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L’arrivo delle batterie a stato solido rappresenterà un salto di qualità dirompente per le auto elettriche. Ma non facciamoci troppe illusioni: come abbiamo visto nelle precedenti puntate ( qui la prima e qui la seconda) i tempi non saranno brevi e i costi non saranno “popolari”. Nel frattempo, però, le batterie tradizionale, quelle a elettrolita liquido o semisolido, stanno evolvendo molto rapidamente, sia nelle prestazioni sia nei costi di produzione. Vediamo come, nell’ultima puntata del nostro viaggio in compagnia di Filippo Pagliuca.
di Filippo Pagliuca
[terza puntata]
I prezzi delle batterie vanno sempre più giù e l’addio ai motori termici è sempre più vicino. La soglia critica dei 100 $/kWh è già stata infranta per alcune chimiche e i prezzi dei pacchi batteria potrebbero scendere sotto i 70 $/kWh entro il 2030, un traguardo chiave. A quel punto i veicoli elettrici diventeranno economicamente imbattibili rispetto a quelli a benzina o a diesel. Chi ancora pensa che la rivoluzione elettrica sia lontana dovrà presto ricredersi.
Prezzi, densità energetica e velocità di ricarica
Andamento dei prezzi delle batterie agli ioni di litio
Nell’ultimo decennio, i costi delle batterie agli ioni di litio sono diminuiti vertiginosamente. Nel 2010, un pacco batteria costava in media oltre 1.200 $/kWh; nel 2021, il prezzo è precipitato a circa 132 $/kWh, segnando un calo dell’89%. Dopo aver toccato il minimo, nel 2022 si è registrato un lieve rialzo a causa dell’aumento dei prezzi delle materie prime, ma nel 2023 il valore medio è sceso nuovamente. Per i veicoli elettrici, in quell’anno, il costo si è attestato a circa 139 $/kWh per i pacchi e 89 $/kWh per le celle.
Questa discesa è frutto di economie di scala e innovazioni tecnologiche. Secondo BloombergNEF, in passato l’espansione produttiva e le ottimizzazioni tecnologiche hanno guidato la riduzione dei prezzi delle batterie agli ioni di litio mentre recentemente la diminuzione dei costi delle materie prime ha avuto un impatto significativo su questa tendenza.
Economie di scala, celle LFP e “dry coating”
L’adozione delle celle LFP (litio, ferro fosfato), in particolare, ha permesso di scendere sotto i 100 $/kWh nel 2023 per la prima volta.
Le proiezioni future sono incoraggianti: si stima che in media i pacchi batteria costeranno meno di 100 $/kWh nel 2025, arrivando potenzialmente a 64 $/kWh entro il 2030.
La transizione energetica, infatti, richiede non solo prestazioni migliori, ma anche prezzi accessibili per democratizzare la mobilità elettrica.
I produttori stanno affinando diverse strategie: Tesla, con le celle cilindriche 4680, ottimizza il formato e l’efficienza produttiva; BMW segue un percorso analogo con la piattaforma Neue Klasse (celle cilindriche 4695 e 46120). La diminuzione del cobalto nei catodi, l’aumento del nichel e la diffusione delle chimiche LFP e LMFP (LFP con manganese) garantiranno maggiore densità energetica a costi inferiori.
Un’innovazione chiave nella filiera è il dry coating, adottato ad esempio nelle celle 4680 del Cybertruck. Questo processo sostituisce il tradizionale rivestimento umido, eliminando l’uso di solventi tossici e costosi. A differenza del metodo convenzionale, che prevede la dissoluzione dei materiali attivi in un liquido e la successiva evaporazione, il dry coating applica uno strato secco tramite laminazione o compressione, semplificando la produzione, migliorando la stabilità delle celle e riducendo i costi.
Questo non solo riduce il consumo energetico nella produzione, ma abbassa anche i costi complessivi, contribuendo a rendere le celle più economiche per il consumatore finale.
Innovazioni nella densità energetica e nella chimica delle classiche batterie litio-ioni
La densità energetica delle batterie agli ioni di litio cresce grazie a materiali avanzati e nuove architetture. Nei primi anni 2010, le celle per veicoli elettrici offrivano tra 100 e 150 Wh/kg; oggi, le migliori NMC/NCA superano i 300 Wh/kg, con un progresso costante.
L’evoluzione della composizione dei catodi NMC ha visto un incremento progressivo del contenuto di nichel, passando da NMC 111 (33,3% nichel, 33,3% manganese, 33,3% cobalto) a NMC 622 (60% nichel, 20% manganese, 20% cobalto) e successivamente a NMC 811 (80% nichel, 10% manganese, 10% cobalto).
Più recentemente, si è sviluppata la variante NMC 955 (90% nichel, 5% manganese, 5% cobalto), che massimizza ulteriormente la capacità di accumulo delle batterie riducendo la dipendenza dal costoso cobalto.
Gli anodi in grafite-silicio, rispetto a quelli in sola grafite, immagazzinano più ioni di litio, potenziando le celle. Inoltre, le architetture cell-to-pack e cell-to-body migliorano l’efficienza volumetrica e gravimetrica: la prima elimina i moduli intermedi, riducendo peso e aumentando lo spazio per le celle; la seconda integra il pacco batteria nella struttura del veicolo, ottimizzando massa, autonomia e rigidità.
Tecnologie e prestazioni nella ricarica rapida
La velocità di ricarica è un fattore determinante per la diffusione dei veicoli elettrici. In passato, le prime auto elettriche potevano impiegare diverse ore per una ricarica completa, con potenze di carica limitate a 50 kW o meno. Questo rappresentava un ostacolo significativo alla loro adozione su larga scala.
Negli ultimi anni, le batterie Li-ion hanno compiuto balzi significativi, abbreviando i tempi di rifornimento. Le colonnine HPC fino a 400 kW, sempre più diffuse, consentono ai modelli più recenti di raggiungere tassi di carica elevati, come 3C, 4C e superiori.
Zeekr, con la sua “Golden Battery” LFP, supporta un tasso di carica di 5,5C, permettendo di passare dal 10% all’80% di carica in circa 10 minuti. Inoltre, SAIC-GM e CATL hanno sviluppato celle con tassi di carica fino a 6C, offrendo 200 km di autonomia con soli 5 minuti di ricarica.
Il tasso di carica (C) indica la velocità con cui una batteria può essere ricaricata rispetto alla sua capacità nominale. Un valore di 1C significa che la batteria si ricarica completamente in un’ora. A 2C, la ricarica avviene in 30 minuti; a 3C in 20 minuti; a 6C, il tempo si riduce a 10 minuti e così via. Maggiore è il valore di C, più veloce sarà la ricarica.
Guardando al futuro, le ricerche si concentrano su nuove chimiche e architetture per ridurre ulteriormente i tempi di ricarica.
Conclusione: le batterie tradizionali resteranno a lungo protagoniste della transizione elettrica
Le batterie agli ioni di litio continuano a evolversi, con avanzamenti notevoli in costi, densità energetica e velocità di ricarica. La riduzione dei prezzi è essenziale per rendere la mobilità elettrica accessibile e sostenere la transizione energetica su larga scala. Sebbene le batterie allo stato solido rappresentino una promettente evoluzione tecnologica, offrendo maggiore sicurezza, densità energetica e durata, il loro sviluppo su scala commerciale richiederà ancora diversi anni. Nel frattempo, le batterie tradizionali agli ioni di litio continueranno a migliorare grazie a innovazioni nei materiali e nei processi produttivi, raggiungendo prestazioni sempre più elevate a costi ridotti. Per questo motivo, resteranno protagoniste del settore a lungo, favorendo una diffusione capillare dei veicoli elettrici e una mobilità più sostenibile.
(3-fine)
- Guarda anche il VIDEO di Filippo Pagliuca sulla seconda vita e sul riciclo delle batterie da autotrazione una volta rimosse dai veicoli
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Trendforce
riporta i prezzi delle materie precursori, delle celle complete, e anche dei pacchi batterie completi.. monitorano i prezzi effettivi di commercio.. penso ottima fonte
a Marzo 2025 segnalano
– 57 euro KWh pacchi batterie auto LFP asia
– 68 euro KWh pacchi batterie auto NCM asia
— pero’ sono i prezzi dei commerci in Asia, vicino ai produttori piu’bravi e grandi
per spedire celle o batterie sino qui in europa e contando un margine,
o per farli direttamente produrre in stabilimenti in europa, con piu’ spese e un margine, a spanne secondo me va aggiunto un piu’ 30% di costo..
(dedotto sia da un po’ di dichiarazioni varie degli industriali, che dai prezzi di aquisto e spedizione online accessibili anche ai privati)
57 euri x 1,3 = 74 euri KWh pacchi LFP europa inzio 2025
68 euri x 1,3 = 88 euri KWh pacchi NCM europa inizio 2025
— poi per noi clienti che confrontiamo i listini auto, va aggiunta la IVA europea, circa un altro 20% o 22% di costo finale aggiuntivo, anche sulla batteria
57 euri x 1,3 x 1,22 = 90 euri al KWh pacchi LFP europa ivati
68 euri x 1,3 x 1,22 = 108 euri al KWh pacchi NCM europa ivati
— poi nell articolo per sintesi non hanno distinto in modo completo i prezzi tra LFP e NCM.. citano fonti che forse facevano una media pesata dei prezzi e la pesatura era piu’ su NCM nel 2023 e nel 2024
— infine mettici anche che Trendforce ha dati aggiornati,
mentre i report degli analisti tipicamente pubblicano dati ‘consolidati’, cioe’ gia’ vecchi di un anno o piu’ (che in questo settore che evolve rapido e’ gia’ un tempo abbastanza lungo da rendere un poco obsoleti i dati), e allora si spiega la differenza con i dati nell articolo qui sopra
anche se i dati di costo di quasi un anno fa magari potrebbero essere quelli che i brand europei ancora pagano ai fornitori, se non hanno contratti che prevedano di aggiornare spesso i prezzi delle forniture
apparentemente i brand europei aggiornano i prodotti un po’ tanto lentamente, come si faceva negli anni 90.. alcune auto BEV europee montano ancora celle di tecnologia di 3-4 anni fa.. contratti o manager ingessati.. misteri.. forse poca voglia di vendere auto BEV piu’ buone.. allora magari pure sui prezzi dei fornitori sono lenti ad es 1 anno
======= la parte buona dei conti
a) per me e’ che se il differenziale di costo con la Cina sulle batterie fosse 30%, su una BEV si parla di cifre modeste sul totale del prezzo auto, es 2000 euri, per cui si conferma una bufala che i brand europei non sarebbero competitivi con la cina a causa del passaggio alla tecnologia BEV.. se saranno competitivi o meno dipendera’ da altro, non dal tipo di motorizzazione
perche’ 2000 euri in piu’ li pagheremmo per avere un auto BEV del nostro brand con rete assitenza diffusa sul territorio e indotto europeo, invece che auto di un brand asiatico, per un poco di diffidenza sull assitenza.. il brand europeo anche se nei primi anni dovra’ montare batterie asiatiche prodotte in stabilimenti europei o importate, avrebbe in teoria per questo un sovraprezzo accettabile di 2000 euro
b) anche il differenziale di costo BEV vs ICE si e’ gia ridotto, che sia calcolato ai prezzi cinesi o ai prezzi europei
batteria 50 KWh LFP,
esempio auto segmento B o C
in europa sarebbe 90e x 50
= 4500 euri compresa IVA
batteria 64 KWh NCM,
esempio auto segmento C o D
in europa sarebbe 108e x 64
= 6900 euri compresa IVA
e il resto dei componenti di una BEV, esclusa batteria, penso non costa piu’ di una ICE, anzi forse gia’ ora costa 1000/1500 euri in meno rispetto una utilitaria o compatta ICE
ma anche 3000/7000 euri in memo su una auto ICE grossa con motore piu’complicato, cambio automatico, filtri scappamento, turbo, recupero vapori, sistema carburante, etc
A me risulta che il prezzo dei pacchetti di batteria LFP siano attualmente sui 60$ al Kwh (trendforce.com), ma da un bel pò tra l’altro. Non mi tornano quei prezzi e non si indicano le fonti.
Chiedo gentilmente lumi, a voi che siete competenti.
ciao, volevo risponderti qui sotto, ma il messaggio si e’ pubblicato sopra