Le batterie auto a stato solido, considerate il Santo Graal dell’auto elettrica e date sempre come imminenti, non arriveranno prima di una decina di anni. Il motivo? Quelle attuali vanno sempre meglio, durano di più, costano sempre meno. Butta acqua sul fuoco delle aspettative “miracolistiche” Silvia Bodoardo, guru italiana delle batterie auto, nella video intervista flash della rubrica “Fuoco Amico”. Nel contempo, ci illustra e spiega l’evoluzione della tecnologia di stoccaggio dell’energia in Europa e in Cina.
La professoressa Bodoardo è un’autorità indiscussa a livello internazionale. E’ ordinario al Politecnico di Torino dove è responsabile della task force sulle batterie e guida l’Electrochemistry Group@Polito. Partecipa a diversi progetti finanziati dall’UE (coordinatrice dei progetti Gigagreen e Stable Eu) e anche nazionali e regionali. È leader del WP3 sull’iniziativa Education in Battery2030+ ed è responsabile della ricerca sui materiali avanzati nel WG3 di BatteRIesEurope/Bepa e Leader della Task Force on Education di BEPA (Battery Partnership).
Le batterie auto con celle a stato solido, ci dice, hanno enormi potenzialità. Lo dimostrano le performances dei prototipi da laboratorio realizzati con l’impiego del litio metallico, che già raggiungono capacità energetiche dieci volte superiori alle celle tradizionali con elettrolita liquido.

La sfida europea alla Cina: ci mancano forza lavoro, velocità, economie di scala e industria chimica. Ma possiamo farcela
Tuttavia per la produzione su scala industriale sarà necessario sviluppare nuovi materiali e nuovi processi. In altre parole, riprogettare e rifare da zero tutte le gigafactory oggi ottimizzate per la tecnologia tradizionale. Si tratta di investimenti colossali che i produttori affronteranno quando avranno ammortizzato gli impianti esistenti.
La tecnologia delle celle a litio ioni con elettrolita liquido, intanto, ha già fatto passi da gigante sotto molti aspetti. Dalla sicurezza alla densità energetica, dai costi alla durata. Sulla durata, spiega la professoressa, incide soprattutto l’affinamento del software di gestione (BMS), che oggi arriva a monitorare e “pilotare” ogni singola cella per minimizzarne il degrado. Influiscono poi le modalità di ricarica (range ottimale di carica 20-80%, ricariche ad alta potenza solo quando strettamente necessario) utilizzo di materiali chimicamente più stabili, come nel caso delle batterie auto LFP (litio-ferro. fosfato).
Quanto ai costi, Bodoardo insiste sul concetto delle economie di scala. E fa un esempio. Il sodio costa molto meno del litio. Ciononostante, le nuove batterie auto al sodio, appena lanciate da alcuni produttori cinesi, sono oggi più costose di quelle al litio essendo ancora prodotte in piccole quantità. Potranno diventare un’alternativa conveniente in applicazioni specifiche (accumulo stazionario, ciclomotori o citycar) quando le si produrranno in milioni di unità, su grandi linee industriali dedicate.
Le grandi economie di scala, assieme ad un controllo completo della filiera (ricerca e sviluppo, materie prime. raffinazione, prodotto finito) sono la forza dell’industria cinese delle batterie per auto.
L’Europa può recuperare? Bodoardo risponde di sì, ma solo a condizione che risolva tre problemi: la carenza di profili professionali specializzati, gli eccessivi vincoli burocratico-autorizzativi per le gigafactory e il ripristino di un’industria chimica europea per la raffinazione delle materie prime attive.
L’economia circolare è il nostro atout
Materie prime che non saranno il principale problema anche se, in previsione di un sistema elettrico 100% rinnovabile, alle batterie auto dovremo aggiungere nei prossimi 20-30 anni milioni e milioni di batterie d’accumulo stazionario per la stabilizzazione della rete.
L’industria mineraria sarà sotto stress fino al raggiungimento di un “plafond”, raggiunto il quale sarà il riciclo totale ad alimentare il processo produttivo. Come del resto già avviene per il piombo delle batterie tradizionali. Sotto questo profilo l’Europa ha l’opportunità di realizzare la propria filiera progettandola già per una circolarità totale.
- Guarda anche il VIDEO: Mobilità elettrica e materie prime critiche
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Ma… “prototipi da laboratorio….. già raggiungono capacità energetiche dieci volte superiori alle celle tradizionali con elettrolita liquido” ?? Accidenti che numero! Vuol dire che, ceteris paribus, una media batteria per auto “in laboratorio” farebbe fare 5000 km all’auto ?? Fantascienza.
Peccato non aver approfittato dell’occasione per fare alla Professoressa una qualche domanda sulle fantomatiche batterie allo stato insolito, di cui si favoleggia l’esistenza in via teorica e di cui si narrano cose inenarrabili a livello di potena specifica e di velocità di ricarica…
La chimica LFP è ormai matura, basta vedere cosa fa Zeekr 7x: meno di 10 minuti per la ricarica 10%-80% in una batteria da 75kWh.
Supporta oltre 5000 cicli di ricarica, quindi durerà molto di più dell’auto du cui viene montata.
Pensiamo ad un’auto efficiente quanto la Tesla Model 3 con le batterie della Zeekr 7x, batterie che durano almeno un milione di km a costo contenuto: ovvio che non ci sia bisogno di molto altro, se non nelle hypercar
Grazie..spiegazioni molto chiare 🙂
e un bell’endorsement per le Litio-Zolfo
nell’ultimo anno è un fioccare di ricerche che stanno risolvendo i problemi di nuove chimiche, Stato Solido, Litio-Zolfo, ma anche chimiche a densità più basse per accumulo statico
lo sviluppo commerciale di quelle a “bassa” densità (es ioni Zinco) non deve essere facile per gli investitori, anche se in teoria usano materiali più disponibili ed economici delle già buone LFP; il costo commerciale delle celle LFP è sceso così in fretta da essere un deterrente per le alternative, devono avere almeno qualche caratteristica per essere preferibili in qualche uso specifico (esempio: avere totale ininfiammabilità, magari per poterle stipare anche in verticale e in file molto dense in enormi accumuli Bess all’interno di capannoni )
allora ci va già di lusso che intanto vada avanti a crescere la filiera produttiva delle ione-sodio, così almeno una alternativa commerciale con tutti materiali facili da reperire è già un punto fermo
LFP da storage ha raggiunto ciclabilità notevoli, sui Bess industriali con raffreddamento a liquido leggo che la garanzia standard opzionabile è salita a 20 anni (25 anni sui vertici)
come costi delle sole celle (i sistemi Bess completi hanno poi anche altri componenti) in Asia pare sono scesi sotto a 30 euro al KW-h per i grandissimi formati (celle da circa 2 KW-h ognuna, cioè 560-630-720 Ah), oppure sui 38 euro a KW-h per i formati medio-grandi (celle da 314-320 Ah)
..veramente un colosso cm Samsung (cn un notevole know-how sulle batterie) ha annunciato batterie stato solido tra 2025 e 2027 Ad Oriente sono nettamente avanti in materia,, se anke Tesla per i componenti delle batterie si fornisce da quelle Regioni
Personalmente giudico molto piú impattanti i costi. Per dire BYD mette 91KWh netti di LFP nella Sealion 7. Con i consumi di una Model Y sfioreremmo i 450Km autostradali a velocità codice.
Quanta autonomia serve?
Quindi già oggi con le economiche LFP, unite ad una integrazione strutturale, avremmo abbastanza batteria per un uso a 360° dell’auto.
Il problema resta il costo, nemmeno il tempo di ricarica visto che con gli 800V, pure la Sealion 7 fa 230KW.
Comunque il costo è in discesa e sembrerebbe in discesa per tutto il 2025/2026.
Tutte cose interessanti e belle i tempi dj ricarica e l’autonomia sono temi importantj. ma forse ancor di più lo sono i costi delle auto (ancora poco competitive nei segmenti A – C) e quelli delle ricariche alle colonnine, fintantoché non si risolveranno questi problemi l’opzione della mobilità elettrica resterà circoscritta a una fascia limitata di utenti non certo alla maggioranza degli italiani.
Avete analizzato l’esperimento di Andrea Rossi a Latina?
Afferma che ha triplicato l’autonomia di una Twizy Renault.
O è un fake gigantesco o è da premio Nobel.comunque sono trascorsi 4mesi .
Se fosse vero altro che batterie allo stato solido.
Chiediamo di ripetere l’esperimento con i giusti Enti certificatori.
Ma prima di rompere le scatole in giro, fare una ricerca sul tizio in questione?
Non ci vuole molto a capire.
comunque è lettura divertente, avvincente,
chi da bambino non sognava di poter trasmutare l’idrogeno in rame?
https://it.wikipedia.org/wiki/Catalizzatore_di_energia
e dopo che gli avevano contestato nei test precedenti di prendere l’elettricità dalla presa di corrente, ha organizzato una dimostrazione con la Twizi (però con un cassone chiuso misterioso)
penso c’è ne è abbastanza per un film, non sul dispositivo, ma sulla verve dell’ingegnere 🙂
Perché si parla poco dell’esperimento condotto a Settembre da Andrea Rossi, sull’autonomia triplicata del Twyzy Renault.?
O è una grande bufala o è da premio Nobel.
Chiediamo di rifare l’esperimento con i giusti Enti certificatori.
4 mesi di perditempo in questo campo è tanto, tenuto conto dell’importanza del problema,
E’ vero che, se fosse vero, dovremmo studiare meglio il 3° principio della termodinamica,credo, e tanta ricerca diventerebbe inutile, oltre agli investimenti in corso, ma se ci crede anche la Brembo c’è da attenzionare il problema.
Cosa avete capito Voi?
ci ricamano sopra un po ‘ di mitologia sulla “fusione fredda” ma nel caso (mai confermato) penso avrebbe dovuto produrre calore, non elettricità
parlano di un cassone da 100 Kg in metallo, per ragioni di sicurezza, che conterrebbe qualcosa che pesa meno e che si sarebbe già infiammato durante test precedenti
potrebbe essere una cella a combustibile (fuel cell), alimentata da un serbatoio ad idrogeno o metanolo o altro, per produrre elettricità
oppure è una batteria, magari di qualche tipo esotico costoso o con pochi cicli di ricarica
non sembra una soluzione particolarmente competitiva con le batterie già in commercio:
la Twizi se non ho letto male nasce con batteria da 6 KW-h; allora facendo le proporzioni sui km percorsi,
il cassone misterioso avvrebbe dimostrato di aggiungere 12-15 KW-h, con un aggravio di peso di 100 kg;
se fosse cosi, sarebbe nelle specifiche di un economico pacco batterie LFP
poi felicissimo se mi sbaglio e lo vedremo in commercio 🙂