Un’altra scommessa sulla sostituzione rapida delle batterie per auto elettriche (battery swap) si infrange contro la realtà industriale e finanziaria. Ample, prima startup americana di stazioni di battery swap universali, modulari e a basso costo, ha presentato istanza di fallimento negli Stati Uniti.
La notizia riaccende il dibattito sulla reale sostenibilità di un modello universale di “scambio batterie”, anche nel contesto europeo.
Ample, promesse ambiziose. Ma i conti non tornano
Ample sosteneva di poter aggirare uno dei principali colli di bottiglia della mobilità elettrica: i tempi di ricarica. La sua proposta era quella di stazioni completamente automatizzate, capaci di sostituire il pacco batterie di un’auto elettrica in circa cinque minuti, con un costo stimato intorno ai 13 dollari per operazione. Il tutto grazie a batterie modulari standardizzate, che – nelle intenzioni – avrebbero potuto essere adottate da qualunque costruttore.
L’idea, sulla carta, era semplice: scalare la diffusione dell’auto elettrica più rapidamente, puntando su un’infrastruttura alternativa alla ricarica tradizionale, replicabile e relativamente economica. Non a caso Ample parlava apertamente di un miliardo di veicoli elettrici nel mondo come orizzonte di riferimento.
La realtà si è rivelata molto più complessa. Nonostante circa 330 milioni di dollari raccolti nel corso degli anni, la società ha dichiarato di non essere più in grado di far fronte ai propri impegni finanziari, citando problemi di liquidità e un contesto sempre più difficile per gli investimenti nel settore delle rinnovabili e della mobilità elettrica. Nei documenti depositati presso il tribunale statunitense Ample indica attività comprese tra 10 e 50 milioni di dollari e passività tra 50 e 100 milioni. E chiede anche un finanziamento ponte per sostenere la procedura fallimentare.
Tecnologia reale, modello fragile
Secondo indiscrezioni raccolte dalla stampa specializzata americana, la tecnologia di base funzionava, ma il fallimento sarebbe stato causato da una gestione poco esperta, aspettative gonfiate e un uso inefficiente dei capitali. Uno schema già visto in altre startup che hanno cercato di “saltare” le complessità industriali del settore automotive affidandosi a soluzioni apparentemente eleganti.
Un elemento da non sottovalutare è che Ample non era isolata: nel suo percorso aveva attirato partner industriali di primo piano come Shell, Mitsubishi e Stellantis. Segno che l’interesse per il battery swapping esiste, ma non basta a garantire la sostenibilità economica di un modello che richiede standard condivisi, investimenti elevati e una forte integrazione con i veicoli.
La storia si ripete: il precedente di Better Place
Il caso Ample, come detto, non è un’eccezione. Tesla aveva sperimentato lo scambio batterie con una singola stazione dimostrativa in California, per poi abbandonare l’idea. Better Place, uno dei primi grandi progetti di battery swap, non è mai riuscito ad andare oltre alcune installazioni pilota in Israele e Danimarca, finendo in bancarotta.
L’unico esempio ancora operativo su larga scala resta NIO in Cina, ma con caratteristiche molto diverse: il battery swap funziona perché è sviluppato direttamente dal costruttore, integrato nel design dei veicoli e sostenuto da una strategia industriale verticale. Anche in questo caso, però, gli obiettivi di espansione sono stati ridimensionati rispetto ai piani iniziali.
Battery swap universale: un flop (o no?)
Il fallimento di Ample è un segnale chiaro. La mancanza di standard comuni sulle batterie, la complessità normativa e i costi infrastrutturali rendono il battery swap universale difficile da giustificare rispetto all’evoluzione della ricarica ad alta potenza.
Nel breve e medio periodo, la crescita della mobilità elettrica passerà con ogni probabilità da reti di ricarica più capillari e a potenze crescenti, integrazione con le rinnovabili, accumuli stazionari e gestione intelligente della domanda, piuttosto che da modelli alternativi che, finora, hanno dimostrato fragilità strutturali.
Ma il caso Ample non chiude il dibattito. Il battery swap, debitamente ripensato, presenterebbe vantaggi e opportunità diverse da quelle fin qui immaginate e rivolte solo a velocizzare la ricarica dell’auto elettrica. Grandi depositi di stoccaggio e ricarica delle batterie auto, infatti, potrebbero fornire un importante supporto alla rete. Consentirebbero ricariche più flessibili ed eventuali interventi a supporto dei picchi di richiesta, in qualche modo esercitando la stessa funzione dei BESS (Battery Energy Storage System).
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IMHO , il battery swap equivale all’idrogeno ovvero …
stazioni troppo complesse e costose che fanno salire il prezzo della ricarica che dovrebbe invece scendere ..
l’ufficio complicazione oggetti semplici a pieno regime
oramai con l’arrivo degli 800V e l’affinamento delle chimiche
caricare 300 km di autonomia(60kwh) in 10 minuti non è molto lontano
forse con i mezzi autonomi , bisognerà pesare a una nuova porta ricarica automatizzabile o robotizza-bile senza sprecare energia
lo so che Tesla propone la ricarica a induzione per il robotaxi ..
ma quanta energia spreca questa soluzione ?
Io quando sento parlare di ricariche superveloci mi faccio due conti e mi immagino un autogrill con 40-50 colonnine (perché si bello fermarsi a mangiare e caricare a patto che possano farlo tutti anche quando le EV saranno diffuse) da minimo 300 kW l’una per un totale di 12-15 MW.
Saranno gestibili connessioni del genere? Da me a lavoro stiamo chiedendo connessioni di potenza simile e significa quasi sempre far costruire a Terna una sottostazione RTN dedicata per consegnarti l’alta dove decidono loro, poi come utente costruirti una sottostazione AT/MT e portarti l’MT dove serve… E tenerti poi la gestione di tutto questo ambaradan a valle di Terna.
Fattibile? Sicuramente si. Sta in piedi economicamente? Non ne sono così sicuro.
Il battery swap permette invece di distribuire i consumi sulle 24 ore e in più fornire servizi alla rete invece di stressarla ulteriormente, questo è il punto di forza ancora poco compreso.
Finché lo si guarda dal punto di vista dell’auto sicuramente ha poco senso ed è antieconomico, se si allarga la visuale all’intero sistema elettrico ecco che magicamente acquista molto più significato.
Vero una brutta notizia per il battery swap ma conferma quello che era abbastanza prevedibile: si tratta di una tecnologia ad alta intensità di capitale, che richiede la collaborazione di svariati soggetti e lo sviluppo di un’insfrastruttura dedicata. Insomma un compito improbo per una start up, almeno nel mondo occidentale.
Più speranze poteva dare un approccio coordinato direttamente dalla UE chiedendo a più carmaker di sviluppare una piattaforma condivisa e facilitando l’installazione delle stazioni di scambio, ad esempio con lo schema del PNRR.
Questo avrebbe dato slancio all’industria automobilistica europea, con la creazione di un prodotto quasi unico e rivendibile in altri mercati una volta raggiunte le opportune economie di scala nel continente.
Abbiamo invece lasciato anche questa tecnologia in mano ai cinesi, vediamo se tra i modelli economici di NIO (ONVO) e la piattaforma chocoseb di CATL ci sarà un’invasione anche dalle nostre parti
Come direbbe Fantozzi: il Battery swap è una “cagata pazzesca”.