Se non venisse dal MIT di Boston (leggi), l’annuncio di nuove batterie alluminio-zolfo-sali fusi a basso costo, sicure, sostenibili e dalle straordinarie prestazioni potrebbe sembrare una delle tante mirabolanti scoperte destinate a restare confinate ai laboratori.
Tre materiali abbondanti e sostenibili
La nuova architettura della batteria, che utilizza alluminio e zolfo come materiali per i suoi due elettrodi, con un elettrolita salino fuso a separarli, è descritta sulla rivista Nature in un articolo del professor Donald Sadoway del MIT, insieme ad altri 15 ricercatori al MIT e in Cina , Canada, Kentucky e Tennessee.
«Volevo inventare qualcosa che fosse migliore, molto migliore, delle batterie agli ioni di litio per l’immagazzinamento stazionario su piccola scala e, in definitiva, per gli usi automobilistici», spiega Sadoway, che è John F. Elliott Professor Emeritus of Materials Chemistry.
Il costo? Un sesto delle litio-ioni
L’alluminio è il secondo metallo più abbondante dopo il ferro. Lo zolfo è il più economico fra i non metalli ed è il principale prodotto di scarto nella raffinazione del petrolio. Per quanto riguarda l’elettrolito, esclusi liquidi organici volatili e infiammabili, il team di ricerca si è orientato su sali fusi che hanno punti di fusione relativamente bassi, vicini al punto di ebollizione dell’acqua e non richiedono speciali misure di isolamento e anticorrosione. «Gli ingredienti sono economici e la cosa è sicura: non può bruciare», afferma Sadoway. Il costo previsto per cella si riduce così a circa un sesto di quello di celle agli ioni di litio comparabili.
Sali fusi, l’elettrolita perfetto
Nelle prove di laboratorio il team ha verificato che batterie alluminio-zolfo-sali fusi possono sopportare centinaia di cicli di ricarica senza degradarsi. Il sale di cloro-alluminato utilizzato, che ha un punto di fusione a 110 gradi Celsius, previene infatti la formazione di dendriti, le sottili punte di metallo che si accumulano su un elettrodo e alla fine si espandono per entrare in contatto con l’altro elettrodo, causando un cortocircuito. Inoltre la velocità di carica una volta raggiunto il punto di fusione aumenta in modo esponenziale: oltre 25 volte quella a temperatura ambiente di 25 gradi. «Abbiamo fatto esperimenti a velocità di ricarica molto elevate, caricando in meno di un minuto, e non abbiamo mai perso celle a causa del cortocircuito dei dendriti» afferma Sadoway.
La batteria sviluppata dal team non richiede alcuna fonte di calore esterna per mantenere la sua temperatura di esercizio. Il calore è prodotto naturalmente elettrochimicamente dalla carica e scarica della batteria. «Quando carichi, generi calore e questo impedisce al sale di congelarsi. E poi, quando lo scarichi, genera anche calore», aggiunge Sadoway.
L’applicazione: stazioni di ricarica con accumulo
Questa nuova chimica di batterie sarebbe l’ideale per installazioni di accumulo stazionario a ciclo giornaliero nelle singole abitazioni dotate di pannelli fotovoltaici, ed esigenze di accumulo nell’ordine di poche decine di kilowattora.
La scala ridotta delle batterie alluminio-zolfo-sali fusi le renderebbe anche pratiche per usi come stazioni di ricarica per veicoli elettrici, afferma Sadoway. Questo consentirebbe la ricarica contemporanea di molti veicoli elettrici senza gravare la rete con una richiesta istantanea di potenza. Avere un sistema di batterie per immagazzinare energia e quindi rilasciarla rapidamente quando necessario potrebbe eliminare la necessità di installare nuove e costose linee elettriche per servire questi caricabatterie.
Avanti, una start up per realizzarle
La nuova tecnologia è già la base per una nuova società spin-off chiamata Avanti, che ha concesso in licenza i brevetti al sistema, co-fondata da Sadoway e Luis Ortiz. «Il primo ordine del giorno per l’azienda è dimostrare che funziona su larga scala», afferma Sadoway, e quindi sottoporlo a una serie di stress test, incluso l’esecuzione di centinaia di cicli di ricarica. La società ha messo a punto anche un nuovo software di gestione, sempre ideato dal professor Sadoway e dal suo team di ricercatori, che si chiama Sadoway Power e che permette di sfruttare al massimo le caratteristiche di questo tipo di batterie.
Il team di ricerca comprende membri dell’Università di Pechino, dell’Università dello Yunnan e dell’Università della Tecnologia di Wuhan, in Cina; l’Università di Louisville, nel Kentucky; l’Università di Waterloo, in Canada; Laboratorio nazionale di Oak Ridge, nel Tennessee; e MIT. Il lavoro è stato sostenuto dalla MIT Energy Initiative, dal MIT Deshpande Center for Technological Innovation e dal gruppo ENN.
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Ci sono arrivati ..
sono anni che dico che alle stazioni di ricarica vanno abbinati accumuli importanti e rinnovabili
adesso hanno pure la chimica giusta
un pizzico VPP Virtual Power Plant di Tesla , che è stato collaudato con successo in questi giorni ..
un po di stoccaggio STAGIONALE ,gravitazionale, compressione CO2 ,accumulo nei bacini ,
un po di volontà politica per agevolare il processo; oppure evitare di ostacolarlo
e la rivoluzione energetica GREEN e LOW COST è servita
Il secondo bicchierino pare Braulio, non è che la ricerca è emersa dopo abbondanti libagioni? 😀
Scritto così, senza numeri, questo articolo non vuol dire nulla. Potrebbe essere la scoperta del secolo come quella dell’acqua calda. Magari anche gli autori non hanno voluto sborsare per leggere l’articolo originale…
Vedremo. L’unica cosa che si può dire è che nella foto dell’articolo Sadoway sembra uno yuppie attempato (pure l’orologio sul polsino…)
Per chi si chiedeva la densità volumetrica …
Da totale inesperto, chiedo: la densità volumetrica è quella al litro, vero?
Nel caso, qui si afferma che la densità sia di “526 Wh/l, paragonabile a una cella NMC622”
https://www.auto21.net/2022/08/29/le-possibilita-delle-celle-alluminio-zolfo-sono-molto-calde/
Quanto pesano però non lo dice.
 Copio e incollo il primo risultato random che trovo su Google scrivendo “densità volumetrica batterie Litio”
-Le batterie commerciali a ioni di litio possono avere densità energetica di circa 250 Wh per chilogrammo e di 700 Wh per litro, –
Signore e signori colpo di scena! Con 526 wh/lt la batteria alluminio zolfo ritorna inaspettatamente in gara per la propulsione dei veicoli elettrici a prezzi economici. ðŸ¤
Tra qualche anno ci sarà il coniglietto duracell che si infila nelle auto, così dura di più 😂
Se tanto mi dà tanto, dovremmo essere sotto i 200wh al kg. Non mi pare granché, purtroppo.
Quindi a livello “basso” delle batterie al litio.
Con la tecnologia ancora tutta da esplorare. Non direi malaccio allora .
Suvvia, vediamo il bicchiere mezzo pieno! (E poi beviamocelo in un sorso, già che ci siamo. ðŸ¤)
Forse non avete letto bene, ( Nelle prove di laboratorio il team ha verificato che batterie alluminio-zolfo-sali fusi possono sopportare centinaia di cicli di ricarica senza degradarsi. Il sale di cloro-alluminato utilizzato, che ha un punto di fusione a 110 gradi Celsius, previene infatti la formazione di dendriti, le sottili punte di metallo che si accumulano su un elettrodo e alla fine si espandono per entrare in contatto con l’altro elettrodo, causando un cortocircuito. Inoltre la velocità di carica una volta raggiunto il punto di fusione aumenta in modo esponenziale: oltre 25 volte quella a temperatura ambiente di 25 gradi. «Abbiamo fatto esperimenti a velocità di ricarica molto elevate, caricando in meno di un minuto, e non abbiamo mai perso celle a causa del cortocircuito dei dendriti» afferma Sadoway.)
ma ai 110gradi c’è un aumento di prestazioni fino a 25 volte superiore, ai 25° ambiente, ma non è detto che nel uso quotidiano si possa caricare a 25° e sulle super Fast a 110°.
Quindi sarebbe un uso normare nelle ricariche sotto i 22kwh e 25 volte superiore nelle cariche super veloci.
Io la interpreto così ma potrei benissimo sbagliare.
Non si parla di batterie per autotrazione, ma di accumulo stazionario. Cosa c’entrano le Fast o le quick?
Come ho detto “se non ho interpretato male”
Quindi dalla sua risposta deduco che ho interpretato male, grazie per informazione corretta
le fast /quick c’entrano , perchè l’ideatole le ha immaginate abbinate alle colonnine di ricarica per automotive
in pratica la colonnona fast o superfas è attaccata alla batteria stazionaria
per caricare il più rapidamente possibile
quando “non ha niente da fare” si carica con rinnovabili o dalla rete senza creare picchi eccessivi di assorbimento
senza la necessità di cavi di rete elettrca ad alta potenza
insomma un buffer energetico analogo a quelli che si usano in elettronica digitale 😀
Lo avevo capito, ma la risposta del sig.Massimo era per le batterie lato auto, non colonnine
– Leggi l’articolo di Nature-
Spero che tu sia capace di perdonarmi e di non giudicarmi male🤣, ma per leggere tutto l’articolo, se non ho capito male e se non ho sbagliato indirizzo ci vogliono ricchi trentadue dollari.
Non volermene, ma passo.
Piuttosto, su internet ho trovato con una certa facilità un indirizzo email che farebbe capo al dottor Sadoway. Sai com’è… in questo gli anglosassoni spesso sono molto garbati… magari risponde a qualche domanda.
https://dmse.mit.edu/people/donald-r-sadoway
-Ma penso che il problema sia proprio quello: densità volumetrica e gravimetrica.-
E ti pareva… 🙄🙄🙄
Ci tocca tornare a sperare sul sodio… 🙄🙄🙄
/// su internet ho trovato con una certa facilità un indirizzo email che farebbe capo al dottor Sadoway. Sai com’è… in questo gli anglosassoni spesso sono molto garbati… magari risponde \\\ Il dottor Sadoway è andato in pensione https://news.mit.edu/2022/donald-sadoway-reflects-teaching-batteries-world-peace-1117 (con un curriculum di tutto rispetto)
A me queste scoperte così semplici (dalla spiegazione hanno semplicemente preso i 2 elementi più abbondanti in natura senza guardare le proprietà ….) mi fanno sempre sapere al baso ka puzza di bufala…..
Se fosse stato davvero così semplice pensate davvero che le centinaia di scienziati che fanno ricerca su auto campo sovvenzionata con fondi grandissimi non ci sarebbero già arrivati da un pezzo????
Il litio non è diventato l’elemento principe delle moderne batterie perché costa poco o perché è diffusissimo????
Si sa già da mokto che sotto quegli 2 aspetti esistono alternative migliori… Il litio venerdì utilizzato perché permette una densità (quanta energia riesci ad immagazzinare in rapporto al peso e alle dimensioni) cge nessuno altro elemento permette. Guarda caso è proprio l’aspetto sul quale riguardo a queste batterie neanche una parola dicono…. E se preferiscono non parlarne un motivo ci sarà non credete??? Come accumulatori statici ok che può essere ininfluente ma siccome qui hanno detto che puntano al mercato della mobilità penso cge dovrebbe essere la prima caratteristica da comunicare…. perchè se per spendere di meno serve fare auto delle dimensioni di un autobus o che pesino 4-5 tonnellate (sto chiaramente estremizzando ma serve per rendere l’idea di quanto è importante questo aspetto) mi sa che è neglio spendere un pò di più e continuare ad utilizzare il litio….
Altro aspetto: hanno detto che per avere le caratteristiche di velocità di carica e antideterioramento bisogna arrivare a far fondere i sali , quibdi portare la batteria a temperature superiori ai 110 °C visto che quedto è il punto di fusiobe da loro indicato…. Poi hanno specificato che il calore non è un problema perchè tanto lo crea la batteria stessa quando si carica o scarica come se questo fosse un fattore positivo…
Ma scusate mi sbaglio io o calore = energia????
Il motore termico ha un efficienza bassissima perché trasforma gran parte dell’energia in calore e perciò la disperde… ed ora vogliamo dar credere che avere una batteria che genera talmente così tanto calore da superare i 110 °C sia in fase di carica che in quella di scarica sia un vantaggio??? Questo calore altro non è che energia dispersa quibdi vorrei conoscere anche il valore di efficienza (rapporto fra energia immessa e quella che poi ti ridà da utilizzare) di questo tipo di batteria… quelle che utilizziamo oggi hanno un calore prossimo al 100% proprio perché lavorano a temperatura ambiente o molto vicino… innalzare la temperatura di 80 gradi come minimo nom mi sembra proprio la strada migliore riguardo l’efficienza per non parlare poi dell’esigenza di apparati per disperdersi questo calore perché non credo cje sia proprio il massimo viaggiare seduti sopra una stufa….
Chiaro che non si parla di batterie per autotrazione, ma, quanto alla mobilità elettrica, solo di un supporto agli impianti di ricarica.
Anche come supporto agli impianti di ricarica resta aperto il discorso del rendimento che non può essere altissimo visto la generazione di così tanto calore…. visto che l’energia non la di crea e non la si distruggere e che il calore è energia un sistema che sviluppa temperature così elevate inevitabilmente disperde grandi quantità di energia….
Essendo stazionarie anche l’aspetto dello smaltimento di questi 110 gradi centigradi diventa energicamente più dispendioso perché in un mezzo in movimento si può sfruttare l’aria fresca che arriva “naturalmente” al radiatore (come si è sempre fatto nelle autovetture e similari) ma su di un apparato statico questo continuo riccio di aria per portare via tutta questo calore (per una xapie za di anche solo qualche decina di kWh mi sa che avremo una massa misurabili in metri cubi che raggiunge temperature superiori ai 110 gradi da gestire….) è quindi bisogno di spendere ulteriore energia per smaltire quella che già si disperde in calore..
Guardi che 110 gradi non sono temperature così elevate. I gas combusti in un motore termico sfiorano i 2.000 gradi e le parti metalliche dei cilindri almeno 600 gradi.
Esatto. Tanto per dire: i collettori di scarico in titanio dei motori da corsa per “funzionare” come da specifiche progettuali devono essere tendenti al rosso da tanto che scaldano.
Infatti il rendimento di un motore termico quanto è????
Ma davvero volete portare come esempio un sistema che ha un rendimento del 30%?
Ovviamente non mi aspetto che questa batteria abbia un rendimento a quei livelli ma anche se solo “perdesse” un 15 % sarebbe una grande dispersione visto che parliamo di sistemi di accumulo per grandi potenze….
Se il rendimento fosse stato simile a quello delle batterie al litio non avrebbero avuto l’accortezza di tenerlo nascosto.. stesso dicasi per il valore della densità …. rendimento e densità sono 2 caratteristiche non secondarie in qualsiasi sistema di accumulo, importanti tanto quanto il costo di produzione…. quindi mi permettete di dire che il fatto che non siano stati resi noti almeno qualcge dubbio me lo fa nascere????
Ripeto, io non sto dicendo che per forza non può essere un sistema valido ma semplicemente che per poter essere giudicato bisogna avere a disposizione tutti i dati sia quelli pro che quelli contro e cge quando si sceglie di divulgare solo quelli a favore personalmente qualche sospetto lo fa nascere
Per gli accumuli statici costi, disponibilità di materie prime e rapidità di ricarica sono valori ben più importanti della densità energetica. Detto questo, non capisco perchè avremmo dovuto ignorare la notizia. Tanto più se viene da un istituto prestigioso come il Mit.
io aggiungerei pure il numero di cicli carica scarica ..
per impianti abbinati alle rinnovabili a ciclo continuo l’ideale sarebbe
una batteria din grado di durare almeno 30 anni
per ora mi risulta che ci sono solo le LTO titanato di litio che lo fanno
con costi troppo alti
Moreno, giustamente si dice “non per mobilità automobilistica”, ma oggi il trasporto merci non può permettersi una batteria da 100.000€ (800 kWh…) ma potrebbe permettersene una da 15.000 (costano un sesto) senza incidere più di tanto sul peso.
Quindi il litio può continuare per smartphone, ciclomotori, moto e auto prestazionali e queste nuove a basso costo ma con importanti limiti dimensionali e/o gravimetrici per imbarcazioni, camion, pullman, potenzialmente anche treni per brevi tratte attualmente non servite o come emergenza in zone dove è normale che la linea si interrompa per condizioni meteo.
Per i camion groaai mi sa che potranno essere interessanti le batterie a flusso. Stanno facendo passi avanti pure loro.
Che poi se visti su un’auto… 110 gradi non son chissà che come temperatura d’esercizio, il motore non so ma i terminali di scarico credo superino quasi del doppio quella cifra, la carrozzeria dell’auto sotto il sole a picco ne raggiunge anche 80…l’acqua del radiatore sta appena sotto i 90 gradi… 110 non mi pare chissà che
Ops doveva essere risposta al tuo mex sotto hehe
Verissimo, da “manuale scolastico” la temperatura di esercizio dell’acqua del radiatore dovrebbe stare attorno ai 90 gradi. Il mio primo dubbio verteva sul fatto di avere una batteria grande come il pavimento dell’automobile costantemente a 110 gradi. Di per sé non è nulla di tragico, ma l’estensione è tale che a buon senso come superficie è qualcosina di più di quello che può essere un radiatore. Non di meno a posteriori io stesso mi sono accorto che tutto sommato non stiamo parlando di chissà cosa. E comunque quel calore in eccesso può sempre venir comodo per fare altro, in primis peoprio riscaldare l’automobile visto che il riscaldamento di una macchina elettrica poco o tanto ma qualche piccola criticità lo presenta. Il resto vien da sé
Beh si ma se viene isolata a modo, la dispersione verso l’esterno è minima, son cmq solo 110 gradi, la noia in movimento o appena ti fermi in garage non credo sia così superiore a quando rientri dopo abbastanza km da mandar tutto in temperatura massima e il radiatore soffia fuori per un po
Come dicevo sotto il dubbio è quanto ci mette a partire un’auto del genere dopo che ha fatto la notte fuori in inverno? Cioè sarà fredda anche dentro e butti tot energia alla prima accensione per fondere, idem dopo 8h di lavoro magari son meno fredde etc, l’ideale invece per un corriere che più di dieci minuti fermo non ci sta… Cmq essendo elettrica magari fai partire da app mentre scendi in garage e la trovi pronta, non ho idea, sicuramente rischia di far sprecare molta energia, ma appunto ha molto senso per accumuli grossi a servizio di comuni
Solo perché si son presi elementi abbondanti e poco costosi, non vuol mica dire che sia stato facile, altrimenti oggi non avremmo le batterie al litio ma queste perché sarebbero state più facili da fare… La batteria più facile che c’è la ottieni con tot fili di rame e tante patate, ma questo no vuol dire che sia utile 😂
Per accumuli stazionari tempo fa si parlava di una batteria in vetro, più pesante ma sostanzialmente inerte e ottima per installazione su un balcone o un tetto o un garage senza pericoli ne accorgimenti per incendi, questa batteria credo abbia applicazioni simili oltr che in soluzioni abitative ben congegnate (la han appena costruita a prototipo un po di tempo a perfezionare ci vorrà ) quel enorme calore generato può essere molto ben coibentato ed estratto quando supera certi livelli magari direttamente per scaldare la casa… In ottica di palazzine coperte di pannelli a uso condominiale misto sarebbero perfette… Certo in estate sfiatare il calore in eccesso sarebbe cosa brutta, ma se è tanto ci si può mettere una piccola turbina a vapore e recuperare anche parte dell’energia dispersa
C’è un possibile fraintendimento, una temperatura relativamente alta non significa necessariamente enormi quantità di calore generato. Se la zona ove viene generato il calore non è molto ampia, la quantità totale di calore dissipata non sarà molta. Non so se è così in questo caso, occorrerebbe trovare il modo per approfondire ma non è il caso di specularci troppo sopra senza conoscere i dettagli.
Ma basta cmq una scocca isolante fatta bene, che magari recupera anche il calore irradiato per usarlo nel riscaldamento dell’abitacolo in inverno evitando di usare inverter se non per la prima botta la mattina o per garantire un calore minimo e poter consumare poco con il riscaldamento che lavorerà al minimo
Letto altrove, interessantissimo.
Peccato che sia difficile vederla su delle autovetture. Però Se si riuscisse a “gestire” in qualche modo in calore (anche se dubito…) …
Nondimeno d’inverno il calore in eccesso sarebbe utile per il riscaldamento, e d’estate sarebbe comunque “energia” che una pompa di calore potrebbe “trasformare” in frescura.
Certo che 110 gradi son tanti.
Però dai, bene così. Mi sto facendo sempre più chiara l’idea nella mente che anche il litio sul lungo periodo darà più problemi tattici e strategici di quello che ci si aspetta, quindi più alternative arrivano meglio è.
Mi è sfuggito un particolare:
Il calore è prodotto naturalmente elettrochimicamente dalla carica e scarica della batteria. «Quando carichi, generi calore e questo impedisce al sale di congelarsi. E poi, quando lo scarichi, genera anche calore»
Perfetto. Ora rimane da capire una cosa: quando la batteria sta “ferma” cosa succede? immaginiamo di averne una in una vettura che rimane posteggiata.
Ora: se la batteria “scaldasse” anche a veicolo spento, il problema principale sarebbe quello di dover “gestire” 110 C° in un veicolo che, ipotizziamo, sta fermo in box.
Se altrimenti la batteria “da spenta” non butta caldo, l’unico problema, di per se risolvibilissimo, sarebbe quello di smaltire il calore in eccesso nell’immediatezza dello spegnimento del veicolo.
Se poi se il “problema” si manifesta solo in ricarica e in movimento, gestire 110C° è tutt’altro che difficile. Lo abbiamo fatto per decenni con i motori a scoppio. Quindi nulla di nuovo.
Da capire poi il comportamento nel caso di una ricarica “lenta”, tanto per dire ai canonici 16 ampere “domestici”.
A questo punto la vera domanda è: se lascio la mia ipotetica vettura con batteria zolfo alluminio ferma in box, o alla peggio a caricarsi in box a 16 ampere… cosa potrebbbe succedere?
Qualcuno riesce a mandare una mail al Dott. Sadoway?
Non mi è chiaro nemmeno a me… parlano di temperatura di esercizio, non di stoccaggio.
Qui il link al MIT: https://news.mit.edu/2022/aluminum-sulfur-battery-0824?utm_campaign=&utm_content=&utm_medium=&utm_source=hootsuite&utm_term=
resta il fatto che è IN-TE-RES-SAN-TIS-SI-MO
Probabilmente verranno gestite in mantenimento da inverter che tenga il pacco in regime di efficienza nei periodi di inutilizzo, o con picchi di carica secondo necessità , o ben coibentate e dotate di un minimo tracciamento per mantenerle in temperatura.
Guardare che’energia non si crea e non si distrugge…. il fatto che il calore lo generi direttamente la batteria mica vuol dire che è a costo 0… vuol semplicemente dire che non devi introdurre energia “esterna” ma che la batteria utilizza una parte di quella che ci hai (o ci stai a seconda se parliamo di processo di scarica o di carica) immagazzinato trasformandola in calore (che poi ca anche smaltito in qualche modo con conseguente altra spesa di energia per l’apparato che deve svolgere tale funzione).
Semplicemente se in batteria immetti 10 kwh e questa fra la carica e la successiva scarica genera calore per 3 kwh al tuo utilizzatore che alimenti con questa batteria ti ritrovi disponibili solo 7 kwh.
Per giudicare questa tecnologia è fondamentale proprio sapere qual’è il rendimento ma è un dato che ovviamente si son guardato bene di rendere pubblico…. come sempre si comunicano solo i lati positivi per far credere che è la svolta epocale….
Se sta ferma non c’è movimento di elettroni e non genera calore, quello che mi da da pensare è quanto sia in differita la carica/scarica, amche se pensata come meccanismi di accumulo grosso, nell’ordine di mwh, tali potenze di sicuro alzano abbastanza le temperature già con una perdita minima in %, non la vedo utile per piccoli carichi come quelli domestici (nonostante poco sopra lo abbia scritto ma mi avete fatto un attimo riflettere), certo una volta che hai raggiunto la temperatura di fusione (appena più alta di quando fai bollire l’acqua della pasta) un sistema molto ben coibentato mantiene molto a lungo la temperatura e per riportarla alla fusione l’energia necessaria sarà comunque minima, ma appunto si tratta di usi con un ciclo rapido come può essere quello del solare (magari sfruttando il calore stesso dei pannelli per diminuire l’energia sprecata a scaldare i sali) più tempo stan ferme più quella sorta di inerzia di temperatura farà buttare corrente, e per un uso privato non ha minimamente senso, ma lo ha eccome per i grossi accumuli anche atti a prevenire picchi insostenibili, funzionerebbe molto meglio del v2g
I cavi dei caricatori HPC generano ben più calore. Alcuni sono raffreddati ad acqua. I trasformatori delle colonnine altrettanto. Anche le attuali batterie litio-ioni si surriscaldano, e infatti sono climatizzate.
Insomma, esyremizzando mi stai facendo capire che l’unico motivo (o quasi…) per cui non dovessimo vedere queste batterie sotto al popò di un’automobile è perché è mancata la voglia di vedere che cosa succede a mettercele… rimarrebbe da capire una cosa che non sono riuscito a trovare da nessuna parte: quanti watt/kg o in alternativa watt/litro promette il dottor Sadoway?
Leggi l’articolo di Nature. Io ci ho provato, senza capirci un acca. Ma penso che il problema sia proprio quello: densità volumetrica e gravimetrica.