Batteria di servizio Tesla: che succede se “muore”? Al nostro amico Guido Baccarini è capitato. E qui racconta com’è andata: si parla tanto della batteria di trazione, ma la “morte” di quella di servizio è il guasto che si verifica più spesso nelle auto elettriche.
di Guido Baccarini
“A fine maggio ho fatto l’ultimo intervento di assistenza (sostituzione, in garanzia, dei braccetti sterzi perché rumorosi – problema noto in tutte le Model 3, parzialmente risolto con nuovi braccetti più resistenti). Vista la vicina scadenza della garanzia di 4 anni (giugno), ho chiesto se era il caso di controllare la batteria di servizio. Mi hanno risposto (cosa che già sapevo dai vari forum) che l’auto avverte quasi 2 mesi prima del degrado della batteria e che la durata è compresa normalmente tra i 4 e i 5 anni. Invitandomi a fissare l’appuntamento per la sostituzione. Questo vale solo per le Model 3 prodotte fino a ottobre 2021: poi hanno iniziato ad installare la batteria di servizio al litio che non va mai cambiata.
Batteria di servizio Tesla k.o. durante un aggiornamento
In agosto mi arriva una delle tante notifiche di nuovo aggiornamento. Rispondo dall’APP “Ok, installa pure” e non ci penso più. Dopo un’ora mi viene in mente che non mi è arrivata la notifica di fine installazione: dall’APP non risponde. Ero a casa, scendo in garage: auto completamente morta, non si apre. Capisco subito che la batteria di servizio è… morta. E mi preoccupo, da informatico, perché è successo durante l’installazione di un aggiornamento. Chi di voi ha mai effettuato l’aggiornamento del BIOS (o Firmware) di un computer portatile? Avete presente la dicitura minacciosa che dice “Non staccare l’alimentazione durante l’installazione”? E anche che l’aggiornamento non parte se la batteria non è carica ALMENO al 50% e il computer è connesso all’alimentazione di rete? Ecco…. Si era spenta a causa del cedimento della batteria di servizio DURANTE l’aggiornamento.
Apro la chiamata sull’app, ma ho anche un piano B…
Terrore rientrato subito dopo che ho fatto mente locale: è una Tesla, ha la doppia partizione, non può rimanere a metà, risponderà sempre e si accenderà… Cioè, si accenderebbe se avesse una batteria di servizio funzionante! Sono le 16 di pomeriggio di un mercoledì 20 agosto… apro la chiamata sull’APP che mi informa che quella settimana prestano servizio dalle 8:30 alle 13 . Pazienza, penso, sono in ferie e non mi serve. Avrei sempre il piano B: si apre lo sportellino dove si può avvitare il gancio di traino, fuoriesce un cavo che si può alimentare con una comune batteria da 9V oppure da 12V (un booster). E in questo modo si sgancia il “frunk” (il cofano). Aperto il cofano, senza alcun attrezzo, si stacca la copertura di plastica e si mette a nudo la batteria di servizio: con i tradizionali cavi che si usano per fare l’avviamento di una qualsiasi auto termica si può dare alimentazione e la macchina si accenderebbe. Ma io non ho fretta e non ho più timori, posso aspettare.
La batteria si è proprio rotta, non è solo degradata
L’indomani, infatti, la macchina si è ripresa da sola ed è entrata in modalità di emergenza. Significa che la batteria di servizio è riuscita ad avere per almeno 1 minuto sufficiente energia per permettere l’accensione di tutti i sistemi di bordo. L’auto si è accorta che la batteria è degradata e automaticamente passa in modalità di esclusione: viene attivata l’alimentazione da trasformatore escludendo la batteria di servizio. E l’auto è usabile. Mi dice che devo cambiare la batteria di servizio perché è degradata e di fissare subito appuntamento con il service (e qui impreco, grazie tante, l’avessi detto prima!!). Entro in modalità Service e vedo che si è proprio rotta, non è semplicemente degradata, riesce ad erogare 0,5A (cioè 6Watt, per fare andare tutto ne servono 250…). Nel frattempo, alle 9, mi rispondono dal Service e mi offrono di andare a cambiare la batteria di servizio già la mattina stessa a partire dalle… 10, cioè giusto il tempo di partire. Fisso per le 12:00. Alle 11 scendo in garage, salgo in macchina e… non mette in Drive: dice che devo fare l’aggiornamento software perché non ha terminato, non è riuscito perché al riavvio non si è riaccesa.
Serve il carro attrezzi, ma è impensabile farla uscire dal garage
Ma per fare l’aggiornamento software serve la batteria di servizio funzionante, perché durante l’installazione ci sono dei momenti in cui viene aggiornato ANCHE la centralina che gestisce la stessa. Per cui le alimentazioni si alternano. Scrivo sulla chat del service il problema, mi telefonano nel giro di 10 minuti: sono in un circolo vizioso. Per guidare devo rifare l’aggiornamento, ma per fare l’aggiornamento devo cambiare la batteria, ma non posso andare al service perché non ho fatto l’aggiornamento… Mi propongono di chiamare il carro attrezzi (ce l’ho gratis con l’assicurazione), ma non è il caso: per fare uscire la macchina dal garage serve una manovra che prevede anche una retromarcia in salita. Ho davanti al garage 5 metri di cortile e la macchina è lunga 4,7 metri… cancello a sinistra. Impensabile farla a spinta. Altra opzione: tenere collegata una batteria esterna per tutta la durata dell’aggiornamento, ma è sconsigliato. Non si sa cosa potrebbe succedere se la batteria originale decidesse di erogare improvvisamente anche lei la normale potenza.
Decido che la monterò da solo, prezzo 157 euro
Normalmente mi avrebbero inviato il “ranger” (l’officina mobile) allo stesso prezzo, ma essendo la settimana successiva a Ferragosto il meccanico di Modena è in ferie. Avrebbero dovuto mandarmi qualcuno da Bologna, facendomi pagare il tempo perso per i due viaggi… questo perché è fuori garanzia. Mi propongono di andare a prendermi la batteria da solo e montarla, perché è la soluzione più economica per me. Accetto immediatamente. Impiega 2 minuti a cercare di spiegarmi come si fa telefonicamente, lo interrompo perché ho visto tanti video su Youtube e so che è davvero facile. La batteria mi è costata 157 euro, iva compresa, se l’avessi cambiata da loro avrei speso 192 euro con manodopera e IVA compresa. Considerando che per una Kia Stonic mi hanno chiesto 290 euro… ecco, non mi posso lamentare.
In attesa del cambio l’auto resta sempre accesa: 5% consumato in 36 ore
Vado il giorno dopo. Nel frattempo la Model 3 rimane sempre accesa, alimentata dalla batteria alto voltaggio. Non si spegne mai perché poi non riuscirebbe a risvegliarsi e in tutto questo consuma appena il 5% di batteria in 36 ore. Quindi tiene acceso soltanto una parte di elettronica, la sentinella consuma molto di più. In pochi minuti mi consegnano la batteria (è una 45A marca ATLAS oppure HANKOOK o VARTA) e arrivato a casa mi accingo a montarla. Si apre il cofano e si stacca la copertura anteriore in plastica (a incastro, si toglie facilmente). Si solleva il divano posteriore (si sgancia con due gancetti a scorrimento, come quello di sicurezza dei cofani), nella parte sinistra è presente il connettore che alimenta la batteria 12V per ricaricarla. Si stacca il connettore, poi si procede come in qualsiasi altra auto: si staccano i poli, si svitano i supporti (chiave del 10, facilmente accessibile), si rimette la nuova. Poi si fa tutto al contrario, si rimonta il divanetto (1 minuto) e… basta. Mi trovo sul display la scritta “E’ disponibile un nuovo aggiornamento, vuoi installarlo adesso?”. Rispondo di sì e 40 minuti dopo sono uscito in macchina… e per 4 anni non ci penso più.
Batteria di servizio Tesla / Facile da montare e Service sempre disponibile
Morale: è proprio vero che la batteria di servizio è il primo problema delle macchine elettriche. E se sei così sf..ortunato che ti si rompa senza preavviso proprio durante un aggiornamento, sperate di avere un’auto, come Tesla, che gestisce senza problemi la casistica. E che è anche ingegnerizzata benissimo, perché le batterie nelle auto termiche negli ultimi 40 anni me le sono sempre cambiato da solo e questa è stata la più facile e veloce. Per accessibilità dei bulloni, lunghezza dei cavi e spazi a disposizione. E anche costo… Sarà di capacità “piccola” (45 Ampere), ma il CCA (la corrente di spunto) è da 630A, quanto quella necessaria ad un bel Dieselone. E, per finire, con un Service che in agosto ti risponde in 30 minuti lavorativi e ti fisserebbe appuntamento (anche se per loro è una “sciocchezza”) a partire da un’ora dopo.
- A che cosa serve la batteria di servizio nelle auto elettriche? Guarda il VIDEO-SHORT
la batteria al piombo è la causa maggiore dei guasti delle auto odierne..
Tesla come Hyundai/kia nelle nuove plug-in e bev l’hanno sostituita con le Litio
Tesla ha anche alzato la tensione a 16V
in attesa dei “mitici” 48V proposti sul cybertruck
comunque la batteria dei servizi al litio dovrebbe durare quanto l’auto
la diffusione del litio nelle batterie servizi secondo me pone un nuovo problema
che fine faranno le batterie al piombo ,ora riciclate al 100%,
se l’automotive non le vorrà più ?
Bravo sign. Guido hai risolto il problema, ma ti credevo più esperto,
Cosa avrei potuto fare? Spieghi così tutti impariamo qualcosa di nuovo.
Dar fuoco alla macchina accusando il veicolo di autocombustione e intentare una causa temeraria contro Tesla chiedendogli di rifonderti dei danni economici e morali tramite una model 3 performance nuova.
Guarda, senza scomodare Tesla, la cosa migliore che mi potrebbe capitare sarebbe che prendesse fuoco mentre è parcheggiata da qualche parte e fosse irrecuperabile. Perché l’assicurazione è con clausola “a nuovo” e mi ripagherebbero il prezzo di listino storico (51K) senza deprezzamento per usura. Con quella cifra mi compro quasi la M3P HL (ma penso prenderei una AWD LR e mi tengo la differenza)
Ciao Guido,
quando leggo queste testimonianze, un aspetto che mi piace molto è l’alto livello di autodiagnosi delle tesla, in un’altra occasione mi aveva colpito il livello di autodiagnosi del sistema di climatizzazione, evidentemente infarcito di sensori fisici specifici o magari indiretti (realizzati con trucchi software monitorando voltaggi e tensioni già disponibili nelle centraline), cosi come il resto dell’auto
tutte queste informazioni di autodiagnosi facilitano molto il compito all’assitenza già da remoto e poi in officina, rendendo le riparazioni più “efficenti”, con meno sprechi di pezzi e tempo, ma mi piace molto anche che rendano le informazioni disponibili anche all’utente, intanto per il piacere di “capire” cosa sta succedendo in caso di malfunzionamenti o duranet normale funzionamento, e poi che cosi già da subito uno valuta con che urgenza chiamare l’assitenza o se poter usare ancora l’auto o provare a intervenire lui stesso
per me è un enorme plus che fa il paio anche con la strasparenza sui manuali di riparazione e prezzi ricambi.. altri costruttori tendono a offrire meno informazioni.. poi vabbè nell’ultimo anno per me è diventato un minus il tipo di ingerenza politica ed esternazioni del CEO di tesla
PS: anche io penso che collegare con i cavi una batteria di servizio in parallelo a quella danneggiata “non dovrebbe” comportare rischi di stranezze, ma capisco che trovandosi nella situazione uno preferisca essere doppiamente prudente se ci sono altre vie di soluzione, come appunto hai fatto procurandoti direttamente la batteria nuova, che poi aver fatto a meno dell’officina è pure una piccola soddisfazione
L’aspetto più “critico” è che la macchina esclude la batteria di servizio quando è in modalità “degrado”. Cosa si intenda per “esclude”, non è chiaro, ed è qui il punto.
Se l’esclusione è puramente elettrica, cioè tramite un relais semplicemente viene isolata, non avrebbe sortito alcun effetto l’alimentazione esterna con altra batteria. Se l’esclusione avviene invece tramite una modulazione in potenza di due differenti circuiti, uno che viene dalla batteria di servizio e l’altro dal trasformatore che usa l’energia direttamente da quella ad alta tensione, allora avrei sicuramente potuto farlo.
In condizioni di degrado la batteria di servizio non viene più alimentata e quindi non viene più caricata: è logico aspettarsi che non venga nemmeno più prelevata energia in uscita.
Nel caso invece che ci sia stato un calo di tensione ma la macchina non abbia ancora “deciso” che è da escludere, allora alimentarla dall’esterno ha senso.
L’assistenza telefonicamente mi ha detto di non farlo, può essere per eccesso di prudenza, può essere perché sanno, appunto, qualcosa che io non so.
Ciao Guido a me é capitato con la Kona che la batteria è morta dopo che ho fatto l’aggiornamento software e andando ad aprirla in garage non dava degli di vita e ho attaccato un booster x farla ripartire e in officina mi hanno detto che posso farlo tranquillamente.
“tenere collegata una batteria esterna per tutta la durata dell’aggiornamento, ma è sconsigliato. Non si sa cosa potrebbe succedere se la batteria originale decidesse di erogare improvvisamente anche lei la normale potenza.”
In realtà questa sarebbe stata la cosa forse più semplice, o comunque fattibilissima. Puoi collegare quante batterie 12V vuoi in parallelo: non è che erogano di loro sponte, dipende dal carico, dall’utilizzatore ovvero in questo caso il resto dell’elettronica dell’auto. Per fare un paragone, è come quando porti una Dacia Spring a ricaricare ad una Ionity da 300KW. 🙂
Beh, io a Bologna, in Model 3 o con altra auto ci dovevo comunque andare. Telefonicamente mi hanno escluso quella opzione probabilmente perché avrei dovuto tenere attaccata una batteria esterna per 40 minuti, con l’auto che aveva già deciso che era degradata. Penso sappiano il fatto loro, no? Se non fosse successo durante un aggiornamento, ovvio che avrei fatto così.
Ma questa era la somma di un evento imprevedibile (il guasto e non il degrado) unito a un altro evento (un aggiornamento OTA interrotto, che avrebbe probabilmente mandato in crash totale altre auto), ci sta di non prendere la strada semplice anche in presenza di un potenziale rischio.
Aggiungo un rapido commento: la batteria era “rotta”, poteva anche andare in corto. Ed è capace, da nuova, di erogare 7,5kW per 30 secondi. Capisco la prudenza di Tesla. Anche perchè per me, non faceva differenza pratica e loro non conoscevano il mio grado di esperienza.
Purtroppo le case automobilistiche sono abituate a copiare solo il design delle carrozzerie…non delle soluzioni intelligenti…e scaricano sulle officine “post-vendita” la gestione del cliente (con le sue -giustissime- arrabbiature e le problematiche concrete che gli crea la perdita di auto…nomia).
Io spero che per la Sua sopravvivenza Tesla si decida a lanciare anche una Model 2 (a dimensioni più accettabili per tanti europei, indiani e cinesi) e magari con un posto guida dotato di molti tasti in più…e meno uso del mega-tablet, che dal punto dell’ ergonomia e comprensione da parte di utenti poco tecnologici è una barriera insormontabile ) perché come ha ben spiegato Guido, l’ ingegnerizzazione (e la prevenzione di molti problemi) è a livelli ancora impensabili per i nostri storici costruttori.
Un sentito Grazie a Guido per aver dimostrato di come anche un caso limite come questo è affrontabile con un po’ di calma, conoscenza del mezzo e delle procedure (da manuale istruzioni…che “i più” si rifiutano persino di leggere…ed affollano le.officine anche per situazioni molto, molto più banali (“scusi…come si accendono i fendinebbia? ” )
no scusa, c’è gente che va in officina chiedendo quella roba lì dei fendinebbia?
Spero che sia un esempio strampalato dai.
Magari lo fosse. In assistenza (officina & consegne) se ne sentono di tutti i colori.