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Batterie LFP o NCA? Due Model 3 a confronto

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batterie lfp

Le difficoltà di approvvigionamento allungano i tempi per le consegne della Model 3 Standard Range prodotte a Freemont con batteria di Panasonic NCA (ossido di alluminio-nichel-cobalto) e  Musk propone un’alternativa per averla subito, saltando una lista d’attesa che ormai scavalca la fine di quest’anno: optare per la Model 3 “cinese” con batterie LFP (litio-ferro-fosfato) della CATL.

La lettere inviata da Tesla con la proposta di passare alla Model 3 con batteria LFP

E’ un grande atto di fiducia nella capacità di discernimento degli acquirenti che devono districarsi e scegliere fra due tecnologie molto diverse fra loro. Entrambe con vantaggi e svaltaggio. Ma a conti fatti, come vedremo, con performances non lontane come si immaginerebbe, grazie all’ultimo upgrade della versione cinese.

 

 

Vediamole a confronto.

batterie lfp
Sopra i dati chiave della Tesla Model 3 SR con batterie LFP, sotto lo stesso modello con batterie NCA, come vengono presentate nel sito dell’azinda al momento di effettuare l’ordine d’acquisto.

Batterie LFP per “saltare la fila”

Come ci informa il sito “ufficiale”  Teslarati  l’azienda californiana ha contattato i titolari di prenotazione Model 3 negli Stati Uniti e ha offerto la possibilità di scegliere le batterie LFP (litio-ferro-fosfato) invece delle solite celle all’ossido di alluminio e nichel-cobalto (NCA), saltando cos’ la lunga lista d’attesa per il più abbordabile degli attuali modelli Tesla.

Due tecnologie testa a testa

Le particolarità dell’ una e dell’altra sono ben illustrate nel video di Cleanerwatt che riportiamo qui sotto. L’aspetto più interessante è che lo youtuber non si limita alla teoria, che è ben nota, ma cala il raffronto nella realtà dello stesso modello Tesla, nelle due versioni.

Scopriamo così che le bistrattate batterie LFP alla prova dei fatti possono essere anche meglio.

Più sicure e durano il doppio

Il range è inferiore, ma solo sulla carta, non nella realtà dell’uso quotidiano dove possono sfruttare sempre una carica al 100%. Pesano oltre 100 kg di più, ma sono molto più sicure. Si ricaricano un po’ più lentamente e soffrono di più il freddo intenso, ma hanno una vita molto più lunga, raggiungendo la mitica percorrenza di un milione di chilometri. Tanto che Elon Musk in persona scrive in un tweet di preferirle a quelle nichel-cobalto.

Ecco il tweet di Elon Musk. Scrive: “Personalmente preferisco leggermente il pacchetto ferro-fosfato, perchè richiede la carica al 100% anzichè a circa il 90%”

L’autonomia reale si equivale dice Musk

La Tesla Model 3 Standard Range con pacco batterie LFP ha circa 10 miglia di autonomia in meno, secondo le stime EPA. Però possono essere ricaricate regolarmente al 100% della capacità, mentre è sconsigliato farlo con le NCA che potrebbero deteriorarsi più rapidamente se portate spesso oltre l’80% della ricarica.

Le batterie LFP, inoltre sono tendenzialmente meno costose e non contengono metalli critici come il cobalto e il nichel. Ma la densità di energia è inferiore e quindi per ottenere un’autonomia sfficiente devono essere più pesanti e più voluminose. Sono considerate quindi meno adatte a veicoli stradali di categoria media e alta, mentre vengonono già ampiamente utilizzate per veicoli da lavoro, material handling, macchine agricole e nautica.

Tuttavia CATL per Tesla ha ben bilanciato pregi e difetti e ha permesso al costruttore americano di raggiungere un compromesso accettabile.

Ci pensano anche VW, Ford e Stellantis

Le batterie LFP sono largamente usate nell’industria cinese dell’auto e Tesla ha iniziato a utilizzarle nella Gigafactory di Shanghai dal 2020. Ora sta esportando Model 3 made in China con celle LFP in Europa.

La confluenza di diversi fattori – tecnologia migliorata, colli di bottiglia nella produzione, espansione del mercato dei veicoli elettrici a medio e basso prezzo _ potrebbe presto portare più batterie LFP sul mercato nordamericano ed europeo sostiene anche Bloomberg in una sua analisi.

Bloomberg scrive che in futuro potrebbero introdurle anche VW, Ford e Stellantis in veicoli elettrici a basso costo e di fascia bassa. Un ulteriore problema è che tutti i brevetti per produrre batterie con catodi LFP su larga scala e a costi bassi sono in mano ai cinesi. L’ultimo e il più avanzato è quello delle celle Blade Battery di BYD. Però una parte dei brevetti scadrà nel 2022 e a quel punto il monopolio cinese potrebbe spezzarsi.

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5 COMMENTI

  1. E dire che in questi ultimi giorni, palesandosi finalmente la possibilità di avere un garage sotto casa con tanto di presa elettrica, mi stavo guardando le varie soluzioni elettriche di Audi e Mercedes e ponderando un futuro acquisto.
    E poi escono queste novità che di nuovo mi calano la libido verso l’elettrico nell’ ottica di non buttare i soldi.
    A) NFC come mai ora un costruttore parla di maggior Pericolo rispetto all’ altra tecnologia ancora sotto brevetto dei Cinesi fino al 2022?
    Ma l’elettrico non veniva definita la tecnologia più sicura per antonomasia con il thhermal runway frutto di mera leggenda metropolitana?
    B) Se ne consiglia vivamente una ricarica nei limiti dell’ 80%.
    Quindi il costruttore mi consiglia di castrare sin dalla nascita una ricarica al 100?!
    Pertanto se fossi interessato all acquisto di una Mercedes EQA 350 4 MATIC con un autonomia su carta di 413 km e DICO su Carta, significa che sempre su carta la Casa implicitamente consiglia di giungere ad un autonomia su carta di 330 km……?!
    E poi nella vita reale ma a quando scendiamo con km effettivi di autonomia ? …a 270…290?
    C) è evidente che il castramento della velocità di punta va sempre nell ottica di vedere come recuperare su carta e nella scheda tecnica un valore di autonomia che sia accettabile.
    Cioè praticamente con un po’ di accessori il configuratore della EQA mi ha portato in un attimo a 75.000 euro ed io a fronte di tale investimento mi ritrovo una mega macchina incapace di farmi viaggiare a medio lungo raggio se non appiccicato ad un app per trovare colonnine utili lungo il percorso? E parlo del centro sud o vi eventuali vacanze in Grecia …ecc ecc
    Ma stiamo scherzando?
    Ma che tecnologia è questa scusatemi.
    Ma che senso ha mettere a listino auto di tale blasone …oggettivamente castrate o meglio limitate rispetto alla loro destinazione d’uso?
    A sto punto meglio fare solo city car e rispondere alle esigenze del pendolare e basta.
    Mi affaccio all’elettrico anche per passione verso tutto ciò che è hardware e tecnologia ma è evidente che è una tecnologia ancora primitiva.
    Un po’ come il Pentium III e la Ram con frequenze basse e timing di memoria alti che all’epoca erano il top e costavano na cifra.
    Poi vedi il dato attuale in Italia dove l’ elettrico rappresenta meno del 5% del parco circolante.
    Sara’ solo chiusura mentale…?!
    Io non voglio essere chiuso mentalmente…ma questa tecnologia attuale non mi da parte di quello che cerco da un auto o meglio non mi una parte ( importante per me) che la termica mi garantisce. AUTONOMIA.
    Faccio 2- 4 viaggi in un anno?!
    Benissimo se spendo fior di quattrini voglio avere la possibilità di andarci in tranquillità in auto ne’ di dover minimamente pensare di dover deviare verso l’aereo per raggiungere la metà visto il limite di km che in un modo o nell’altro altro stravolge i tempi di viaggio …lo stile e mi incastra in un app.
    La mia vuole essere una riflessione e non una chiusura verso l’elettrico.
    La domanda che mi pongo è se basteranno 5 anni per ritrovarmi finalmente al cospetto di una parco auto elettrico più variegato, meno costoso e con più autonomia.

    • Fossi in lei, Vincenzo, non scarterei la Mercedes EQA, almeno per le ragioni che dice lei. L’ho guidata per una decina di giorni (era una EQA 200), percorrendo più di 2.500 km, 1.850 dei quali durante la Mille Miglia Green (https://www.vaielettrico.it/la-nostra-mille-miglia-green-2021-un-bilancio-e-un-sogno-ripartire-domani/). L’autonomia reale, guidando in modalità Eco su percorsi extra urbani, tocca tranquillamente i 500 km. E in Autostrada, a velocità da codice della strada, oltre 300 km sono garantiti. Se durante i 2-3 viaggi annuali a lungo raggio ha necessità di sfruttare a pieno l’autonomia caricando al 100% e alla massima potenza può farlo: basta evitare di farlo sistematicamente perchè a lungo andare questo accelererebbe il degrado della batteria. Ma se lei potrà disporre di un garage con ricarica domestica, nell’uso quotidiano il problema non si pone nemmeno. In nessun caso starà “appiccicato alla App”. Esistono software di navigazione molto sofisticati che pianificano ogni viaggio per lei: non deve fare altro che seguirli, esattamente come fa con il suo navigatore per non sbagliare strada.

    • Da possessore di auto elettrica,a mio vedere la prospettiva da prendere in considerazione in questo momento riguardo il viaggio a lunga distanza non è per niente l’autonomia (peraltro già molto buona in diversi modelli elettrici) bensì la pressoché totale assenza di una rete di ricarica sia lungo le autostradale che -ancora peggio- lungo le statali.
      È solo questa macroscopica assenza che costringe a calcoli da ragioniere nel programmare un viaggio,nient’altro.
      Ed è questa la sola ragione per la quale non ho ancora sostituito la mia termica per i lunghi viaggi,né ovviamente intendo farlo finché ogni area di servizio autostradale non avrà le sue brave colonnine di ricarica.
      Non faccio il ragioniere nella vita,né tantomeno intendo diventarlo ogniqualvolta mi siedo al volante.

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