Ennesimo annuncio record dalla ricerca sulle batterie allo stato solido: l’azienda cinese WeLion New Energy avrebbe raggiunto in laboratorio una densità energetica di 824 Wh/kg. Il valore, almeno sulla carta, surclassa qualsiasi tecnologia oggi disponibile, aprendo scenari radicalmente nuovi per l’accumulo elettrico. Ma tra l’esperimento e l’adozione su larga scala restano ancora tanti interrogativi e ostacoli non marginali.
WeLion non è un nome sconosciuto nel settore. L’azienda cinese, fondata nel 2016 come spin-off dell’Institute of Physics della Chinese Academy of Sciences, lavora da anni su batterie semi-solide e solide, ed è già fornitrice di Nio, che nel 2023 ha utilizzato celle WeLion per un pacco da 150 kWh capace di superare i 1.000 km di autonomia dichiarata.
Perché una batteria da 824 Wh/kg fa notizia
La batteria allo stato solido sostituisce l’elettrolita liquido con un elettrolita solido, promettendo maggiore sicurezza, densità energetica più elevata e potenzialmente tempi di ricarica più rapidi. È una direzione di ricerca condivisa anche da realtà europee, ma nessuna di queste parla oggi pubblicamente di valori superiori agli 800 Wh/kg.
Per avere un riferimento concreto, le attuali celle LFP si attestano mediamente tra 150 e 180 Wh/kg, mentre molte delle soluzioni allo stato solido in sviluppo presso costruttori occidentali puntano a 350-500 Wh/kg. Va da sè, quindi, che il dato-record comunicato da WeLion si colloca in una categoria completamente diversa.
Adozione su larga scala? Ci vuole pazienza
E’ stato però lo stesso CEO Yu Huigen a chiarire che il risultato è limitato al laboratorio. Il principale ostacolo alla produzione su larga scala resta il costo dei materiali, in particolare nei sistemi a elettrolita solfidico, che richiedono processi complessi e materie prime costose.
Non a caso, WeLion prevede un’adozione iniziale in applicazioni “price-insensitive”, dove il costo è secondario rispetto alla sicurezza e alle prestazioni. Tra gli esempi citati figurano i robot umanoidi, un settore emergente in cui densità energetica e affidabilità sono fattori critici.
Per il settore automotive, soprattutto in Europa, questo significa che non siamo di fronte a una rivoluzione imminente per le auto di massa.
Sul piano industriale, WeLion ha già costruito basi produttive a Pechino, Jiangsu, Zhejiang e Shandong, con una capacità complessiva di 28,2 GWh annui, e piani di espansione oltre i 100 GWh. Tuttavia, la produzione di vere batterie allo stato solido è prevista non prima del 2027, con uno stabilimento dedicato che oggi funge ancora da piattaforma di test.
Un orizzonte temporale coerente con quanto dichiarato anche dai costruttori europei, che continuano a vedere le batterie solide come una tecnologia di medio-lungo periodo, più che una soluzione pronta per il mercato entro pochi anni.
WeLion, ambizioni globali
WeLion sta inoltre preparando una quotazione in borsa sul mercato Growth Enterprise cinese, con il supporto di CITIC Securities. Se l’operazione andasse in porto, diventerebbe la prima azienda cinese focalizzata esclusivamente sulle batterie allo stato solido a sbarcare sui mercati finanziari.
Tra i suoi investitori figurano nomi di peso come Huawei, Geely, Xiaomi e Nio, oltre a grandi fondi internazionali. Un segnale della rilevanza strategica attribuita a questa tecnologia, anche se – come spesso accade – l’interesse finanziario precede di diversi anni la maturità industriale.
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Premessa: non sono mai stato un fan dell’idrogeno nei trasporti.
Detto questo, quando (non se) le batterie arriveranno a 1000 Wh/kg, l’idrogeno in aviazione diventerà semplicemente inutile.
A parità di missione, l’elettrico puro sarà più efficiente, più semplice e più leggero a livello di sistema, senza l’assurda complessità di serbatoi criogenici, perdite, compressioni e infrastrutture dedicate.
L’idrogeno oggi viene ancora preso sul serio in aviazione solo perché le batterie non sono ancora abbastanza buone, ma è giusto una questione di pochi anni.