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Batterie allo stato solido sulle Dodge dal 2026

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Batterie allo stato solido su una flotta di Dodge dal 2026. Stellantis crede nei vantaggi delle nuove celle e sceglie il marchio americano per sperimentarle.

Batterie allo stato solidoBatterie allo stato solido di Factorial sulla Charger Daytona

Nuovo sviluppo nella partnership tra Stellantis e l’americana Factorial per accelerare la diffusione di veicoli alimentati dalla tecnologia delle batterie allo stato solido di Factorial. Questo ulteriore passaggio è parte dell’investimento di 75 milioni di dollari che Stellantis ha effettuato in Factorial nel 2021. In particolare, entro il 2026, Stellantis introdurrà una flotta di nuove Dodge Charger Daytona equipaggiate con le batterie allo stato solido di Factorial. Consentendo validare la tecnologia dell’azienda americana e di valutarne le prestazioni in condizioni di guida reali. Factorial fornirà a Stellantis celle basate sulla sua tecnologia proprietaria di batterie allo stato solido Fest, che consente una densità di energia specifica di oltre 390 Wh/kg. Per l’introduzione di questa tecnologia, Stellantis ha scelto la piattaforma multi-energia Stla Large, concentrandosi sui Suv elettrici e sui veicoli ad alte prestazioni.

Batterie allo stato solido
Ned Curic, responsabile tecnico di Stellantis.

“Maggiore autonomia e tempi di ricarica più rapidi”

La piattaforma Stla Large, centrale nel piano strategico Dare Forward 2030, sara’ utilizzata da Jeep, Dodge, Chrysler, Alfa Romeo e Maserati. Stla Large è stata progettata per supportare fino a 2 milioni di veicoli a livello globale. ‘Questa flotta di vetture rappresenta un momento fondamentale nella nostra partnership con Factorial”, spiega Ned Curic, chief engineering and technology officer di Stellantis. “Con l’integrazione delle innovative batterie di Factorial nella piattaforma STLA Large, stiamo validando la loro capacità di migliorare i nostri veicoli elettrici. Assicurando ai clienti prestazioni migliori, maggiore autonomia e tempi di ricarica più rapidi nei prossimi anni“.

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27 COMMENTI

  1. In realtà non sono allo stato solido, sono allo stato semisolido con l’elettrolita gelatinoso.
    Non credo sia giusto quindi parlare di batterie allo stato solido, che anche se forse già esistono, non mi risulta siano mai state montate su un’auto elettrica.
    La redazione mi smentisca su questo se ha fonti contrarie. Grazie

  2. Dicevano che fosse più facile da rifornire. Intanto Tesla ha una rete di Supercharger in tutto il mondo, perché Toyota non ha fatto lo stesso con l’idrogeno? 😎

    • forse perché le reti idrogeno costano uno sproposito e son estremamente pericolose, richiedendo circuiti di sicurezza imponenti e spazi e distanze di installazione importanti ??

      un SUC o una colonnina (che in fondo è solo una presa di corrente…) si può mettere quasi ovunque…. e persino alimentare con FER in loco volendo….

  3. Ok…. Ci rivediamo fra 5 anni e poi ne riparliamo!!!!
    Mi sembra di vedere i primi smartphone che non arrivavano a sera … Vi ricordate??? Tutti a girare con in tasca il caricatore, per poi ricaricare al bar, sul lavoro, a casa di un amico , in macchina… A distanza di pochi anni ho in tasca uno smartphone con autonomia ” in standby ” di 36 giorni….. E per quel faccio sono direi sufficienti!!!!

    • Secondo me le batterie allo stato solido o semi solido faranno lo stesso effetto che hanno avuto nuovi materiali (gomma e ferro) per la Bicicletta.
      Una volta che ci sarà produzione di massa, anche i costi scenderanno.
      Sotto questo aspetto ha senso galleggiare finché non posso mettere in pista questo tipo di tecnologia.

      • @DanieleR
        chi ha cambiato i primi smartphone /iPhone li ha rivenduti a chi non poteva ancora permetterseli… e tutt’ora funziona così …
        quindi se uno deve cambiare auto adesso… l’importante è studiare BENE il modello appropriato alle esigenze (da comprare Nuovo o Usato/km0) e poi tenerlo finché non si deve cambiare per mutate esigenze….
        Le vetture nuove (come in tutte le tecnologie) avranno sempre nuove funzioni e più autonomia e minori tempi di ricarica… ma nulla toglieranno all’usabilità della propria BEV in uso … quindi la scelta sarà tra continuare ad usarla in famiglia o eventualmente venderla SOLO SE servono le caratteristiche di quella nuova…
        Personalmente la mia BEV (che ho da 2 anni) carica al massimo a 130kW (in media 60/70kW) ma i miei tempi di sosta HPC coincidono sempre con necessità di pausa. (mia o moglie)..che è maggiore del tempo 15-80% della mia batteria da 60kWh… Al momento non ho nulla da invidiare alle vetture in arrivo….Magari tra qualche anno … visto che ho sempre cambiato ogni 5 anni … vedrò se posso o voglio…. Nel frattempo sto risparmiando migliaia di euro tra bollo, manutenzione, costo km per i miei spostamenti…. quindi sarà più facile “avere budget”…

        nb: la produzione è già “di massa” (non solo in Cina/Asia)… siamo noi italiani che abbiamo un contesto socio-politico che “rema contro”…
        Vedrai che dal prossimo anno saranno tutti motivati a vendere pure da noi più NEV possibili… per evitare le multe CO2 …e togliere giacenze…

    • A me sembrano le tipiche notizia buone che però tengono lontane gli acquirenti da una bev.
      Mi spiego.
      Essendo una tecnologia estremamente moderna che però è solo agli inizi di una storia che sarà centenaria, giorno dopo giorno si assistono a miglioramenti che rischiano di rendere estremamente obsolete le auto in commercio pochi mesi prima.
      L’autonomia aumenta ogni giorno e i tempi ricarica si abbassano.
      Perché dovrei comprare oggi un’auto nuova quando, probabilmente, tra tre anni ne potrei prendere una che, a parità di costo o magari anche a un prezzo inferiore, ha un’autonomia più grande e si ricarica più in fretta? E se fosse necessario acquistarla perché quella che ho è defunta e mi serve un’auto, perché prendere una bev che tra trea anni sarà talmente obsoleta che non la vorrà nessuno nemmeno se la svendo?
      Il paragone è con i cellulari, adesso è una tecnologia matura ma all’inizio miglioravano ogni sei mesi rendendo “vecchio” quello che avevi pagato un occhio della testa poco prima., la differenza sta nel fatto che la perdita, in senso stretto, in soldoni, stava nell’ordine delle centinaia di euro; un’auto invece è la seconda spesa (dopo la casa) più alta che si fa nella vita (e se la casa la compri da giovane e non la cambi mentre cambi auto ogni 5 anni potrebbe essere più costosa della casa) e se davvero si palesasser una situazione simile potrei perderci decine di migliaia di euro.
      O sono particolarmente ricco da affrontare il rischio o aspetto, aspetto e aspetto… E dopo, se posso, aspetto ancora…

        • @leonardo
          @egli
          …quello che dice egli è esattamente quello che penso.
          Caro Leonardo i primi rischiano!..o gli va benissimo o malissimo!
          Un esempio? Betamax….su tutti!!!

          • Con una differenza: la mia auto viaggia sulla strada senza problemi di compatibilità, alla peggio la ricarico con una normale presa elettrica o un adattatore. Quelli che hanno rischiato sono gli early adopter, vedi anche Nissan Leaf e Lexus UX con connettori Chademo, prima che si arrivasse ad uno standard almeno a livello europeo. Oppure i super ottimisti che hanno sperato che le stazioni di rifornimento di idrogeno sarebbero spuntati come funghi.
            Certi guai alla fine sembrano arrivare sempre dal Giappone 😈

  4. Factorial accenna di avere in fase di test batterie che chiama Solstice (stato solido) e Fest (stato semi-solido); le “Fest” sono celle batterie da 390 Wh-kg con:

    – catodo ad alta densità
    – elettrolita semi-solido (al momento la via più semplice)
    – anodo già in litio metallico (questo è già un po’ più avveniristico e difficile da gestire, sarebbe una novità, in teoria può spingere la densità energetica anche oltre 400 Wh-kg)

    produttori Cinesi dal 2023-2024 già hanno su alcune vetture di serie celle da 360 Wh-kg ( 260 Wh-kg a livello di pacco batteria completo) con:

    – catodo ad alta densità
    – elettrolita semi-solido
    – anodo alta densità ma ancora di tipo classico a base di grafite (+ silicio)

    esempio pacco batteria NIO da 150 KWh in 571 kg -> 262 Wh-kg:
    https://www-arenaev-com.translate.goog/nio_is_ready_to_offer_worlds_first_semisolid_state_150_kwh_batteries-news-2043.php?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=it&_x_tr_hl=it

    a livello commerciale comunque è tipico che le specifiche delle batterie in co9mmercio (anodi, catodi, elettroliti) vengano aggiornati per passi più piccoli progressivi e continui anno su anno, e scalate per prezzo (e ci sono anche i vari tipi di chimiche diverse), che poi cala ogni anno, non un salto brusco

    al momento ad esempio c’è attesa per vedere in commercio l’aggiornamento delle batterie LFP, che pure stanno aumentando di densità energetica (produttori cinesi parlano di 190-205 Wh-kg a livello di cella, contro i 160-180 Wh-kg circa del 2023) e di velocità di ricarica

  5. Nel 2026 Stellantis non esisterà più. Fallita sepolta e salvata dai cinesi forse! . Se tutto gli va bene alla massa (intesa come popolazione) quel tipo di batteria arriverà nel 2035 ma più probabilmente nel 2040.

  6. immagino che prima di avere in commercio in europa queste batterie ci vorranno un po’ di anni (2029?), e ancora di più per averle anche sulle auto di fascia bassa (2031?); però fa capire dove si sta andando

    390 Wh-kg densità energetica a livello di cella, corrisponde a una densità a livello di paccobattera completo di circa 260-290 Wh-kg

    diciamo 260 wh-kg per un pacco batteria di tipo alla vecchia maniera diviso in tanti moduli sostituibili separatamente ( conto ricavato da: 66% del peso totale sono le celle, e 34% del peso sono le varie strutture accessorie del pacco batteria)

    significa poter stoccare 26 KWh ogni 100 chilogrammi di pacco batteria

    le berline segmento B di Stellantis ora pesano circa 1440 kg, di cui 340 kg il pacco batteria da 51 oppure 54 kwh; con la chimica futura e lo stesso peso attuale, avrebbero 26 KWh x 100 kg x 3,4 = 88 KWh

    >> l’autonomia WLTP passerebbe da 410 km a 700 km, come oggi riescono a fare solo le affusolate e lunghe e più pesanti Bev segmento D

    >> oppure potrebbero imbarcare solo 250 kg di pacco batteria, pari a 65 KWh;
    contando che il power train elettrico di una segmento B, è circa 120 kg più legero rispetto a una termica, l’aggravio di peso rispetto a una auto termica sarebbe (250 kg batteria) – (120 kg risparmio peso su power train) = 130 kg… direi che ci siamo

    PS: pacchi batteria con densità energetica 26 KWh x 100 kg sono già usati oggi su alcune auto cinesi (ma per ora costano cari), però si può fare

  7. Bene per Stellantis, sperando che non sia un proclama lanciato nel vuoto.
    Sono almeno 4 anni che si parla incessantemente di batterie allo stato solido. Importante la ricerca, ma è anche bene ricordare che industrializzare un prodotto come una cella di una batteria richiede molto tempo. La soluzione per migliorare le auto elettriche di domani passa anche dal progettare auto efficienti nei consumi ed economiche da produrre, non solo dall’aggiungere capacità al pacco batterie.

  8. Intanto non le abbiamo ancora viste, faccio il tifo, ma bisogna essere cauti, con quella densità energetica potrebbero far fare 800 km alla 500, non si capisce come mai devono metterla sulla STLA Large che è una piattaforma elettrificata e non elettrica. Insomma in Stellantis c’è sempre l’abizione di tenere i piede in TRE staffe, facessero della auto elettriche con i vantaggi di abitabilità che riescono a dare. Ho una e208 e posso dirlo, cofano per un motore endotermico e non un litro di frank quando viene elettrificata.

    • dati i costi di sviluppo di queste nuove batterie e la “salita produttiva” di ACC (mentre Non sono in realizzazione gli stabilimenti tedeschi & italiani – Termoli) difficilmente riusciremo a vederle su segmenti Sub_C …
      La 500e poi è una utilitaria da città … forse sulla Nuova Panda o Giga Panda avrebbe senso ….

    • E chi lo sa? A chiacchiere tutti son bravi, vedremo chi davvero arriverà per primo e l’efficienza del proprio prodotto.

      • Beh allora a chiacchiere sulle auto elettriche, troppo spesso anche in senso negativo, Toyota non la batte nessuno.

          • Toyota punta a vendere auto, non conta di che genere e, mentre gli anni passano e tutti chiacchierano, resta il primo venditore di auto al mondo e questa non è un’opinione, è un fatto

    • E invece son chiacchiere sino a prova contraria anche quelle di Stellantis, che ha messo in chiaro piani tante volte per poi ritirarli altrettante volte. Queste dichiarazioni a un paio d’anni dalla delivery servono solo per cercare di placare gli investitori e magari far guadagnare qualcosa in più al titolo per specularci sul breve.

      • infatti al momento Stellantis ri-guadagna in borsa … (magari trainata dalle “voci” di queste batterie in arrivo.. visti i guai sia sul mercato EMEA che USA)
        ma la vera battaglia si giocherà dal 2025, con tutte le “manovre” che dovranno fare per evitare le multe sulle emissioni, con conseguente vendita di auto NEV ….
        PS… Renault ha pubblicato buoni dati, nonostante le crisi di alcuni mercati in cui opera….

    • probabilmente si riferiscono alle vere batterie allo stato solido. Attualmente esistono solo batterie allo stato semisolido montate su alcune auto.

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