenda eh? Ho pure avuto l’occasione di salirci sopra e devo proprio dire bella bella bella.
Ma se le mettiamo i cingoli e la torretta col cannone è uguale a un Leopard.
Francamente rimango quantomeno perplesso in merito a qualsiasi stupore circa i consumi di un 2000 Turbo benzina da 300 cavalli coadiuvato da una batteria da 16 kilowatt netti chiamata a spingere un motore da 145 cavalli, che pesa 26 quintali, ha una sezione frontale che supera ampiamente i 3 metri quadri per non dire quasi 4 e monta delle gomme grosse come dei cinghiali che vengono comunque mosse da una trazione integrale permanente.
L’unica cosa che non ci è data di sapere è se stiamo parlando del Defender 90 o del Defender 110. Stupirsi del consumo mi pare quantomeno surreale. 🤣😇
Smentisco la seconda affermazione, perché io sotto i Leopard mi ci buttavo sotto nelle esercitazioni a naia: sono più grossi! Un pelo, ma sono più grossi!
Molto meglio il Tesla Cybertruck per i miei gusti.
Commento perfetto.
Il pacco batteria di una PHEV è più “redditizio” smontato e piazzato a casa, come accumulo per l’impianto fotovoltaico. Sarò ripetitivo… sono auto no-sense.
16 kWh per 38 Km.
Cosa serve parlarne?
Quanto darei per sapere quanti lo useranno in elettrico in fuoristrada…
Perché quello sarebbe sacrosanto: sono in mezzo ad una mulattiera nel bosco, in silenzio e non puzzo!
Qualcosa mi dice invece, che sia greenwashing…
Comunque sia, questo signore non avrà alcun problema economico di mobilità individuale dopo il 2035.
i famosissimi fuoristrada elettrici che competono con il defender..
quali sarebbero? perché io vedo solo suv con forse un decimo delle capacità del suddetto di muoversi ovunque.
L’Hummer e il Rivian vanno fortissimo in fuoristrada. Credo che il Rivian sia in assoluto il miglior fuoristrada per il suo prezzo.
il mio commento è riferito alla risposta (sul consumo) dell’articolo: per la redazione è pieno di fuoristrada elettrici che fanno 5 km/kwh e che hanno le stesse prestazioni del defender in fs
Ma la redazione scrive: “…Un Suv solo-elettrico fa ben più del doppio dei km con un kWh. E allora il confronto nei costi con la benzina cambia…”, non ha accennato ad eventuali concorrenti fuoristrada elettrici, c’è Enzo che te li ha indicati, non la redazione!
Giusto per polemizzare ehh 👏
La precisazione di Ernesto è corretta, il confronto va fatto con una elettrica fuoristrada vera. Se il confronto lo si fa col Rivian vince il Rivian ma se prendi l’Hummer consuma quanto una Lamborghini Urus o quasi. Aspettando il cybertruck AWD che potrebbe stupire molto positivamente.
Però Daniele scendiamo dal ring, tra l’altro Ernesto è tra i commentatori più preparati, siamo qui per confrontarci e capire …
Infatti un suv non è un fuoristrada alla stregua del defender.. come ho già scritto.
O la redazione mette sullo stesso piano questa e una Zoe?
Visto che cita un peso e una potenza (considerando che c’è il 90, il110 e il 130), mi aspetterei risposte sensate e nel merito: ovvero menzionare un fuoristrada bev di pari caratteristiche e poi parlare di consumi.in elettrico.
L’hummer di cui sono a conoscenza pesa 4 tonnellate e non ricordo il consumo, ma non penso che sia di 5 km/kwh..
E sicuramente non allo stesso prezzo
@Enzo: se il commento fosse stato espresso come nei tuoi termini “…il confronto va fatto con una elettrica fuoristrada vera…”, nulla da ridire, ma esposto in tono da quasi presa in giro come in
ernesto grottaferrata 25 Giugno 2022 at 14:25
“…i famosissimi fuoristrada elettrici che competono con il defender…”
vogliamo andare a vedere
https://www.vaielettrico.it/automobile-elettrica-e-rata-mensile-ma-quanto-mi-costi/#comments
ernesto grottaferrata 19 Giugno 2022 at 16:56
oppure
https://www.vaielettrico.it/ricarica-al-100-quando-e-necessaria/#comments
ernesto grottaferrata 22 Giugno 2022 at 14:40
ne vuoi altri di questi commenti da persona “preparata”?
daniele cl 26 giugno 13:14
accidenti, ti sono proprio inviso: altrimenti come si spiega che un -teoricamente- utente si prende la briga di andare a spulciare ogni mio intervento. ti sei fatto l’archivio o sei della redazione sotto mentite spoglie (leggasi nick falso)? lo saprò se questo viene pubblicato.. o meno. 😏
PS: i 2 citati da enzo, per circolare in italia abbisognano di patente C..
sono ben oltre i 35 quintali. le compreranno solo i camionisti.. 😁
La redazione non ha alcun bisogno di intervenire “sotto mentite spoglie”. E se ha qualcosa da ridire sul tono dei commenti lo fa a brutto muso.
”i 2 citati da enzo, per circolare in italia abbisognano di patente C..
sono ben oltre i 35 quintali.”
Il Rivian no, non ci arriva (di poco). In base al modello, si va da 2650 a 3493. Comunque non ci sono solo questi 2, se si allarga il fronte alla categoria pickup ci sono anche l’F150, il Chevrolet Silverado EV, il GMC Sierra EV, il Lordstown Endurance, il Toyota Tacoma EV oltre al già citato Tesla Cybertruck.
Per dare un’idea di quanto questi mezzi siano rivoluzionari, basti pensare che sull’Hummer EV hanno introdotto il crab mode, la modalità “granchio” che consente alle auto di spostarsi … in diagonale (vi invito a trovare i video in rete, rimarrete sbalorditi). Qualcosa di così rivoluzionario che forse anche Tesla copierà.
In generale l’enorme quantità di coppia e potenza unita con la possibilità di avere un controllo indipendente molto fine sulle quattro ruote consentono a questi mezzi di surclassare le auto a benzina.
E surclassare non è una parola sparata lì. Ci sono persone negli USA che “gestiscono” sentieri e posti dedicati alla guida in fuori strada, per divertirsi a superare guadi o ostacoli. Si sono dichiarati letteralmente “preoccupati” dalle auto elettriche perché queste sono talmente facili da guidare e superano gli ostacoli con talmente tanta facilità che il conducente potrebbe rischiare di sottostimare i pericoli della guida in off-road.
Quindi niente da dire, fuori strada si comportano bene, nonostante il peso (nota a margine: questo è tutto merito degli statunitensi, se dipendesse da noi europei ci rifilerebbero solo id3 e 500 elettriche, quindi almeno su questo fronte … grazie USA).
enzo, visto che sembri alquanto “pezzato sul ferro”, mi sai dire i consumi dei mezzi che hai citato? anche in linea di massima
PS: una panda 4X4 ev e non se ne parla più!! 😁
@ernesto grottaferrata 26 Giugno 2022 at 23:44
non è difficile “spulciare ogni mio intervento”, basta andare nella propria pagina wordpress, caricare qualche articolo, cercare “ernesto” e … oplà, se presente, ti compare un commento polemico. Mi ero fermato alla 1^ pagina, vogliamo andare nella seconda:
https://www.vaielettrico.it/senza-piogge-la-produzione-da-rinnovabili-crolla/#comments
ernesto grottaferrata 21 Marzo 2022 at 16:51
dove riporti di aver pubblicato un commento ad un commento “misteriosamente scomparso”. Questo dei commenti censurati è un tuo pallino.
o https://www.vaielettrico.it/giorgetti-insiste-sui-biocarburanti-non-ce-solo-lelettrico/#comments
ernesto grottaferrata 23 Marzo 2022 at 14:04
dove replichi ad un massimo degli onesti ???
Io direi che sei tu della redazione 🤣, non si spiega che uno avverso regali qualche millesimo di € per click e ne faccia regalare altri dagli altri utenti che replicano ai tuoi commenti.
@ernesto: dei consumi dell’Hummer stanno parlando tutti e male. Dicono che consuma talmente tanto che le auto a benzina inquinano molto meno nel ciclo di vita. Almeno l’Hummer EV inquina certamente meno dell’Hummer a benzina e questo è già un successo e una piccolissima soddisfazione. Ad ogni modo, per avere una stima dei consumi, considera questo:
– l’Hummer EV ha una batteria da 212,7 kWh (che da sola pesa oltre 1300 kg) che già quella da sola inquina più di entrambe le mie auto a benzina. Ad ogni modo con 212.7 kWh l’autonomia si ferma a 529 km. In pratica la stessa autonomia della Skoda Enyaq IV con batteria da 77 kWh, quindi, a spanne, consuma il triplo rispetto alla Skoda Enyaq (che già non è proprio la regina delle auto più parche). In realtà i consumi sembrerebbero ancora maggiori ad andature regolari
Il Rivian, con batteria da 135 kWh, ha un’autonomia dichiarata di 505 km. Quindi meglio dell’Hummer, il suo consumo è comunque il doppio rispetto alla Skoda Enyaq iV. Il Ford F150 Lightning ha batteria simile e autonomia simile, quindi siamo lì.
Il Cybertruck potrebbe non riuscire a fare poi tanto meglio. La versione più potente (e quindi anche la più adatta per il fuoristrada) dovrebbe avere un taglio enorme, come quello dell’hummer (tra i 200 e i 250 kWh) e garantire un’autonomia di 800 km: anche qui siamo intorno a consumi doppi rispetto ad una Skoda Enyaq iV.
Nessuno di questi fuoristrada elettrici veri brilla in quanto a consumi, anzi. In compenso le prestazioni sono super-super-incredibili (se vuoi dirvertirti, guarda cosa sono in grado di fare, qui https://youtu.be/bXFHgoon7lg?t=152 un Ford F150 fa da … locomotiva!)
Quindi xoncordi con me quando dico che certi articoli sono solo acchiappa visualizzazione e zero utilità.. 👍👍
@ernesto: no, dico che qualsiasi articolo può essere spunto per commenti polemici e *#@£$%*. E tu ne sei specialista 😞
Ma quando sono di “zero utilità”, perchè leggerli e poi perderci del tempo a commentare e rispondere ai commenti e replicare alle risposte dei vari commenti e ….??? e’ sufficiente saltare, passare ad un articolo con zerovirgola di utilità e se non se ne trova, cancellare da gugol le notifiche di vaielettrico. Non è difficile.
@ernesto. Il Land Rover Defender di listino ha un prezzo che va da 78000 a 114000 euro. Escludendo i pickup elettrici (che si potrebbe obiettare non sono suv e quindi un modello diverso), volendo sostituirlo con un suv con pari o superiori capacità di off-road oggi sicuramente la scelta ricadrebbe sul Rivian R1S che di listino costa 105000 euro (e quindi la convenienza dipende anche da quale allestimento/versione di Defender si ha in mente). Il consumo del Rivian, sebbene molto alto, batte comunque il consumo di 10 km/l del Defender, in questo caso vince sia ricaricando a casa sia ricaricando in strada (cosa che invece non è vera per le citycar, dove la ricarica per strada non consente in alcuni casi di raggiungere il costo di pareggio rispetto alla versione a benzina). Per quello che riguarda il total cost of ownership alla fine dipende dunque dall’allestimento scelto: prendendo la versione base del Defender, ad oggi non c’è un suv equivalente per quel prezzo che offra identiche capacità di off-road, prendendo un allestimento diverso o puntando ad un mezzo diverso (un pickup) o rinunciando alle capacità off-road più spinte invece sì. Va ricordato comunque che il Rivian ancora non è disponibile in Europa (lo sarà a breve ma ancora non si sa in quali paesi) mentre negli USA i primi R1S saranno consegnati per Natale di quest’anno.
enzo: grazie.
alla fine della fiera, coi dati che mi fornisci, si evince che un fuoristrada bev non fa oltre 5km/kwh come da risposta nell’articolo: il migliore (rivian) percorre 1 km in più rispetto al defender phev in solo elettrico.
ovviamente non è diretto a te, tu avevi capito subito cosa intendevo, ma ai vari daniele cl, marco pi e compagnia cantante.
d’altronde..
ti si sbatte in faccia la realtà ma guarda caso tu parlavi d’altro…
👍
Interessante. Posso farci 600 km nel deserto del Sahara?
Si prenoti, però: la lista degli utenti che fanno 600 km nel deserto del Sahara è abbastanza lunga, rischia di aspettare in coda parecchio.
(Non ho resistito. Lei ha ragione, l’elettrico non è pronto per il deserto. Però sulla Luna ha fatto un figurone!)
Le parrà strano ma concordo pienamente con lei.
gutta cavat lapidem
Colgo l’attimo fuggente e non mi faccio domande!
ho visto adesso il rivian: notevole.
peccato il peso da “patente C” di entrambe le versioni: se l’europa legifererà in tal senso qualcuno si vedrà anche da noi (sborone 😎)
Sfatiamo questi miti che ormai si ripetono di articolo in articolo: le plugin in teoria pesano meno o al più uguale rispetto alle versioni full Electric. Questo perché il motore e i relativi componenti pesano meno di una batteria maggiorata. A titolo di esempio, il peso della Volvo Xc40 plugin è, in ordine di marcia (con conducente dal peso di 75 chilogrammi) di 1812 chilogrammi, circa 100/150 chilogrammi in più rispetto alle versioni Diesel/benzina ma meno dei 2.220 chilogrammi della variante full electric.
Altro mito è il consumo superiore in modalità full Electric di una plugin. Il dato è empiricamente vero ma nella realtà dipende da come è stato realizzato il powertrain: in teoria non c’è motivo per cui una plugin debba consumare di più, non mi sorprenderebbe affatto se alcune plugin fossero in grado di eguagliare o battere le versioni full electric. Certo, se il powertrain è stato concepito senza le dovute ottimizzazioni e per funzionare soprattutto in modalità ibrida allora i consumi risulteranno maggiori (come effettivamente accade sulla maggior parte dei modelli in commercio).
Ottimo commento.
Si, Enzo, c’è un motivo preciso per cui una PHEV consuma normalmente di più in modalità full electric: la batteria è più piccola. Quindi la frenata rigenerativa (che in uso urbano è oltre il 25% di ricarica effettiva in batteria e in uso extraurbano misto – non autostradale – rimane comunque oltre il 20%) è limitata a molto meno della metà. Se normalmente recupero il 20% con la frenata in una BEV, in una PHEV non può essere che la metà, conseguentemente a parità di qualsiasi altra efficienza, consumerà di più.
Tanto più è piccola la batteria e tanto più è peggiore la frenata rigenerativa.
A puro titolo di esempio, applicando la formula dell’energia cinetica per calcolare l’energia prodotta da un veicolo pesante 1837kg (Model 3 LR) che viaggi a 100 km/h, otteniamo che è pari a circa 200Wh. Il problema è l'”H”, l’ora. Perchè se decelero da 100 a 0 in 10 secondi, quei 200Wh vanno rapportati ai 10 secondi e diventano 200×3600/10=72kW. O la batteria è in grado di digerire istantaneamente 72kW o dovrò usare i freni… Il tutto peggiora con la temperatura e con il fatto che le PHEV ad inizio percorso (quando esco di casa->quindi città) sono cariche al massimo, con ancora minore capacità di incamerare frenata.
Siamo alle solite ahahah vecchio Guido 😍
la frenata è paragonabile all’accelerazione come tempi di intervento. Se la betteria di una vettura PHEV ma anche solo ibrida come la mia vecchia Yaris con batteria da 960Wh (0,96kWh) può dare una potenza di 50kW al motore, può anche rigenerare 50kW. Le frenate normali, come quelle previste nel WLTP non richiedono potenze folli.
Ai 100km/h (27,27m/sec) un’auto di 1800kg ha una energia di circa 670kJ che diviso per i 10 sec della tua frenata (calcolo del piffero perchè la potenza non è costante se la decelerazione è costante) sarebbero 67kW, ma ai 70km/h l’energia è la metà e ai 50km/h è 1/4 (va beh, anche i tempi si riducono, spero…😜). Nella Yaris ho cambiato le pastiglie dietro a 115.000km perchè c’era l’offerta Toyota a circa 50€ e quelle davanti l’altro giorno perchè, pur ancora in spessore, avevano un’efficienza ridicola (comprata nel 2013).
La curva di carica e scarica sono completamente diverse .
Pensa alla batteria al piombo della tua macchina: regge 500A in scarica ma se glieli dai in carica per 1 secondo l’hai fritta.
Leggiti le specifiche: normalmente una potenza di carica pari a 5 volte la capacita è considerata il massimo per non degradarla. Raramente si va a 10. Scordati il 50, puoi farlo con un condensatore, non certo con una normale batteria al litio.
Le pastiglie posteriori della mia Mazda 5 che ha 150.000 km sono originali e a circa metà usura. Le anteriori le ho cambiate a 92.000. Pesa 1550kg (da revisione).
Le 18650 che vengono usate per ora nella maggior parte dei pacchi batterie, infatti le scarichi a velocità assurde, ma se le carichi già a 2A (la singola cella) scaldano come ossesse, chiunque abbia mai usato una sigaretta elettronica di medio livello se ne è accorto, tanto che alcune più costose han un semplice bms che gestisce le cariche e scariche (in quelle con 2 o 3 batterie)
Nelle supercar elettriche è anche più evidente, con motori da 400+kw e batterie da 100 se si andasse a tavoletta per 15 minuti (se fosse possibile ma credo che cmq ci siano dei limitatori) la batteria la fai fuori, mentre per caricarla tutta cmq impieghi quei 45 minuti almeno (facendo finta di avere le colonnine esose da 350kw) in carica tutte le batterie han un calo più che drastico dopo 80% mentre in scarica non c’è problema alcuno
Oltre aggiungerei che indipendentemente dalla capacità di carica del pacco batterie ce da vedere l’efficienza /efficacia del sistema rigenerante, oltre appunto ai problemi di minor capacità di carica, è anche probabile che per ragioni costruttive non siano dello stesso livello di quelli montati sulle bev di buona qualità (escludiamo la spring hehe)
@Guido: se mi spedisci qualche link in merito, io sono rimasto a qualche anno fa quando mi interessai a l perchè Toyota usasse delle Ni-Mh con capacità minore di 2 piombo da 45Ah e sul perchè tardassa a montare delle litio. Non ho mai letto sulla asimmetria di carica/scarica.
Unico ultimo degli articoli che guardai è questa tesi di laurea
https://iris.univpm.it/bitstream/11566/266495/1/Tesi_Buccolini.pdf
che alla luce dell’ultima lettura si evince l’asimmetria (fig. 7 cap 3.1 pag 20, R2dis R2ch) dove poi si dice che quella di carica è trascurabile rispetto a R1 (comune a carica e scarica) mentre R2dis (quando serve generare potenza) dipende fortemente dal SOC (fig.12 d pag.29).
Sembra dire sostanzialmente il contrario, come batteria, cariche impulsive sono meglio accettate di scariche impulsive.
Chi ha una Capture plug in può dirci qual è la potenza di rigenerazione in frenata? Ha un motore elettrico di trazione da 49kW e io lessi in una recensione che si poteva leggere 40kW di rigenerazione in frenata.
Per la durata delle pastiglie mi ero scordato di dire che voleva essere un confronto Yaris – altre auto con medesimi utilizzatori (mia moglie e figli) che sulle altre consumano le pastigli in 65.000km. Io che sono un HyperBrake come te ho cambiato le pastiglie dietro nel Vaneo (simil Doblò) da 1600kg dopo 105.000km e quelle davanti…chissà, non ce l’ho più.
@xardus: non confondere cariche da frenata che durano al più qualche secondo da cariche per ricaricare che durano diversi minuti.
Nella mia esperienza con le Ni-Mh, quando sembrano inutilizzabili (ormai le rigenero a tutti gli amici) e nessun caricatore apposta le riesce a ricaricare, io le metto sotto il mio alimentatore da laboratorio a 5V 4A e gli do una botta da 4A anche alle AAA da 800mAh. Qualche secondo e la tensione si ripristina a 1,2V e sono pronte per essere ricaricate dal loro alimentatore. E se ne ho bisogno subito le lascio a 4A fino a quando si intiepidiscono. Mica tornano nuove…sembravano da buttare…
sempre @xardus: i motori saranno anche da 400kW ma quello che fa fede sono i kW segnati in libretto. La mia ZOE R135 da 100kW nel libretto ne ha 51 e la Tesla M3 ne ha meno della metà del reale perchè quello che conta è la potenza a lungo termine.
Potenza in rigenerazione: hai perfettamente ragione, c’è un pezzo di elettronica nel mezzo. Nella ricarica AC c’è il convertitore on board (11kW o 22kW o …) nella carica in DC c’è solo il BMS che gestisce il flusso di carica. Nella rigenerazione da frenata c’è un convertitore AC/DC (inglobato nel driver trifase), infatti l’energia che esce dal motore in frenata è un’alternata con frequenza da pochi Hz a qualche centinaio di Hz (nella ZOE ai 140km/h gli 11163RPM, ho riguardato adesso, 11163RPM, col motore a 4 poli sono 372Hz). Questo convertitore potrebbe non essere in grado di gestire la stessa potenza nei 2 versi.
@Daniele CL
Eccone tre interessanti (visto che direi che mastichi benissimo il linguaggio tecnico), in inglese:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0378775321002330 che si occupa di 18650 commerciali e dal quale ti estraggo la frase significativa: “There was asymmetry in the effective diffusion coefficients between charge and discharge, for both the anodes and cathodes, with faster diffusion during charge than discharge (at the cathodes) and for lithiation than delithiation (at the anodes).”
https://www.osti.gov/servlets/purl/1397110
https://www.saftbatteries.com/energizing-iot/charging-your-lithium-ion-batteries-5-expert-tips-longer-lifespan
Purtroppo non trovo più un altro link (era del 2020, mi pare) di una università americana, pieno di interessantissimi grafici.
@Guido Baccarini 26 Giugno 2022 at 16:08
tzenchiu veri macc, ai ev tu stadi
Ottimo spunto però è anche vero che la velocità di “scarica” (ovvero i kW che un pacco batterie è pronto a cedere al motore) non sempre corrispondono ad una velocità di “carica” (ovvero la capacità della batteria di ricaricarsi): quest’ultima infatti mette ancor più sotto pressione la batteria e pertanto è limitata. Esempio: una Tesla Model S Plaid ha un pacco batteria che è in grado di fornire 760 kW al motore per fargli raggiungere il picco di 1033 cv. Però non ricarica a 760 bensì a 250 kW. O, per dirla un po’ meglio, ha un “electrical output” di max 760 kW e un “electrical input” di max 250 kW.
Il problema, come già spiegato a Guido, è che l’ “electrical input” non è esclusivamente collegato alla capacità della batteria (che comunque può essere un fattore limitante) ma a un mix di tecnologie (la chimica della batteria in primis).
Qui ora espongo una mia congettura. La frenata rigenerativa è ovviamente collegata all’ “electrical input”, ovvero quando si frena è come se si avviasse una piccola ricarica, solo che la corrente non arriva dalla colonnina ma dalla frenata rigenerativa. Chiaro che se un’auto può essere ricaricata a 130 kW, mi aspetto che anche in frenata sia in grado di ricaricare almeno 130 kW (a titolo di cronaca, per un brevissimo intervallo di tempo, a fronte di una inchiodata ricordo che si può generare una ricarica anche a 600 kW, se la batteria è in grado di accettarla). E’ anche vero che l’ “electrical input” della frenata è diverso da quello della ricarica: la sua durata è molto limitata nel tempo (motivo per cui in teoria la batteria potrebbe anche accettare in teoria un valore in kW superiore a quello espresso durante la ricarica alle colonnine DC) ma è anche vero che occorre sincerarsi che la batteria è nelle condizioni ideali per ricevere quella “scarica” in ingresso.
Ma il punto è un altro: quanti kW generiamo quando freniamo? Se facciamo l’ipotesi di una mega inchiodata da una velocità da autobahn, possiamo arrivare a 600 kW in pochi secondi. Ma se invece procediamo in città a velocità codice, possiamo generare molti meno kW ma per un tempo più prolungato (in teoria sulla carta il totale generato dovrebbe essere uguale ma cambia la distribuzione).
In sintesi: se sei su una plugin, verifica la massima capacità di recupero in frenata e anticipa la tua frenata in modo da non superare quella soglia.
Pensa alle supercar con motori da 600kw o ancora di più, cmq alla colonnina non puoi caricare alla stessa velocità di scarica, non funzionano così le batterie al litio in generale, con vari gradi di ottimizzazione di carica in base alla tech usata ma cmq han capacità di scarica sempre molto maggiori di quelle di carica.
Per farti un esempio, le 18650 che si usano per le sigarette elettroniche sono praticamente identiche alla maggior parte delle auto in circolazione, dico maggior parte perché quelle di quest’anno o le tesla son più avanti ma non di troppo, una batteria la puoi usare a 220/230 watt di scarica ma se le carichi già a 10/15 watt diventano roventi, ribaltato su una auto ovviamente il margine aumenta dato che sono raffreddate e gestite da un bms ma cmq al massimo raddoppia il valore di carica, per aumentare considerevolmente la capacità di carica (e scarica come conseguenza) dellintero pacco batterie è aumentare il numero di celle, le super celle giganti che stan tirando fuori un po tutti dopo tesla presumo che abbiano fatto in modo almeno di mantenere lo stesso rapporto carica /scarica per volume occupato, cella più grossa anodo e catoto più grandi, maggiore passaggio di elettroni, ma qua presumo non ho mai letto nulla al riguardo, ma non avrebbe senso il contrario al massimo possono averlo migliorato sensibilmente
@xardus: ripeto, la capacità di scarica è maggiore di quella di carica in DC per il semplice fatto che la scarica dura qualche secondo, la carica diverse decine di minuti.
Le supercelle giganti non so cosa siano, la ZOE monta 192 elementi in parallelo 2 a 2 per 96 celle, messi in blocchi da 8 fanno 12 moduli.
Sono solo 192 pile/elementi, molte meno delle 18650 o 2170 o 4680 necessarie a fare un medesimo pacco batterie, sono supercelle giganti?
@Enzo: scrivi “… se sei su una plugin, verifica la massima capacità di recupero in frenata e anticipa la tua frenata in modo da non superare quella soglia…”
Ma anche sulle altre, io lo faccio da 47 anni, da quando le auto elettriche esistevano nei racconti di Asimov 😁😂🤣
Le “supercelle giganti” mi riferisco alle 4680 non mi veniva la sigla giusta hehe
Cmq si I tempi di scarica son più rapidi della carica, ma è dovuto alla batteria questo altrimenti ricaricheremmo alle colonnine a velocità assurde già oggi, basta avere abbastanza potenza alle colonnine, invece per superare certe soglie devono alzare il voltaggio del pacco.
Che duri tanto o poco, poco importa, avresti lo stesso effetto staccando e attaccando lo spinotto molto velocemente stile relè e avrebbero trovato la soluzione per caricare a potenze di gran lunga maggiore, il limite è fisico nella batteria, se nel momento istantaneo gli arriva più di quanta può accettarne il resto va disperso in calore o altro, oltre che o carica o scarica quindi quella energia viene presa prima dai servizi e eccesso va in batteria (almeno così mi sembra ma se ne sapete qualcosa fatemi sapere) altrimenti ci sarebbero disconnessioni continue a ogni frenata
Quindi secondo te una nuova Haval H6 phev o un Way Coffee 01 Phev, in quanto phev, non riescono a ricaricare energia in frenata più di una Dacia Spring bev. Tu sei sicuro di questa tua affermazione? O forse vuoi dire che dipende dal modello e dalla capacità di ricaricare a potenze elevate, cosa che cambia da modello a modello?
Io ho scritto che a parità di tutto tranne capacità batteria ricarica di più quella più grande.
Vedi macchine dove la potenza più alta in carica la si ha nella configurazione batteria più grande anche a parità di motore/elettronica.
È chimica: più celle hai, più accetti corrente.
“cosa ne pensate”?
Io te lo dico: tutto il male del mondo per un mezzo che non dovrebbe poter circolare in città, usato per portare a scuola i bimbi. Vergognati, sei il classico esempio di italiota medio che si pulisce il cu… Ehm… La coscienza comprando un mezzo che ha a bordo qualcosa di elettrico.
La soluzione non è elettrificare enormi SUV ma ridurre all’indispensabile l’uso dei mezzi destinati alla mobilità privata, anche se full electric.
Mettiamola così: dato che ci sarà sempre chi comprerà fuoristrada che magari in tutta la loro vita mai vedranno il fango (magari sì, non lo sappiamo), almeno che inquinino meno…
Ovvio che un fuoristrada per portare i figli a scuola è adatto quanto un telonato da 35q.li, così come certi enormi SUV larghi 2 metri abbondanti. Uso improprio di mezzo particolare.
| Io ho scritto che a parità di tutto tranne capacità batteria ricarica di più quella più grande.
Allora sottoscrivo al 100%, con una precisazione: solo se la batteria più piccola è moooolto piccola. Non a caso lo stesso modello di auto elettrica con batterie di diversa grandezza ricaricano spesso alla stessa velocità.
E ho anche una personale idea: chissà se applicando semplici ed economici supercondensatori (come l’i-loop di Mazda MX-5, per capirci) si riesce con poca spesa a sfruttare sempre il 100% dell’energia ricavata durante la frenata. I condensatori potrebbero con facilità accumularla e poi cederla nei secondi successivi alla batteria e al motore, superando così il problema del “picco”.
@Enzo
“I condensatori potrebbero con facilità accumularla e poi cederla nei secondi successivi alla batteria e al motore, superando così il problema del “picco”.” immagino proprio di sì. Se non lo fanno è perchè probabilmente nelle EV non serve e nelle PHEV o FH alzerebbe il costo. Però ha molto senso. In informatica (ma non solo), si chiama buffer e la funzione è proprio quella di livellare diverse velocità tra due sistemi che operano in modo asincrono come se fossero sincrone.
Detta così suona giusta ma la realtà dice che anche i 25 kW in regen, di un full hybrid sono più che sufficienti in città, e nel misto, figurati una plugin, casomai in discesa dopo un passo montano, allora si, ma anche la plugin avrebbe buona parte libera per cui, ci possono essere differenze ma non sono poi così grandi, mediamente.
Uffa, le PHEV in solo elettrico hanno ben la ragione di consumare di più in solo elettrico. Tranne le ibride SERIE (tipo Honda fino ad “alte velocità”) il motore elettrico si porta dietro tutti i ruotismi condotti del cambio e siccome una termica normale ha l’ultimo rapporto al ponte di circa 4:1 mentre una BEV generalmente ha un solo riduttore da circa 9:1, c’è un altro accoppiatore/riduttore nel mezzo.
per fare confronti a parità di condizioni (le loro) vai in
https://www.fueleconomy.gov/feg/search.shtml
Come si legge l’etichetta lo trovi in
https://www.fueleconomy.gov/feg/label/learn-more-PHEV-
e confronta due auto plug in e BEV tipo Hyundai Ioniq PHEV (28kWh/100ml) ed BEV (25kWh/100ml) e da quello che ricordo io quando la feci prendere al mio amico, sono fra le vetture più efficienti. Sbizzarisciti con altre accoppiate. Vuoi che i “segreti” del povero treno (power train) della Ioniq elettrica non li abbiano detti ai progettisti della plug-in?
Daniele che è generalmente vero che le PHEV consumino di più in modalità full electric rispetto alle bev l’ho scritto anche io ma non sempre è così e posso portarti 2 esempi semplici di powertrain che non risentirebbero affatto della presenza di un motore: l’e-power di Nissan e il motore in wheel della Lightyear One.
Nel primo caso è ovvio capire perché l’auto è un’auto elettrica al 100%, senza nessun compromesso. Semplicemente anziché ricaricarsi alla spina usa il motore come … colonnina in-car: il motore si accende e ricarica la batteria.
Il secondo caso è ancora più semplice: la Lightyear One è un’auto che monterà i motori direttamente nelle ruote, quindi non ci sono rapporti, ruotismi o altre cose strane: al motore nella ruota deve solo arrivare la corrente. Ipotizzando un’auto che ha 2 motori nelle 2 ruote posteriori (ma qualunque altro esempio va bene) e un motore che invece insiste sulle ruote anteriori, possiamo immaginare che questa auto phev, in modalità full electric, usi la batteria per alimentare i motori delle ruote posteriori senza alcun compromesso di alcun tipo rispetto allo stesso modello 100% elettrico.
Ovviamente potrei continuare con altri casi.
👍👍
@Enzo: gli esempi che porti sono incorporati nella mia frase: “…Tranne le ibride SERIE (tipo Honda fino ad “alte velocità”)…” tranne le ibride SERIE.
Ma in un ibrido SERIE serio (ahahah) abbiamo un elettrico di potenza simile alla BEV corrispondente, un generatore di potenza simile al motore elettrico di trazione e un termico che deve trascinare il generatore per cui di potenza simile al generatore e al motore di trazione. Ovvero 3 motori/generatori di potenza come il singolo motore della BEV corrispondente: costi spropositati.
Per una PHEV si potrebbero fare scelte diverse ma sembra che invece si faccia il contrario: motori elettrici di sufficienza, termici enormi e con complicazioni folli.
Motore alle ruote: ho il NIU che ha il motore BOSCH nella ruota senza riduttore, faccio fatica a dirti i pro e i contro ma per un motore elettrico si vince nel dimensionamento aumentando il n di giri (come nei termici da corsa, la potenza si fa andando a 19.000RPM, Ducati desmo docet, desmo proprio per velocizzare le valvole).
Un motore calettato nelle ruote deve avere una esagerazione di poli, il NIU credo ne abbia 72, sensori di posizione del rotore precisi al 100esimo di polo (sono motori sincroni), un magnete permanente al rotore di grande diametro e con dispendio di materiale magnetico a “terre rare” enorme!!! Spero per loro.
A svantaggio del riduttore un motore da 3,5kW come il mio NIU, invece di andare a 505RPM ai 45km/h andasse a 10.000RPM sarebbe grande un pugno e non un cerchio da 12″.
Per la Lighyear, non so come sarà fatta ma se la trazione solo elettrica verrà data alle ruote posteriori, queste si porteranno dietro (anzi, davanti) il motore termico, il riduttore, il primo motore elettrico e tutto il ruotismo condotto del cambio collegati alle ruote anteriori, tale e quale una pezzente ibrida PARALLELA. Non sarebbe per nulla paragonabile ad una BEV pura, ci vorrebbe una frizione o innesto collegato direttamente tra il motore anteriore e le ruote…
La Lightyear punta ad ottenere efficienze record, la scelta dovrebbe essere stata ben ponderata. C’è solo un’auto più efficiente della Lightyear, ed è la Aptera. E anche la Aptera ha optato per il motore elettrico di Elaphe direttamente nelle ruote …
Io credo che i motori nelle ruote, se si dimostrassero robusti, faciliterebbero notevolmente la nascita di retrofit “universali”: “basterebbe” montare il motore nelle ruote posteriori e collegarlo ad una batteria da installare nel bagagliaio o, meglio ancora (per una corretta distribuzione dei pesi), nel cofano anteriore (in realtà non è vero che basta questo, ci sono tutti i lavori a corredo, ma dal punto di vista del powertrain in effetti …).