«Non possiamo continuare ad avere un solo componente, la batteria, che rappresenta l’80% del valore di un veicolo ma che rimane isolato nel ciclo vita senza poter intervenire per ripararlo». Partendo da questa constatazione, l’ing. Giuseppe Corcione ha mobilitato la sua Reinova per creare la prima “clinica delle batterie auto” in Europa. E oggi spiega a “fuoco amico” come funziona.
Reinova nasce nel 2020 in provincia di Modena come centro di eccellenza di testing e validazione di componenti per la mobilità elettrica e ibrida. In cinque anni di attività ha supportato i principali produttori italiani e stranieri, ha contribuito alla nascita di start up e ha collaborato a progetti innovativi. Corcione che l’ha fondata e la guida viene da un decennio di esperienza nella multinazionale austriaca AVL, dove ha guidato un team di oltre mille ingegneri nella business unit di testing.
Riparare una batteria: servono competenze , strumenti sofisticati e un sistema di certificazione
Riparare una batteria, spiega, presuppone competenze qualificate e una strumentazione costosa e sofisticata per la diagnosi e l’intervento in sicurezza. Si tratta infatti di agire su hardware e software di oggetti che gli stessi carmaker europei non conoscono a fondo, approvvigionandosi da produttori esterni, normalmente asiatici. La riparazione deve poi essere certificata per garantirne sicurezza e valore residuo.
Reinova, con una squadra di tecnici interni e attrezzature mobili può agire in loco per le riparazioni soft. Ed eventualmente trasportare in sicurezza la batteria in sede per riparazioni hard, come la sostituzione di celle o moduli. Per quanto alti siano i costi di una riparazione, precisa Corcione, non arriveranno mai ai 20 mila euro di una sostituzione in toto. Reinova parte offrendo il servizio a dealer e grandi flotte, ma in prospettiva proporrà percorsi di formazione per officine specializzate in grado di riparare anche auto private.
Allargando il discorso ai costi di riparazione delle auto elettriche in generale, Corcione sottolinea due grandi temi. In primo luogo la diffusa impreparazione dei servizi di assistenza. «Per 50 anni – dice – i costruttori e le loro reti di assistenza hanno controllato la tecnologia di tutti i componenti dell’auto termica. Con la rivoluzione elettrica si trovano a che fare invece con la tecnologia della batteria, che non padroneggiano». Nelle carrozzerie, per esempio, pochi sanno esattamente cosa fare quando si tratta di mettere un’auto elettrica nei forni di verniciatura.
Poi c’è un problema di responsabilità. Per un’auto incidentata, anche per un banale tamponamento, non è facile stabilire se le batterie abbiano avuto un danno. «Serve una diagnosi che richiede strumentazione specifica e un qualificazione molto elevata. In assenza di chi si assume la responsabilità di certificare la perfetta efficienza della batteria, risulta molto più semplice procedere comunque alla sostituzione di tutto il componente. E questo gonfia anche i costi assicurativi». Reinova pensa infatti alle compagnie assicurative come futuri partner dei suoi servizi di certificazione.
Le auto elettriche costeranno meno delle termiche quando i car maker tradizionali avranno cambiato pelle
Sono giustificati prezzi di listino così elevati per le auto elettriche, più semplici e con un terzo dei componenti rispetto alle termiche? Corcione pensa di no, anche se li considera frutto di una doppia criticità. Da un lato la necessità di ammortizzare imponenti investimenti in ricerca e sviluppo, dall’altro le ancora insufficienti economia di scala realizzate dai produttori europei e americani.
Tutto ciò si scarica sui prezzi. «La Cina dimostra che in presenza di volumi di vendita elevati e processi più efficienti di trasferimento dell’innovazione alla produzione i prezzi delle auto elettriche sono già allineati o addirittura più bassi rispetto alle termiche». Come se ne esce? «Aumentando i volumi. Ma non credo attraverso gli incentivi sul lato domanda: piuttosto con contributi pubblici a sostegno di una trasformazione radicale e veloce delle aziende. Nel nuovo mondo dell’automotive non è più consentito sprecare 5 anni nello sviluppo di una nuova piattaforma: l’industria auto deve adeguarsi a nuovi tempi e nuove procedure, copiando il modello di una qualsiasi industria di beni di consumo»
Tuttavia Corcione non attribuisce all’auto elettrica la responsabilità della drammatica crisi dell’automotive europea e americana. Il male oscuro, a suo giudizio, si chiama software.
Il male oscuro dell’automotive si chiama software
I produttori tradizionali, dice, «continuano a produrre metallo, mentre oggi l’auto è soprattutto informatica. Non è più un prodotto statico, ma un oggetto flessibile che cambia ed evolve durante tutto il suo ciclo di vita». Tesla e i cinesi l’hanno capito e stanno spazzando via dal mercato i colossi occidentali. Corcione è reduce da un viaggio a Shaghai, «una metropoli con centinaia di migliaia di auto in movimento, nel silenzio più assoluto. Basterebbe questo a capire la portata inarrestabile della rivoluzione in atto».
Anche per questo pensa che l’Unione Europea abbia fatto bene a fissare scadenze precise per lo stop alle auto termiche e si augura che che non vengano annacquate. «Senza una deadline certa – aggiunge – la nostra industria automobilistica sarebbe destinata a perdere ulteriormente competitività e quote di mercato».
Ultima annotazione sull‘infrastruttura di ricarica, proprio partendo dall’esempio di Shanghai: «Circolano solo auto elettriche, ma non ho visto nemmeno una colonnina in strada. Dove ricaricano? Ricaricano in aree attrezzate, tutte in DC e con decine di colonnine. Lo fanno di frequente ma in soli 6-7 minuti per sessione. Questo è il modello a cui dovremmo ispirarci».
Personalmente ritengo che ormai sia troppo tardi. La coperta era già corta 20 anni fa, ormai ci copriamo a malapena la panza. O ci rannicchiamo (abbassiamo i consumi) o ci geliamo le fette.
Un solo commento, molto critico: ” la batteria, che rappresenta l’80% del valore di un veicolo” come si sposa con il fatto che la batteria di una Model 3 RWD nuova costa 9.118,85€ iva compresa che rappresenta il 24,6% del prezzo? Tra 80% e 24% c’è di mezzo… il triplo e ne avanza la mano d’opera per il montaggio.
https://epc.tesla.com/it-IT/catalogs/e5efef21-c665-4182-8a32-c02787b38120/categories/3862f8eb-982c-4066-9b8a-2eafb280c101/subcategories/9d5140b2-04f7-4512-8fb8-9eb1adadeb7c/systemGroups/2324c584-b2aa-4627-829a-8cdc13686650
Per la Model Y il rapporto è il medesimo.
Essere indipendenti dalla Cina è impossibile. In Cina si va a carbone, già le statistiche ufficiali lo dicono e la realtà è molto peggio. Bisogna investire in trasporti pubblico, non in auto private usa e getta.
La Cina andava a carbone, e ogni anno di meno. https://www.vaielettrico.it/solare-cina-record-installazioni-rinnovabili-mondo/
La strada è ancora lunga:
(Fonte: © OECD/IEA 2024 Renewables 2024, IEA Publishing. Licence: http://www.iea.org/t&c)
“il mix energetico cinese è ancora fortemente dominato dalle fonti fossili. Circa il 60% dei consumi energetici del Paese sono coperti dal carbone, il 18% dal petrolio, 8% dal gas naturale e ancora solo il 5% dalle rinnovabili (quasi il 10% se si considera anche l’idroelettrico).
Il Governo cinese, d’altronde, persegue un approccio cauto verso la transizione e soprattutto verso la riduzione delle fonti fossili, un’attitudine che potrebbe essere riassunta nel motto “first set up the new, then remove the old”, indicando come il progressivo decommissioning delle fonti fossili avverrà solo quando le rinnovabili saranno in grado di garantire una stabilità del sistema energetico.
In questo quadro si inseriscono le difficoltà nel porre un limite alle nuove installazioni di centrali a carbone. La Cina è responsabile della metà dei consumi mondiali di carbone, e nel corso del 2023 ha contato per oltre il 95% delle autorizzazioni globali di nuove centrali a carbone. Situazione dovuta in particolare alle amministrazioni locali, che spesso hanno disatteso le direttive del Governo centrale sulla riduzione delle autorizzazioni per nuove centrali. Nel 2024, tuttavia alcuni risultati si son registrati: le autorizzazioni si son ridotte dell’80% rispetto al 2023”
I suoi dati riguardano il mix energetico primario. Nella generazione elettrica le rinnovabili pesavano per il 30,4% nel 2022 e sono ulteriormente cresciute negli ultimi due anni, coprendo totalmente l’incremento dei consumi elettrici.
Certamente, ma mi sembra molto pertinente come commento alla sua affermazione “La Cina andava a carbone, e ogni anno di meno” dove questa non fa riferimento alla generazione elettrica.
Infatti, la quota di energia primaria da carbone in Cina è stazionaria o in calo da almeno due anni.
Nella sola Verona 2024 +10% traffico aereo……
Daccordo ogni uno deve fare la propria parte…..
Sarebbe bello che Reinova diffondesse quella che secondo lei è un elenco che distingue tra le vetture per cui sostituire una cella, un modulo è un’operazione relativamente economica e conveniente e quelle per le quali risulta sconsigliato economicamente e/o troppo difficoltoso.
Penso per esempio ad alcune Tesla che hannomoduli grandi, con tante celle tutte saldate ed il pacco batteria ricoperto di schiuma.
In ottica di acquisto, soprattutto di auto usate, penso siano informazioni utili.
si sta avvicinando il 5 marzo … data in cui la Commissione Europea emetterà le nuove linee guida per l’automotive da ora al 2035 e oltre…. sarà una data cruciale per mostrare al mondo se riusciamo a stare al passo con i paesi evoluti, che guidano il mercato globale… o resteremo a gingillarci con vecchie tecnologie che stan perdendo terreno ovunque… persino in Africa (pochi anni ancora e vedremo i cambiamenti pure là… visto che basterà qualche pannello FV per portare mobilità anche nei villaggi sperduti).
Le vetture moderne (come scritto nel servizio) sono aggiornabili (HW e SW), le batterie sono riparabili senza sprechi eccessivi di soldi e materiali… E’ solo una questione di studio e aggiornamento: prepararsi sulle novità tecnologiche e seguire continuamente gli sviluppi… questo è quanto ci richiede il mondo moderno.
Altrimenti diventiamo automaticamente come i “vecchietti” che non sanno usare internet ed i cellulari e non sono più in grado di badare a se stessi, a svolgere le mansioni quotidiane o affrontare i problemi di salute, di gestione di soldi o casa.
Sarà per questo che noi europei veniamo definiti “il vecchio continente” ?
Probabilmente non è la stessa cosa, ma ricordo anni fa che in azienda dove lavoravo, per risparmiare vennero cambiati 2-3 moduli batteria di un carrello elevatore.
Dopo 1 anno altri 2 e dopo poco venne sostituito l’intero pacco batteria perchè in cascata cedevano tutti.
Ora bene che ci siano queste aziende, che controllano certificano, riparano, ma alla fine saranno i costi e i risultati nel tempo che parleranno.
Credo seva manodopera altamente qualificata e macchinari costosi quindi il costo finale non sarà comunque basso
Il vero problema delle EV è stato quello di renderle obbligatorie dal 2035 per motivi ideologici che non hanno nulla di razionale. Bisogna investire sul trasporto pubblico.
La crisi climatica non è ideologia: negare l’evidenza sì
Certo perché lo stanno facendo per salvarci… al parlamento europeo sono tutti cosi buoni e disinteressati… si rende conto della buffonata? E che ingenuità che serve per cascarci? Se volessero salvarci, si investirebbe su altro. E qui mi fermo perché temo sia tempo perso.
Nemmeno noi abbiamo altro tempo da perdere con lei. Buona giornata
Oggi sentivo in radio un’intervista a Mario Tozzi a proposito del suo ultimo libro “Prove tecniche di estinzione” e mi è piaciuto moltissimo l’incipit dell’intervista “Chiedo sempre chi sono gli ospiti di una trasmissione perchè se è presente qualcuno che non ha alcun dato scientifico per affermare che il cambiamento climatico non esista io non partecipo nemmeno, non gioco a scacchi con i piccioni che hanno la stessa competenza degli scacchi che hanno questi signori, la scienza è fattuale e non è un’opinione come il calcio” (le parole non erano queste, vado a memoria, ma il senso era questo).
A tutti quelli che ripetono (senza nemmeno capire il significato delle parole) che è una imposizione ideologica e si richiede la neutralità tecnologica, quali sarebbero le alternative tecnologiche acquistabili OGGI in modo da avere fra 10 anni un parco macchine parzialmente rinnovato. Di solito segue un silenzio interrotto da balbettii sull’idrogeno (tacitati con un “sai come si ottiene l’idrogeno?”) e “Le ibrid..” (che vanno a benzina, tronco io, consumano meno, ma sempre a benzina vanno) o “Coi biocarburan…” (scegli: mangiamo o guidiamo la macchina? L’intera superficie coltivabile italiana non è sufficiente per un decimo delle auto, ma a quel punto non mangi, va bene uguale?)
“Si ma dicono” CHI LO DICE? E CON QUALI PROVE? NUMERI!!! CALCOLI!!! IGNORANTI CREDULONI!!!
Avanti, forza, 58 milioni di allenatori e 58 milioni di tecnici, cosa dovrebbe fare la UE???? NUMERI!!!
guarda, voglio sprecare 30 secondi.
dall’alto della tua visione globale, su cosa dovrebbe investire l’EU e non sta già facendo?
Il cambiamento climatico si combatte con la decarbonizzazione ma oggi solo il 50% dell’energia elettrica prodotta non deriva da fonte fossile. Ecco, accelerare molto su questo gioverebbe moltissimo all’ambiente, a maggior ragione se la UE sviluppasse una politica industriale seria che permetta la transizione senza dipendere dalla Cina
Ma quali motivi ideologici, la auto elettriche sono più efficienti e meno inquinanti, sono questi i motivi. L’unica colpa dell’UE è di aver creduto che il mercato sarebbe stato in grado di organizzarsi, invece per una transizione tecnologica in tempi brevi servirebbe una guida, come in Cina. In assenza di una pianificazione dall’alto il mercato fa quello che sta facendo adesso, rallentare la transizione il più possibile con campagne di disinformazione a cui abboccano quelli come te.