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Batterie auto. Nissan: “Sulle nostre Leaf durano da 12 anni”

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batterie auto
La ricarica di una Leaf prima serie: troppo complicata per le donne? Mah...

Quanto durano le batterie delle auto elettriche? Risponde la Nissan, una delle prime case auto approdate alle auto elettriche con la Leaf, in vendita dal 2010. «Quasi tutte le batterie [EV] che abbiamo mai prodotto sono ancora nelle auto e vendiamo auto elettriche da 12 anni» ha dichiarato a Forbes il direttore marketing di Nissan nel Regno Unito, Nic Thomas.

 

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Il pacco batterie di una Nissan Leaf

La prevista e tanto sbandierata obsolescenza precoce dei veicoli elettrici, quindi, non si è concretizzata. Come spiega un recente articolo di Forbes , a differenza dei telefoni o dei laptop, i veicoli elettrici hanno sofisticati sistemi di gestione della batteria (BMS) progettati per massimizzare la durata della batteria. Questo spiega perchè i fatti confermino le previsioni degli esperti: la grande maggioranza delle batterie di trazione durerà molto più a lungo della garanzia di 8 anni e 160.000 km. Sia dal punto di vista del degrado, sia da quello dei possibili guasti.

«È l’esatto contrario di ciò che la gente temeva quando abbiamo lanciato per la prima volta i veicoli elettrici: che le batterie durassero solo poco tempo – dice Thomas _. Abbiamo verificato invece che molte batterie  possono durare più a lungo dei loro veicoli».

Durano quanto l’auto, inutile sostituirle

Thomas dice poi che alla fine della vita del veicolo, dopo 15 o 20 anni «togli la batteria dall’auto ed è ancora sana, con forse il 60 o il 70% di carica utilizzabile». Quindi la cosa più logica e conveniente è rottamare il resto dell’automobile. Successivamente  utilizzare il pacco batteria ancora integro in un impianto di accumulo al servizio di un parco solare.

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(foto: Nissan Newsroom).

Ad oggi, Nissan ha raccolto solo un piccolo numero di batterie Leaf, tolte da veicoli incidentati o con difetti di produzione emersi in garanzia. Mentre pare che le batterie arrivate indenni alla fine del periodo di garanzia, che sono la stragrande maggioranza, continuino anche dopo a funzionare correttamente. E il loro degrado è limitato alla quota fisiologica dell’1-2% annui.

La prima a dare una seconda vita alle batterie delle vecchie Leaf sarà proprio Nissan. Nello stabilimento in costruzione a Sunderland, in Inghiterra, utilizzerà batterie auto dismesse per stoccare l’energia prodotta dai pannelli solari e dalle turbine eoliche che alimentano la fabbrica.

Dalla seconda vita al riciclo (ma fra diversi anni)

La terza fase delle batterie, alla fine delle seconda vita, sarà il recupero e il riciclo dei materiali che la compongono. Ma questo sarà un business solo fra qualche anno, quando arriverà un numero sufficiente di pacchi batterie da smaltire. L’Agenzia internazionale per l’energia (IEA) stima l’attuale capacità di riciclaggio globale di circa 180.000 tonnellate di batterie all’anno.

veicoli elettrici
La Nissan Leaf prima serie, una delle prime elettriche ad arrivare sul mercato.

Ma i soli veicoli elettrici venduti nel 2019 genereranno fra 20 anni 500.000 tonnellate di rifiuti di batterie. Ed entro il 2040 potrebbero esserci 1.300 GWh di batterie usate da riciclare. I materiali così ottenuti saranno indispensabili per garantire la sostenibilità a lngo termine delle filiera produttiva delle nuove batterie per le nuove auto elettriche.

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58 COMMENTI

      • -Il cellulare di suo nonno ha il Bms per la batteria-

        Credo di no, però dopo aver letto i primi tre interventi del nostro amico vera.it mi viene il dubbio che suo nonno possa avere anche le ruote. 🤭

      • Lo hanno tutti gli smartphone da iPhone 1 😅 altrimenti sarebbero tutti esplosi una volta caricati al 100% e lasciati in carica mezz’ora di troppo.
        Negli smartphone son meno evoluti, vuoi per questioni di spazio e potenze in gioco, vuoi perché han poche celle(solitamente) se non una sola,ma perché principalmente puntano a farti cambiare tutto il telefono anziché la sola batteria, o quantomeno farti pagare uno sproposito (100 e passa euri) il cambio di batteria che al privato costa 20/25€, spesso nemmeno ripristinando le protezioni da acqua e polvere.

        Cmq oh, se loro dicono che tutte le batterie che levano dalle auto dopo 12 anni han perso “solo” il 24%, ci credo come credo a qualsiasi intervista di chi deve vendere un prodotto, è un buono a sapersi, ma preferisco altri pareri hehe

        • Negli smartphone puoi anche resettare i dati del bms per far una ricalibrazione, esiste niente di simile nelle auto? Magari non se ne è mai parlato perché è molto a basso livello boh

  1. vabbè, ma se nel 2022 decidi di acquistare una vettura SENZA ALCUN SISTEMA DI CLIMATIZZAZIONE DELLA BATTERIA sei proprio un babbo… Persino la Smart raffredda a liquido… per non parlare della chadeemo…

    • E si, chi invece compra un’elettrica nel 2022 di case automobilistiche che fanno elettriche da una settimana, secondo te è un grande furbacchione???

    • Le Nissan sono vetture robuste, da prediligere nei taxi. Il raffreddamento ad aria passivo, se ben dimensionato, e’ molto affidabile.

  2. Quando ho scritto: “– intanto dare all’utente una garanzia a step del tipo: a 5, 10 e 15 anni sono garantiti questi livelli di soc” è sottinteso anni o x/y/z km …

  3. Che buffoni.
    I pacchi batteria delle leaf 2018 del parco taxi di Roma stanno cadendo come le mosche.
    Se volete vederle stanno tutte ferme alla Nissan di Ciampino(compresa la mia) con le batterie smontate e fuori uso.
    Per cambiarle ci vogliono 15000 euro,solo che non sono disponibili come pezzo di ricambio.
    Io la mia leaf la sto ancora pagando ed è inutilizzabile.
    Inutile dire che anche i miei colleghi sono molto delusi,pensavo che avrei fatto più di 155000 km con questa macchina.
    Cmq stiamo pensando con i miei colleghi di rivolgerci ad un avvocato o a una associazione di consumatori.

    • Mi perdoni se la disturbo di nuovo ma credo che il vostro caso possa essere interessantissimo da analizzare.

      Questi taxi che oggi sono fermi, di norma come venivano ricaricati? Di preferenza tramite ricarica fast oppure tramite ricarica lenta?

      Grazie di nuovo.

        • Quindi, fosse vero, vorrebbe dire che le batterie in questione hanno fatto 150k km a botte di ricariche rapide. O per lo meno in gran parte. Cambierebbe già un po’ la prospettiva. A sto punto attendiamo fiduciosi conferme o smentite…

          • Non dovrebbe incidere così tanto cariche rapide e al 100%, un degrado maggiore ok, ma farle saltare a zero… Molto più probabile una intera partita di batterie uscite male e messe sulle auto senza accorgersi o sperando di gestire il problema più in là negli anni quando sarebbero tornate in stock senza scarsità hehe

            Comunque una letterina di gruppo con un avvocato che vi rappresenti tutti credo sia il minimo, le associazioni dei consumatori van a nozze con queste cose soprattutto se gli da visibilità poi suo giornali e dato l’andazzo facile ci sia hehe

          • /// fosse vero, vorrebbe dire che le batterie in questione hanno fatto 150k km a botte di ricariche rapide. O per lo meno in gran parte \\\ Se ho capito bene i 150k km sono stati percorsi dalla flotta di taxi, non dai singoli taxi.. Credo che bisognerebbe avere dati piú dettagliati per valutare l’usura delle batterie.

          • Nooo Luigi! 😉
            Tenderei seriamente ad escludere che i 150.000 km siano il complessivo della flotta!.
            Un taxi che non fa come minimo 30.000 km all’anno vuol dire che non sta lavorando abbastanza. Libero di sbagliarmi, ma sono quasi certo che l’ordine di grandezza dei 150.000 km sia per ogni singola vettura.

    • Probabilmente avete ragione tutti e due, nel senso che la vita utile della batteria di una Leaf è superiore ai 12 anni purché non si facciano 40.000 km all’anno…
      Evidentemente non è progettata per un carico così gravoso (soprattutto con il caldo) e voi, giustamente, che ne fate un uso gravoso ne avete superato i limiti progettuali.
      Non ho capito però se con 155.000 km è ancora in garanzia, perché come età dovrebbe esserlo.

  4. Diciamo che le dichiarazioni del direttore marketing possono essere considerate incoraggianti (anche perché riguardano pacchi batteria raffreddati ad aria e… soggetti a rapidgate) peró non guasterebbe una qualche forma di certificazione esterna per evitare l’effetto “vino dell’oste”

  5. Sarebbe bello se dopo 20 anni uno potesse riciclare le batterie della propria auto per accumulo domestico. Dopotutto anche una vecchia EV con 22kWh, ipotizzando una capacità residua al 50%, garantirebbe un accumulo da 11kWh, in linea con i sistemi abbinati a impianti fotovoltaici da 5/6Kwp. Con quello che costano i sistemi di accumulo domestici…

    • Anche io mi sono posta,e girato ad altri questo quesito..non credo sia possibile per un privato ..il pacco batteria è un componente elettronico e classificato rifiuto Raee..e anche se modificassero normativa,per collegarlo ad inverter ci vorrebbero schede di comunicazione omologate … è materia più complessa di quanto potrebbe sembrare anche perché bisogna essere in sicurezza sia per il rischio incendio sia per essere sicuri di non immettere in rete accidentalmente energia in fase di manutenzione rete… sto’ cercando di imparare anch’io qualcosa😵..vediamo cosa cambierà in futuro🖖

      • -Anche io mi sono posta,e girato ad altri questo quesito..non credo sia possibile per un privato-

        Sena dubbio.

        Sarà sicuranente un lavoro da affidare a personale qualificato e abilitato. E credo che con il passare del tempo anche questa “nuova professione” diverrà parte integrante del nostro vivere. Un po’ come l’idraulico, l’elettricista e i personale abilitato ad intervenire sugli impianti del gas. Quindi tutto ok direi. 😉

      • Con la Chademo già ora si potrebbe fare, collegando il veicolo alla rete: vendono un kit apposito che dalla macchina puoi alimentare quello che vuoi.
        A livello normativa però oltre il sistema a isola non puoi usarlo, per questo presumo abbia la spina femmina e non il maschio per collegarsi a una presa… Funzionerebbe presumo anche in caso di interruzione di corrente… Roba che se qualcuno fa lavori sulla linea poi per colpa tua vi rimane attaccato!

      • Ovviamente non da privato. Ma se nascesse una start app che ti offre il servizio di riciclo del pacco batteria della tua vecchia EV sarebbe molto interessante. Un accumulo domestico da 10/12 kWh costa circa 9-10 mila euro. Se riciclare la vecchia batteria della Leaf da 22kWh, con anche solo il 50% di capacità residua, mi costasse 2/3 mila euro lo farei eccome. E parliamo di una batteria piccola! Immagina la batteria della mia Mokka-e da 50kWh. Se tra 20 anni avesse anche solo il 40% di capacità sarebbero comunque 20kWh di accumulo!

  6. Credo che la diffidenza verso la vita utile delle batteria nasca proprio dalla garanzia. Se il costruttore garantisce la batteria per 8 anni o 160.000 km è perché, probabilmente, sa che dopo quel periodo il rischio di guasti aumenta: questo è il ragionamento che, corretto o sbagliato, fanno in tanti. E’ vero che questo vale anche per le “termiche”, infatti tutti sanno che, terminata la garanzia, prima o poi qualche noia l’avranno ma mentre per le auto “termiche” i costi di riparazione variano in un range noto e compatibile con le tasche degli acquirenti, con le elettriche non è così. Il costo di sostituzione di un intero pacco batteria non è noto, tutti sospettano che sia alto ma nessuno ne conosce l’importo esatto e ci sono già stati 2 casi riportati dalle cronache dove la sostituzione del pacco batteria aveva un importo vicino o superiore al prezzo di acquisto dell’intero veicolo.

    Non a caso ci sono produttori che hanno deciso meritoriamente di estendere la garanzia a 10 anni (sia Toyota che Vinfast, nel caso di Toyota l’estensione vale solo se si eseguono i tagliandi previsti dal piano garanzia), sia costruttori cinesi che hanno deciso, in un caso, di offrire garanzia a vita su tutto il veicolo, incluso il pacco batterie.

    Il problema non è da sottovalutare: in Italia la vita media di un’auto è di 23 anni e non 8 o 15 (infatti l’età media del parco circolante è 11 anni e mezzo) e questo senza contare la vita extra che alcuni modelli garantiscono quando vengono esportati in Africa nonostante l’elevato chilometraggio. Ma restando all’Italia, visto che la vita media è di 23 anni, questo comporta che chi fa una spesa oggi per un’auto nuova conta poi di poterla usare per 23 anni (poi, in base alla disponibilità, c’è chi la cambia ogni 3 o 4 anni e chi se la tiene finché non muore). Il costo elevato della batteria, quell’evento avverso raro ma che potrebbe verificarsi di un guasto della stessa, fa sì che arrivata vicino a fine garanzia, l’acquisto di una elettrica usata rappresenti un potenziale rischio, basso quanto volete ma esistente.

    Tutta questa premessa non per spaventare all’acquisto di una elettrica ma per evitare i produttori a fare uno sforzo in più. Visto che loro sono i primi a dirci che le batterie sono state testate su tot cicli di ricarica e quindi dovrebbero garantire una vita ben maggiore rispetto a quella coperta da garanzia, facciano uno sforzo ed estendano la garanzia a 15 anni o 300000 km: il costo di questa operazione per loro sarebbe minimo e il boost delle vendite lo compenserebbe ampiamente.

    • Il rischio guasto e il rischio decadimento superiore al 70% sono due cose completamente diverse. Il guasto dipende da un elemento difettoso: può essere calcolato statisticamente e non escluderei che nel tempo, con il miglioramento del processo produttivo, la garanzia possa essere estesa. Il decadimento fisiologico delle batterie con la perdita di capacità equivale all’usura meccanica nei motori termici. Entrambe dipendono da troppi fattori, in gran parte legati alle modalità di utilizzo. Dubito fortemente che un costruttore possa estenderla a 15 anni. Anche perchè una batteria con capacità al 50-60% non deve essere necessariamente sostituita. Può continuare ad alimentare una vettura che semplicemente avrà un’autonomia ridotta, ma potrà continuare a soddisfare un automobilista meno esigente o come seconda auto per la città. Per esempio: La seconda vita delle batterie? Sulle stesse quattro ruote. Del resto, chi affronterebbe lunghi viaggi, frequenti e ad alte velocità, con una termica di 15 anni?

      • -Del resto, chi affronterebbe lunghi viaggi, frequenti e ad alte velocità, con una termica di 15 anni?-
        ma è sicuro di avere una mezza nozione sulle auto?
        eviterebbe di scrivere caz..stronerie..

        • Le pare un’argomentazione la sua? Mi dica per esempio con quali auto viaggiano i rappresentanti di commercio o che età media hanno le auto delle flotte aziendali.

          • Massimo però anche tu deciditi: o, come spesso giustamente ripeti, le automobili fanno in media 30 km al giorno (e allora dopo 15 anni potrebbero “tecnicamente” essere a metà della loro vita) oppure siamo tutti rappresentanti e in 5 anni abbiamo fatto 200k km. 😉🌹

          • Non afferro il senso di quel che mi contesti. Colpa mia ovviamente. Un’auto di 15 anni, elettrica o termica, che ha percorso meno di 10.000 km all’anno sarà anche tecnicamente a metà della sua vita. Ma non sarà certo l’auto di un rappresentante. Verrà utilizzata in ambito urbano per piccoli spostamenti quotidiani, o come seconda auto. Quindi, se elettrica, potrà fare egregiamente il suo lavoro anche con un’autonomia dimezzata. Semplicemente questo volevo dire.

          • Massimo non si discute siamo assolutamente d’accordo. Il tuo ragionamento, nella sua logicità, da un punto di vista puramente materiale non fa una piega. La vettura farà anche meno km ma si potrà tranquillamente utilizzare. Quello su cui nutro dei dubbi è che le dinamiche commerciali, quindi totalmente slegate dalla effettiva capacità dell’automobile di funzionare, possono essere sistematicamente e strutturalmente quelle che dici tu. Cioè non escludo assolutamente che ci sarà una parte dei veicoli che andrà a fare la vita che proponi di seconda auto, ma per metterla in soldoni se non si rimedia strutturalmente alla totale carenza di accompagnamento della clientela lungo tutto il percorso della vita utile di un veicolo non escluderei la possibilità di vedere automobili che da nuove sono state pagate 40-50000 euro e che allo scadere degli otto anni della garanzia, per tutti i motivi che ho ampiamente esposto qui e In altri commenti, abbiano un valore di mercato di quattro o cinquemila euro. Valore totalmente slegato dalla effettiva validità del mezzo, che ripeto, potrebbe anche essere ottima ma che di fatto uccide il mercato dell’usato. Colpa dell’auto elettrica? Assolutamente no. Colpa di chi assicura che le batterie sono eterne, non crea le condizioni economicamente sostenibili per una manutenzione adeguata, te lo viene a raccontare tutto orgoglioso e nemmeno 24 ore dopo ci troviamo il commento del tassista di Roma che ci racconta che tutte le Nissan Leaf usate in maniera intensiva dal loro consorzio o chi per adesso in questo momento sono ferme con la batteria da cambiare. Ma questo non è mettere sotto accusa l’auto elettrica. È mettere sotto accusa gli esseri umani che ci stanno dietro. 😉

          • Sei prorpio sicuro che sia Nissan a mentire? Aspetta alemeno che il non meglio identificato Alessandro ti dia qualche riferimento più attendibile come hai chiesto. Tra l’altro ho notato che si parla di auto del 2018; quindi, credo, tutte in granzia.

          • Giusto, aspettiamo.
            In ogni caso, ti assicuro, io non sto accusando nessuno di mentire o di avere comportamenti scorretti. Ci mancherebbe. Il mio discorso è piuttosto diverso. 😉

      • -Anche perchè una batteria con capacità al 50-60% non deve essere necessariamente sostituita. Può continuare ad alimentare una vettura che semplicemente avrà un’autonomia ridotta-

        Senza dubbio la macchina funziona. Ma siamo onesti: qualsiasi vettura che anche nascesse con 400 km di autonomia reale e a un certo punto abbia un’autonomia ridotta alla metà o poco più… beh commercialmente vale zero. Qualsiasi motore elettrico fatto un minimo bene dovrebbe essere in grado di fare almeno 500.000 km, e considerando l’abissale miglioramento delle odierne carrozzerie rispetto anche solo a quelle che potevamo avere negli anni Novanta… Insomma, non diciamo sempre che fa più danno all’ambiente costruire una macchina nuova piuttosto che cercare di far funzionare più a lungo possibile una macchina che già esiste? Non volermene, ma quello dell’automobilista meno esigente per esperienza personale è un discorso che sta in piedi fino a un certo punto. Il fatto di poter creare un “sistema” che permetta a tutti quanti di poter “ruotare” o quantomeno tenere sempre nelle efficienza migliore possibile i pacchi batterie delle vetture senza spendere un capitale alla fine è strettamente funzionale al mantenimento di valori decenti dell’usato. Valori tali da far ritenere conveniente la continua e progressiva sostituzione del parco circolante attraverso l’acquisto del nuovo. E quando si inceppa questo sistema ti assicuro che sono dolori. 🙄

        -Del resto, chi affronterebbe lunghi viaggi, frequenti e ad alte velocità, con una termica di 15 anni?-

        Per quanto non sia assolutamente d’accordo col modo di porsi di Ernesto☝️, forse non ha tutti i torti nel sottointendere che su questo specifico argomento potrebbe anche darsi che i tuoi riferimenti siano rimasti un po’ fermi alla fine degli anni 80. 😉 Vale sempre il solito discorso: ti posso assicurare che qualsiasi vettura prodotta dal 2000 in poi se la tratti a calci può durare anche 5 anni. Se però le fai correttamente alla manutenzione però di anni te ne può fare decisamente più di 15 viaggiando in tutta sicurezza. Immagino poi che tu per “alta velocità” intendo a 130 km orari… anche qui: Il limite autostradale è quello, ma di nuovo ti posso assicurare che a 130 km orari su un rettilineo autostradale da un punto di vista puramente tecnico un’automobile moderna, dal segmento B compreso a salire, è sostanzialmente “ferma”. Cioè non sta facendo nessuno vero sforzo.

        Insomma: Ste macchine facciamole durare, perché è giusto che sia così, fa bene all’economia e fa bene anche all’ambiente 😅

      • Beh… Io si. Lho anche fatto (vabbè, era termica ma il dato non cambia, aveva 15 anni all’epoca…. 1000 e passa km).
        Il discorso è che le auto le tengo allo sfinimento, del resto mi costano troppo per poterle cambiare ogni 5 anni. Non sono mica un rappresentante da 40mila km annui… Forse mia moglie, che oltrepassa i 25 mila/anno, ma anche lì…. Due stipendi non bastano. Insomma non è facile per niente con gli stipendi da operaio che ci pagano.

      • Massimo corretta la tua distinzione ma è chiaro che la garanzia li copre entrambi, sia i guasti sia il soc. Hai ragione quando scrivi che non si può garantire una pari resa dopo 15 anni ma per questo ci possono essere 2 rimedi:
        – intanto dare all’utente una garanzia a step del tipo: a 5, 10 e 15 anni sono garantiti questi livelli di soc
        – non concordo quando dici che dipende da come tratti la batteria. Questo è il compito dell’ “elettronica di bordo” (in senso “largo”, dal bms alle altre componenti): queste devono lavorare per garantire la vita utile della batteria, limitando velocità di ricarica e anche performance. Tesla, come tu già sai ma lo scrivo per chi ci legge, se ricarichi sempre al supercharger, dopo x ricariche consecutive la ricarica diventa lenta proprio per non danneggiare la batteria (e che io sappia Model S e Model X sono i modelli sul mercato USA con la garanzia più alta di tutti, 150000 miglia, quando i competitor si fermano a 100000 o 120000), così come quando la batteria si surriscalda perché la stai usando in pista (o come se fossi in pista) ti taglia le prestazioni. E questo nonostante Tesla sa benissimo che i suoi utenti usano e abusano dei supercharger (che all’inizio erano dati anche ad uso illimitato e gratuito) e soprattutto delle prestazioni che sulle Tesla non sono affatto limitate.

        E’ dunque vero che il rischio guasto (e ci sono anche guasti e guasti) e il rischio decadimento sono 2 rischi diversi ma entrambi potrebbero frenare il potenziale acquirente che si approccia ad un veicolo fuori garanzia. Quanto sarebbe costato l’intervento di riparazione a Paolo Mariano se fosse stato fatto fuori garanzia?

        Sulle termiche di 15 anni per esperienza personale ma anche familiare vanno ancora (personalmente, anche se non vado dalle officine autorizzate, la manutenzione l’ho sempre eseguita in modo scrupoloso, ad esempio sostituendo gli ammortizzatori non appena iniziano a perdere colpi). Dopotutto se vai in autostrada di Alfa Romeo 147 ne trovi ancora tante che circolano. Piuttosto mi chiedo se c’è un impatto sui costi di rifornimento di un’auto elettrica con una batteria al 70% o al 50%: una batteria con un soc al 70% quanti kWh richiede per fare “il pieno”? Gli stessi di quando l’auto era nuova, di più o di meno? Perché se fossero gli stessi, si aggiungerebbe anche un problema di consumo …

          • /// ua batteria con SOC al 70% carica il 70% in meno di energia \\\ Se il SoH è al 70% il calo di capacitá non è “solo” del 30% ? In ogni caso credo che – rispetto ad una nuova – una batteria vecchia puó riuscire a ricaricarsi piú velocemente ma scaricarsi altrettanto velocemente (perlomeno è/era cosí con le batterie dei cellulari)

          • Tempo fa però avevate portato un articolo di un utente che dati alla mano, ha confermato che l’energia immessa è maggiore di quella della batteria con degrado, e anche il funzionamento delle batterie lo conferma, dato che il calo di capacità non è un tappo che limita la carica, ma è un degrado dei due poli (anodo e catodo) che rendono più difficile il passaggio di elettroni disperdendoli in calore per attrito, l’energia immessa è sempre quella ma nella batteria ne entra meno, poi ok, dato che una cella difettosa estende il problema alle altre si può dire che in un certo qual senso si usa meno energia perché le altre non arrivano a caricarsi come dovrebbero, ma non è certamente lineare, 30% degrado = 30% di corrente consumata in meno, magari il 10,o il 15% anche se a logica mi aspetto più un 5%

          • Credo che il X% di degrado sia calcolato direttamente rispetto al 100% della capacità nominale del pacco batterie.

            Semplificando, la tensione ai capi di una pila (“cella”) varia in rapporto al suo stato di carica. Nelle celle disponibili sul mercato, la finestra di fluttuazione della tensione ai terminali è da limitare a 1 V, centrata attorno a quella nominale, se si vuole evitare di danneggiarla.

            L’algoritmo semplificato per stimare lo stato di carica (SoC) è il seguente:

            – se la tensione è -0.5 V rispetto a quella nominale, la cella è scarica;

            – se la tensione è +0.5 V rispetto a quella nominale, la cella è carica;

            – dividendo la finestra di 1 V in 100 scalini da 0.01 V è possibile stimare lo SoC e ovviamente presentarlo nella forma percentuale.

            Per singole celle NMC, la tensione nominale è 3.7 V, quindi il “pieno” è 4.2 V. Per singole le celle LiFePO4, la tensione nominale è 3.2 V, quindi il “pieno” è 3.7 V.

            Se, per semplificare, immaginiamo un pacco batterie realizzato con 100 celle NMC connesse in serie, le tensioni di riferimento saranno

            – tensione di “vuoto” = 320 V
            – tensione nominale = 370 V
            – tensione di “pieno” = 420 V
            – gradino 1% = 1 V

            Semplificando ancora molto, se il pacco batterie ha una capacità nominale di 100 kWh e il BMS misura la “tensione di pieno” ai terminali del pacco batterie, dopo aver visto transitare in ingresso “solamente” 70 kWh, conclude che lo SoH è 70%.

            Concettualmente, il “degrado della batteria”, causato dalla formazione di dendriti di litio, equivale al deposito di impurità e sporcizia sul fondo del serbatoio di benzina/gasolio, che con l’andare del tempo, ne riduce la capacità. Nel caso del serbatoio di benzina/gasolio, l’utente finale quasi mai si accorge della riduzione della capacità/autonomia, per due motivi distinti:

            – l’entità dei “depositi” sul fondo del serbatoio è minima;
            – la densità energetica di benzina/gasolio è elevata.

    • -in Italia la vita media di un’auto è di 23 anni e non 8 o 15 (infatti l’età media del parco circolante è 11 anni e mezzo) –

      Tra l’altro permettimi di aggiungere una cosa. Negli ultimi vent’anni, al di là della fisiologica e più o meno rapida sostituzione del parco circolante, tra le varie motivazioni che hanno portato molte persone al cambio della vettura c’è anche stata non poche volte la necessità di adeguarsi al progressivo inasprimento delle norme antinquinamento e dei relativi limiti alla circolazione. Con l’auto elettrica è abbastanza ovvio che questo tipo di discorso venga meno. Le emissioni locali (ripeto: locali) di un’auto elettrica acquistata oggi saranno le stesse di un auto elettrica prodotta fra 50 o 100 anni. E cioe zero. Se io acquisto un auto elettrica oggi e sono abbastanza bravo e capace di farla durare 40 anni, tra 40 anni a livello di circolazione a meno che non ci si inventi qualche altra idea (che però a quel punto rasenterebbe la vessazione) non sarà ovviamente più questione di stop all’Euro 3, 4, 5, 6 o 12.
      Poi è pacifico che salvo casi episodici legati più che altro a questioni di affezione nessuno tiene la stessa macchina per 40 anni. Il mio è solo un esempio. Però è un esempio per dire cosa? Per dire che al di là di tutto con la premessa di cui sopra oltre che a livello commerciale e di “valutazione” del bene anche a livello ambientale è pagante cercare di farle durare il più possibile queste automobili visto che, a prescindere da come saranno realizzate le batterie da qui a vent’anni in termini di emissioni di CO2, in ogni caso la costruzione di un veicolo nuovo non è mai a impatto zero.

      • /// le emissioni locali (ripeto: locali) di un’auto elettrica acquistata oggi saranno le stesse di un auto elettrica prodotta fra 50 o 100 anni \\\ A meno che le autoritá si accaniscano sulle emissioni dei freni (giá rivaleggianti con quelle allo scarico delle auto euro 5 e 6..) costringendo i costruttori ad abbandonare piú o meno gradualmente le pastiglie di attrito in favore di tecnologie piú nuove.

          • Pienamente d’accordo sul rischio vessazione, ma nel caso dei freni credo e spero che gli operatori del settore giochino d’anticipo abbandonando spontaneamente ed in tempi brevi le pastiglie in favore di altre soluzioni meno “attaccabili” dai… controllori. Fra l’altro ció permetterebbe di diminuire ulteriormente la manutenzione.

          • I freni “elettrici” per esistere esistono. Mi pare che sui treni ad esempio si usino abbastanza comunemente per quanto in tandem con sistemi meccanici. Ad oggi però che io sappia non si è ancora riusciti a dargli quella “prontezza”, diciamo così, che per il momento riescono ad avere soltanto i sistemi meccanici. E poi i freni elettrici hanno un piccolo problema: senza elettricità non funzionano. Quindi con un qualsiasi guasto sei senza freni. Risolverla come sui treni con un secondo impianto frenante di sicurezza da utilizzarsi solo in caso di guasto è sicuramente una via percorribile. Però diciamo che sarebbe un pelino ridondante su un’autovettura… 🤭🤭🤭

    • Beh io avevo una 147, cambiata proprio a 15 anni. Andava comunque ancora perfettamente anche se commercialmente valeva zero. Problemi seri mai avuti, ma l’hi cambiata perché dovevo cambiare ammortizzatori, aveva danni alla carrozzeria a causa di vecchi incidenti fatti riparare incredibilmente male (lo sportello del baule col caldo grattava quando si apriva) e soprattutto era diesel, motore ottimo ma che ogni volta per capire dove potevo usarla dovevo impazzire…. Praticamente la potevo solo usare nella mia città dove ero a conoscenza delle strade che potevo fare.
      L’auto in ogni caso era molto più affidabile di tante auto nuove che escono male (un amico col BMW in un anno è rimasto a piedi tre volte), non mi ha mai lasciato a piedi se non per la batteria (ma li ero io che abusivo per sfruttarla sino all’ultimo giorno, tanto finché ero in zona sapevo come farla ripartire

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