La batteria allo stato solido in fase di test con una Mercedes EQS modificata.
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Batterie stato solido alla prova su strada con una Mercedes EQS leggermente modificata. La Casa tedesca conferma che i test sono iniziati. Con grandi attese.
(Le immagini sono state diffuse da Mercedes).
Batterie stato solido: 25% di autonomia in più (a un costo inferiore)
Dopo i test su vari banchi di prova, il prototipo di batteria allo stato solido è stato integrato in una EQS alla fine del 2024. L’auto è stata leggermente modificata per adattarla alla nuova batteria e i test su strada sono iniziati da pochi giorni.
Mercedes parla di una versione più leggera, più efficiente e con un’autonomia superiore del 25% grazie a maggiore densità energetica e riduzione del peso. Con migliore efficienza di guida e maggiore sicurezza delle celle. Questo tipo di batterie utilizza un elettrolita solido invece di uno liquido e consente l’uso di nuovi anodi come il litio-metallo. Superando così in modo significativo le celle agli ioni di litio convenzionali.
La tecnologia allo stato solido ha il potenziale per aumentare la densità di energia gravimetrica delle batterie per veicoli fino a 450 Wh/kg a livello di cella, aumentando così l’autonomia di guida, fino a milla km. La densità di energia gravimetrica si riferisce alla quantità di energia immagazzinata in una cella della batteria per unità di massa.
Il partner Factorial: “Dopo il laboratorio le applicazioni reali”
Questo parametro è fondamentale per valutare efficienza e prestazioni delle celle, soprattutto nelle applicazioni in cui il peso è un fattore critico, come nei veicoli elettrici. Mercedes assicura che tecnologia allo stato solido riduce il peso e migliora la sicurezza, aspetto quest’ultimo sul quale esistevano inizialmente perplessità.
“Essere i primi a integrare con successo le batterie allo stato solido al litio-metallo in una piattaforma di produzione segna un risultato storico nella mobilità elettrica“, spiega Siyu Huang, CEO e co-fondatore di Factorial Energy, società americana specializzata nel progettare batterie allo stato solido e partner di Mercedes. “Questa scoperta dimostra che questa tecnologia ha superato i confini del laboratorio per approdare alle applicazioni reali. Stabilendo un nuovo punto di riferimento per l’intero settore. La collaborazione con Mercedes dimostra che il futuro dei veicoli elettrici non è una visione, ma una realtà che stiamo realizzando oggi“.
– Leggi anche: “Le auto costano troppo, e troppe persone non possono più permettersele”. Così il n.1 di Renault Group, Luca De Meo
Eh, ma a che punto sono con ste batterie allo stato solido? Se non ricordo male era quantomeno da settembre 2024 che erano state consegnate e quindi montate sull’auto Mercedes. E questo si ricordo bene, parlavano di qualche mese per il collaudo definitivo e per poi passare all’omologazione. Son passati 5 mesi e non abbiamo però aggiornamenti, dettagli. Vien da pensare che non son tutte rose e fiori, che c’è qualche problema ancora da superare.
Per carità la tecnologia è complessa, parecchie cose da verificare e garantire, ma il fatto di non sapere nulla di più rispetto a 5 mesi fa, non fa stare molto ottimisti.
Sono anni e anni che nel mondo sperimentano, che ci provano con queste batterie allo stato solido, ma non sono mai arrivati a qualcosa di concreto.
mi pare aver letto in mercedes stanno testando celle da 391 Wh-kg
per avere la densità energetica a livello di pacco batterie completo,
di solito moltiplico per dei coefficenti più o meno tipici che tengono conto delle parti accessorie da aggiungere per realizzate il pacco batteria completo:
— celle sono 65% del peso totale
se la batteria è divisa in molti moduli
391 x 0,65 = 254 wh-kg
— 72% se batteria monolitica o quasi
391 x 0,71 = 277 wh-kg
— 76% se monolitica simile Blade Byd
(per ora possibile solo per chimiche LFP)
391 x 0,76 = 297 wh-kg
===========
come densità energetiche delle celle:
– 120-160 wh-kg — ione-sodio 1a gen
– 160-190 wh-kg — LFP (e ione-sodio 2a gen)
– 190-220 wh-kg — LPF anodo alleggerito drogato silicio (in arrivo)
– 240-280 wh-kg — NCM
– 290-330 wh-kg — NCM anodo all. dr. al silicio (auto premium)
– 330-370 wh-kg — elettrolita semi-solido (gel) e anodo al silicio
– 380-420 wh-kg — a stato solido e anodo al silicio
– 430-480 wh-kg — a stato solido e anodo metallico
– 500-700 wh-kg — future allo zolfo (?)
– 700-1300 wh-kg — future metallo-aria (?)
Ho letto un articolo in cui si parla di batterie litio -idrogeno, tra le altre cose viene riportato:
“Il team ha progettato un prototipo di batteria con un’anodo in litio metallico, uno speciale strato di diffusione del gas rivestito di platino per il catodo e un elettrolita solido. I test hanno dimostrato che questa nuova configurazione garantisce una densità energetica teorica di 2.825 wattora per chilogrammo, con una tensione stabile di circa tre volt.”
Penso ci possa essere un errore di battitura, altrimenti sarebbe davvero impressionante: 10 volte la capacità attuale!
ma quelle che sembrano più avanti sono batterie un poco più tradizionali, ma allo zolfo sopra non ricordo la struttura in dettaglio, ma la densità teorica dovrebbe passare i 2000, e quella pratica puntare a 700 Wh-kg), nell’ultimo anno sono usciti vari lavori su nuovi elettroliti (mi pare solidi) che le rendono durevoli e che già ipotizzano un futuro di produzione industriale (che comunque penso significa non prima di 8-10 anni)
Ottime notizie! Non si creda però che queste batterie allo stato solido siano una panacea come qualche manager continua a millantare.
L’industrializzazione a costi competitivi è ancora lontana. Comunque ci sono tecnologie ottime già industrializzate (LFP, NMC) che stanno migliorando anno dopo anno. Una cosa è certa: in batterie si investe tantissimo, e si continuerà a investire. Fa proprio strano il fatto che in Europa si faccia così fatica ad avere una rilevanza in questo settore…
Per ora e per i prossimi 10 anni almeno, le LFP saranno la soluzione a basso costo, con sempre meno rinunce.
Per esempio link&co z20 (in Europa venduta come 02) ha aggiornato il modello in Cina: da noi continuano a vendere il vecchio con batteria NMC da 66kWh che ha picco di ricarica a 150kW, mentre la nuova, già su strada in Cina, monta una LFP da 62kWh con picco di ricarica a 300kW! Prezzo? Sotto i 20000$ in Cina.
Eh, ma a che punto sono con ste batterie allo stato solido? Se non ricordo male era quantomeno da settembre 2024 che erano state consegnate e quindi montate sull’auto Mercedes. E questo si ricordo bene, parlavano di qualche mese per il collaudo definitivo e per poi passare all’omologazione. Son passati 5 mesi e non abbiamo però aggiornamenti, dettagli. Vien da pensare che non son tutte rose e fiori, che c’è qualche problema ancora da superare.
Per carità la tecnologia è complessa, parecchie cose da verificare e garantire, ma il fatto di non sapere nulla di più rispetto a 5 mesi fa, non fa stare molto ottimisti.
Sono anni e anni che nel mondo sperimentano, che ci provano con queste batterie allo stato solido, ma non sono mai arrivati a qualcosa di concreto.
Roma non è stata fatta in un giorno
mi pare aver letto in mercedes stanno testando celle da 391 Wh-kg
per avere la densità energetica a livello di pacco batterie completo,
di solito moltiplico per dei coefficenti più o meno tipici che tengono conto delle parti accessorie da aggiungere per realizzate il pacco batteria completo:
— celle sono 65% del peso totale
se la batteria è divisa in molti moduli
391 x 0,65 = 254 wh-kg
— 72% se batteria monolitica o quasi
391 x 0,71 = 277 wh-kg
— 76% se monolitica simile Blade Byd
(per ora possibile solo per chimiche LFP)
391 x 0,76 = 297 wh-kg
===========
come densità energetiche delle celle:
– 120-160 wh-kg — ione-sodio 1a gen
– 160-190 wh-kg — LFP (e ione-sodio 2a gen)
– 190-220 wh-kg — LPF anodo alleggerito drogato silicio (in arrivo)
– 240-280 wh-kg — NCM
– 290-330 wh-kg — NCM anodo all. dr. al silicio (auto premium)
– 330-370 wh-kg — elettrolita semi-solido (gel) e anodo al silicio
– 380-420 wh-kg — a stato solido e anodo al silicio
– 430-480 wh-kg — a stato solido e anodo metallico
– 500-700 wh-kg — future allo zolfo (?)
– 700-1300 wh-kg — future metallo-aria (?)
Ho letto un articolo in cui si parla di batterie litio -idrogeno, tra le altre cose viene riportato:
“Il team ha progettato un prototipo di batteria con un’anodo in litio metallico, uno speciale strato di diffusione del gas rivestito di platino per il catodo e un elettrolita solido. I test hanno dimostrato che questa nuova configurazione garantisce una densità energetica teorica di 2.825 wattora per chilogrammo, con una tensione stabile di circa tre volt.”
Penso ci possa essere un errore di battitura, altrimenti sarebbe davvero impressionante: 10 volte la capacità attuale!
a memoria ci sono un po’ di combinazioni metallo-aria con densità teoriche di migliaia di wh-kg, che poi all’atto pratico scenderebbero sul migliaio
questa è una litio-aria, che può lavorare con 2 cariche per ione (densità energetica 600 wh-kg) oppure a 4 cariche per ione (densità 1200 wh-kg)
https://www-pv–magazine-com.translate.goog/2023/02/28/lithium-air-battery-with-solid-electrolyte/?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=it&_x_tr_hl=it
anche batterie con anodo metallico alluminio possono arrivare a 1000 Wh-kg in pratica ( e teorici molti di più) se abbinate con un catodo pregiato;
per ora in combinazioni meno pregiate come densità, iniziano a risolvere la ciclabilità, qui sostengono aver raggiunto 10.000 cicli:
https://www.ess-news.com/2025/01/29/new-aluminum-ion-battery-with-unprecedented-long-cycle-life/
ma quelle che sembrano più avanti sono batterie un poco più tradizionali, ma allo zolfo sopra non ricordo la struttura in dettaglio, ma la densità teorica dovrebbe passare i 2000, e quella pratica puntare a 700 Wh-kg), nell’ultimo anno sono usciti vari lavori su nuovi elettroliti (mi pare solidi) che le rendono durevoli e che già ipotizzano un futuro di produzione industriale (che comunque penso significa non prima di 8-10 anni)
Brava Mercedes.
Ottime notizie! Non si creda però che queste batterie allo stato solido siano una panacea come qualche manager continua a millantare.
L’industrializzazione a costi competitivi è ancora lontana. Comunque ci sono tecnologie ottime già industrializzate (LFP, NMC) che stanno migliorando anno dopo anno. Una cosa è certa: in batterie si investe tantissimo, e si continuerà a investire. Fa proprio strano il fatto che in Europa si faccia così fatica ad avere una rilevanza in questo settore…
Finalmente qualcuno ha iniziato le prove reali.
Ci vorrà ancora tempo per vederle su tutte le auto.
I 2 colossi Cinesi BYD e CATL hanno ufficialmente detto che saranno pronti a produrle in serie per il 2027.
Ma solo per modelli Premium, dato il loro alto costo.
Per le altre vetture, sempre a detta loro, si dovrà aspettare dopo il 2030.
Ma da agenzie varie le date più reali saranno tra il 2030 e il 2033 circa…per poterle avere a costi accettabili.
Nel frattempo utilizzeremo quello che già ci sta adesso…più o meno riviste e migliorate….
Almeno di qualche nuova scoperta…
Per ora e per i prossimi 10 anni almeno, le LFP saranno la soluzione a basso costo, con sempre meno rinunce.
Per esempio link&co z20 (in Europa venduta come 02) ha aggiornato il modello in Cina: da noi continuano a vendere il vecchio con batteria NMC da 66kWh che ha picco di ricarica a 150kW, mentre la nuova, già su strada in Cina, monta una LFP da 62kWh con picco di ricarica a 300kW! Prezzo? Sotto i 20000$ in Cina.