Secondo Jiang Li, segretario del consiglio di amministrazione del gruppo, la tecnologia del battery swap, già diffusa in Cina da Nio, rappresenta un’opportunità concreta per ridurre i costi, aumentare la durata e migliorare l’impatto ambientale della mobilità elettrica anche in Europa.
Battery swap: il modello CATL per l’Europa
In Cina la sostituzione rapida delle batterie, consente agli utenti di non acquistare il componente più costoso di un veicolo elettrico ma di usufruirne tramite un servizio in abbonamento. Il risultato? Un prezzo d’ingresso più basso per i veicoli elettrici e una maggiore longevità delle batterie, che possono essere gestite in modo ottimale, in fase di ricarica ed eventuale manutenzione, poi reimmesse in circolazione. Con ulteriori opportunità emerse negli ultimi tempi. E forse determinanti per compensare le criticità che hanno fatto fallire precedenti progetti industriali.
Battery swap 2, la riscossa: cosa c’è dietro l’alleanza fra CATL e NIO
In Europa, il modello è agli esordi. Nio ha installato 60 stazioni in Paesi Bassi, Germania, Svezia, Norvegia e Danimarca. Stellantis ha sperimentato la sostituzione delle batterie nel car sharing elettrico Free2move, integrandola nella sua flotta di Fiat 500e in Spagna. E non a caso Stellantis ha annunciato una joint venture proprio con CATL per realizzare una gigafactory di batterie proprio in Spagna. Dove può usufruire di condizioni più che favorevoli messe a disposizione del governo di Madrid per l’industria automotive della transizione.
Batterie, l’ambizioso piano di CATL: realizzare 10mila stazioni per il battery swap in tre anni
Dopo l’ingresso in Borsa a Hong Kong, CATL ha annunciato l’intenzione di costruire 1.000 stazioni di scambio rapido delle batterie in Cina entro la fine del 2025, con l’obiettivo di raggiungere quota 10.000 entro tre anni. Una volta consolidato il modello del suo battery swap su vasta scala, l’azienda intende esportarlo in Europa, dove ha già avviato i primi colloqui con produttori automobilistici, dice Jiang Li.
Ma non si tratta solo di “intercambiabilità” delle batterie per rendere più veloce e meno costo il “rifornimento” per gli automobilisti. CATL investe massicciamente anche nel riciclo. Già dal 2015 – come ha ricordato il Financial Times – l’azienda ha acquisito il gruppo cinese Brunp, specializzato nel recupero di materiali critici come nichel, cobalto e manganese. Anche con la tecnologia attuale, CATL afferma di essere in grado di raggiungere un tasso di riciclo prossimo al 100% per questi minerali.
Anche in questo caso, il sistema di batterie intercambiabili rappresenta un vantaggio: le celle esauste possono essere sostituite e raccolte in blocco dalle stazioni di scambio, rendendo l’intero processo più semplice, efficiente e tracciabile.
CATL in Cina coprirà l’80% della rete autostradale
L’annuncio di CATL arriva in un momento cruciale per l’industria europea. Come ricordato, Bruxelles sta intensificando la pressione su aziende cinesi e asiatiche per incentivare partnership locali, joint venture e licenze tecnologiche. Con lo scopo di ridurre la dipendenza strategica da Pechino in un settore chiave per il Green Deal europeo. Essendosi resa conto che i dazi sono un’arma relativa.
Anche su questo punto, Jiang Li ha risposto al quotidiano finanziario britannico. Il manager cinese ha ribadito l’apertura dell’azienda a una possibile cooperazione: “Stiamo affrontando alcune difficoltà geopolitiche, ma siamo ancora aperti alla cooperazione, soprattutto nella ricerca e sviluppo. Non vogliamo fare soldi con una sola azienda. Vogliamo condividere”.
Ma la rivoluzione delle batterie non riguarda solo le auto private. In Cina, CATL ha avviato collaborazioni con oltre una dozzina di costruttori di camion elettrici, pianificando l’installazione di 300 stazioni di scambio batterie lungo le principali arterie del trasporto merci. L’obiettivo? Coprire 150.000 km di autostrade, pari all’80% delle rotte commerciali del Paese, contribuendo così alla decarbonizzazione del trasporto pesante.
Si può immaginare l’impatto di una simile operazione nel Vecchio Continente? E riuscirà CATL nella sua “rivoluzione” più volte annunciata ma che finora non ha prodotto i risultati sperati?
- LEGGI anche: Batterie auto a stato solido? “Le vedremo fra dieci anni” e guarda la VIDEO intervista a Silvia Bodoardo
Se CATL portasse anche in Italia il suo batteryswap potrebbe essere un utile strumento per aumentare il bilanciamento rete (visto che pure da noi stiamo superando stabilmente il 50% da F.E.R ) .
Continuo a pensare che con la nostra peculiare densità abitativa abbia pochissimo senso commerciale installare queste stazioni di cambio batterie ad uso privato (forse sono in utile nelle megalopoli cinesi da >20milioni ab) ma troppo ingombranti per le nostre città di origine medioevale…molto meglio una corretta distribuzione di punti di ricarica lenta/veloce.
Unico uso potrebbe essere a supporto delle flotte aziendali tipo TAXI…o TIR / furgoni ultimo miglio, posizionandole ai termini delle corse o anche punti intermedi di rotte prestabilite e costanti.
damiano forse non hai letto il mio commento sotto 🙂 E comunque non ho capito cosa intendi con questo cambio batterie “ad uso privato”, le stazioni di battery swap sono per tutti gli utenti e se catl riesce ad attivare qualche collaborazione potrebbero estendersi tranquillamente ad altri marchi auto. Anzi avrebbe ancora maggior senso svincolare il battery swap dai produttori di auto e darlo in mano o a quelli di batterie o a chi fino ad oggi ha venduto benzina. In quel caso, basterebbe aggiungere una piattaforma in parte delle 22.000 stazioni di servizio italiane (un po’ come si è fatto negli ultimi anni con gli autolavaggi) e avresti già un servizio capillare e con un ottimo feeling per il consumatore.
In più come già dici tu avresti dei BESS posizionati in punti strategici e vicini alle città, cosa che a mio parere può aiutare non solo la rete nazionale ma anche le distribuzioni locali messe a dura prova dall’elettrificazione e dalle temperature
Basterebbe… ci andrei piano. Proviamo a pensare alla movimentazione di centinaia di sventole da 2-300 chili. E lo stoccaggio per la ricarica? E l’immobilizzo finanziario di centinaia di oggetti da 10-20 mila euro? Se le pare un’operazione alla portata di un benzinaio…
il “benzinaio” sarebbe quello col cane a 6 zampe, che già ha provato un “mini” battery swap con le xev yo yo…per non parlare della partnerrship tra Shell e Nio
Per quanto riguarda i dubbi tecnici, non capisco su cosa siano fondati dato che NIO in Cina ha già completato 70 milioni di swap e non mi risultano problemi.
L’unico dubbio vero è si l’investimento iniziale., ma io sarei curioso di vedere un confronto dettagliato a livello di business plan tra una stazione di battery swap, un Tesla supercharger e una colonnina AC, tenendo però in conto le esternalità tipo gli adeguamenti necessari alle reti elettriche per garantire la quota di potenza richiesta
Il servizio di battery swap della Nio pare sia in perdita, per il momento. E il costo per gli automobilisti molto alto.
Una cosa è il battery swap per scooter e quadricicli, un’altra quello per le auto (vedi anche articoli VE degli ultimi anni)
Ciao @janvaljan
Provo a spiegarmi meglio…
Le stazioni di batteryswap sono estremamente costose da realizzare (spazi necessari, apparecchiatura di scambio, magazzino con decine di grandi pacchi batterie -molto costose- da accumulare e ricaricare in piena sicurezza! )
NIO in Cina non è tra i principali marchi…poche auto in circolazione…solo in megalopoli possono esserci abbastanza auto da tenere attivo il servizio..ma comunque Non in attivo ..dopo tutti questi anni.
Per condividere il servizio con altri costruttori occorre progettare auto apposite con standard condiviso in modo da usare lo stesso batteryswap… E già ogni costruttore auto usa batterie diverse…e non ha alcun interesse (se non imposto dallo Stato centrale – in Europa? 😂 Non ci sono riusciti neppure con gli smartphone a far tornare alla batteria sostituibile come 20 anni fa… perché vogliamo cellulari leggeri e sottili).
Da ex gestore off. auto conc. ti posso dire che sarebbe una spesa killer imporre una postazione batteryswap ad una concessionaria…anche rendendola centro unico regionale o nazionale per cambiare batterie difettose visto che il tasso di difettosità è estremamente basso (<2%) quindi "lavorerebbe " in forte perdita.
Trovo utile solo in alcuni contesti "chiusi" ad alto valore aggiunto come il trasporto merci/persone in flotte su rotte standard che fanno milioni di km.
Per quanto riguarda la stabilizzazione reti … esistono sistemi BESS specializzati ( per potenze e tempi intervento con appositi SW gestione) quindi un sistema in più aiuta ma "complica" la vita ai gestori (ricerca articolo su Vaielettrico per V2G/V2H in cui viene spiegata la difficoltà di accettare tanti sistemi diversi – WB. Inverter domestici ed auto V2G) all' interno della rete pubblica.
👋
ciao damiano,
dubbi leciti e in parte condivisibili, ne approfitto però per fare un elenco delle problematiche del battery swap dando la mia personale divisione tra quelle reali ed altre che mi sembrano più forzate:
– non si riuscirà mai a standardizzare le batterie: probabilmente verso se si lascia l’iniziativa ai carmaker europei, ma se come da oggetto dell’articolo arriva un gigante delle batterie come CATL a propoersi come “unificatore” la musica cambia. A quel punto specie qualche marchio che è un po’ più indietro sull’elettrico (Seat? O guardando altrove Suzuki?) potrebbe pensare che è il cavallo buono da prendere per aggredire il mercato EV condividendo rischi e costi. D’altronde l’ultimo decennio è pieno di esempi di piattaforme condivise dai carmaker per abbassare i costi di progettazione, è questo vale soprattutto per i segmenti più piccoli in cui la lotta si fa sul prezzo più che sulla superiorità tecnologica
– problematiche tecniche dovuto a peso batterie, usura connettori, etc.: qui mi sono già espresso: NIO è lì con i suoi 70 milioni di swap completati a testimoniare che è una tecnologia molto oltre il livello prototipo
– problematiche tecniche legate a certificazioni e autorizzazioni europee/italiane: fermo restando che NIO è già arrivata in Nordeuropa e quindi le sue stazioni sono già in linea con gli standard europei…in Italia lo stoccaggio batterie immagino sarà regolamentato come un normale BESS, con tutti i sistemi di rivelazione e spegnimento già ben collaudati. C’è effettivamente l’aggravante del possibile contesto urbano, non sono esperto ma non mi sermbra insuperabile
– è un modello che forse funziona solo nelle megalopoli cinesi: questo è il dubbio che capisco meno. Si intende che le stazioni in Italia non verrebbero saturate? Ma io direi che con abbastanza veicoli di questo tipo la stazione si satura anche in città di 100.000 abitanti, per non parlare di quelle in autostrada che saranno forse le più usate.
– numero di batterie: qui va ammazzata la narrativa del “serve il doppio delle batterie”. Basta farsi due conti e ragionare che una batteria scambiata in un paio d’ore è carica per arrivare a un incremento del numero di batterie circolanti di un 10% scarso. E come ho scritto altre volte, se si riesce a fornire servizi alla rete elettrica con lo stesso sistema, ci sarebbe meno necessità di BESS e quindi meno batterie in totale!
– sostenibilità finanziaria: ecco questo è il punto su cui si può discutere, ma servirebbero numeri più chiari. Cominciamo col dire che è una tecnologia nuova e che il punto principale è il CAPEX dato che una stazione costa almeno 500 k$. Come abbiamo visto con varie tecnologie negli ultimi anni, se i numeri aumentano i costi scendono in maniera anche drastica. Inoltre se la politica dovesse capire che è un modo per diffondere in massa le EV anche a chi non ha FV o box dove mettere la wallbox, potrebbero finanziare l’investimento come ha già fatto con le colonnine che hanno beneficiato del PNRR.
Ripeto: vorrei vedere un business plan di una stazione di battery swap rispetto a un tesla supercharger che comunque di soldini ne costa (tra i 50 e i 300 k$), o peggio ancora di altre colonnine fast che hanno beneficiato di fondi europei. Cluster di supercharger richiedono connessioni elettriche da qualche MW che di notte rimane sottoutilizzata pagando comunque la suo quota di potenza impegnata. Una stazione di battery swap ha una connessione di potenza simile ma riesce ad utilizzarla in maniera più efficiente offrendo addirittura servizi alla rete. A mio parere questo alla lunga può fare la differenza nella sostenibilità economica delle due alternative, e qualche segnale ce l’abbiamo anche dai costi delle ricariche di cui tanto si parla qui su VE.
Concordo in ogni caso che il battery swap per entrare in massa in Europa dovrà prima misurarsi con flotte commerciali dove i vantaggi superano anche le barriere iniziali. Una volta passate quello, io lo vedo pronto per il lancio di massa sui veicoli privati, sarebbe un peccato se l’europa perdesse anche questo treno
Credo che standardizzare una batteria per autoveicoli in questo momento sia un grosso azzardo.
Ricordo negli anni ’90, che la Duracell tentò di standardizzare una batteria per PC, quando ancora le batterie ricaricabili dei PC erano rimovibili, ma il progetto non ebbe seguito, sia perchè la chimica di allora era NiMH, sia perchè ogni produttore si era fatto il proprio pacco batteria (comunque rimovibile) differente da marca a marca e all’interno dello stesso marchio, da modello a modello di PC.
E’ già tanto se abbiamo standard come le pile AA, AAA etc. e le celle a bottone, figurarsi dei mostri da diverse centinaia di KG con un raffreddamento / riscaldamento differente da Casa produttrice ad un’altra.
Da apprezzare che vaielettrico posti questa notizia nonostante la storica diffidenza per il battery swap, da relegare in teoria alle sole flotte aziendali o commerciali.
Al contrario del commento sopra penso che l’europa, e in particolare le grandi città dell’area mediterranea siano l’habitat perfetto per il battery swap: spazi stretti, pochi box auto, poca disponibilità economica, linee elettriche già congestionate e a rischio black out…tutti ingredienti perfetti per utilitarie dotate di cambio batteria.
Ancora una volta però mi piange il cuore per l’occasione persa dalle grandi case europee: una partnershio strategica su questo punto includendo anche una big dell’Oil&Gas che avrebbe riconvertito le stazioni di servizio (ENI?) poteva rappresentare il punto di svolta per l’elettrico europeo, facendolo veramente diventare un fenomeno di massa e risollevando il mercato dell’auto.
E invece saremo ancora una volta le vittimi perfette dell’invasione cinese.
Mi consola solo che presto ci accorgerà di quanto le stazioni di battery swap possano essere utili per supportare sia le reti locali che quella nazionale…al primo blackout chi ha una stazione vicina magari sarà tra i pochi a non rimanere al buio
da quanto ne so @janvaljan neppure in Cina NIO è in utile col suo batteryswap (e loro hanno una quota enorme di auto NEV…) ecco perché penso sia un problema enorme andare a profitto…
Poi se di diffonderà anch5in Europa… sarò contentissimo…
Il potenziale mercato europeo del battery swap è diverso da quello cinese per dimensioni, accordi con i costruttori di auto, abitudini dei conducenti e altro ancora.. Staremo a vedere, anche per quanto riguarda la raccolta delle celle degradate (da parte delle stazioni di scambio) che, immagino, richiederá una rete parallela di officine specializzate..