Batteria al 70% dopo 7 anni in una Kia Niro ibrida plug-in: che fare? L’auto va quasi sempre con il motore termico...Vaielettrico risponde. Per scriverci: info@vaielettrico.it
Batteria al 70%/ “Tempi e costi per diagnosi e riparazione?”
“Possiedo una vettura Kia Niro plug-in con pacco batterie da 10 kWh che, subito dopo la scadenza dei 7 anni di garanzia, inizia a darmi qualche problema. I suddetti problemi si manifestano nell’accensione continua del motore termico in aiuto di quello elettrico. Cosa che fino ad allora si manifestava in rarissimi casi, se si chiedeva all’automobile tutta la potenza disponibile. A detta della stessa concessionaria, che ha regolarmente fatto manutenzioni nei 7 anni dall’acquisto fino al primo quarto dell’anno corso, il problema è dovuto al fatto che il pacco batterie sia, a detta della diagnostica KIA, sceso al 70% della sua capacità originale. Come di ciò (del degrado della capacità elettrica) non si siano accorti durante i 7 tagliandi regolarmente effettuati negli anni di uso dell’automobile, rimane per me un mistero…Vorrei chiedervi i tempi ed i costi per la diagnosi e l’eventuale riparazione del componente (a mezzo ricellaggio o altro)“. Roberto G. Cremonesi
Risposta. Purtroppo non abbiamo una grande casistica sul degrado delle batterie nelle ibride plug-in. A prima vista una perdita del 30% in sette anni ci sembra un po’ eccessiva, ma non vogliamo dare giudizi sommari, per il motivo appena detto. Ci appelliamo quindi alla nostra community per capire se qualcuno si è trovato in una situazione analoga, anche con altri modelli. E se, nel caso, ha provveduto a intervenire sul pacco batterie, con quali modalità e quali costi. – Un’auto nuova su quattro ormai è elettrica. E le rinnovabili sono inarrestabili: guarda il VIDEO
Ho avuto una Renault Captur PHEV per 3 anni, con cui ho fatto quasi 50mila km. Caricato molto a casa, anche ogni giorno. Alla fine aveva perso quasi il 30%, con batteria scarica assorbiva solo 7 kWh da indicazione della wallbox. Credo dipenda dalla minore qualità di queste batterie e dai tanti cicli di carica scarica in poco tempo. In effetti da 2 anni Renault ha smesso di fare PHEV, andando in totale controtendenza, ma, azzardo, con dati di fatto.
Per quanto mi riguarda mai più PHEV, che tra l’altro hanno costi assurdi.
Le plug-in sono una mezza fregatura, lo sostiene EV-CLINIC che ripara quotidianamente batterie elettriche.
Tendenzialmente le ibride plug-in dispongono di pacchi batteria piccoli rispetto le BEV, spesso senza sistemi di raffreddamento, pacchi con celle pouch che quando si guastano tocca cambiare tutto ed essendo più piccole hanno più cicli di carica-scarica.
Il marketing delle case costruttrici fa miracoli, ma non lasciatevi fregare. Le plug-in hanno la somma dei difetti delle termiche ed elettriche.
Concordo appieno e per carità di patria non aggiungo altro.
Beh una plug-in ha solo un caricatore più delle full e una batteria più grande, quindi risente poco della carica da rigenerazione… e se una full si carica e scarica completamente più volte ogni viaggio, una plug lo fa 1 volta, se va bene dura anche qualche gg. Quindi le full sono cessi atomici secondo il tuo (?) ragionamento.
ho avuto una niro plug in primo tipo con 8.5 kWh di batteria e 58 km di autonomia dichiarati che ho tenuto x 5.5 anni è ho percorso 105000 km consumando 2700 l di benzina e 8381 kHw di energia elettrica spesso ho trainato tutto in elettrico i 1000 kg autorizzati senza problemi riuscendo a fare 32 km. quando l ho venduta usandola bene con una carica faceva ancora i 58 km. certo che se si andava a richiedere la massima potenza si accendeva il motore a benzina ora sono passato al puro elettrico il mio pensiero è che le plug in sono il passato. il problema delle plug in ora sono i costi di gestione comunque niro a me ha dato grandi soddisfazioni mi dispiace per Roberto
Non tutte le case automobilistiche hanno questo problema, fortunatamente la mia Toyota chr del 2018 ha la batteria ibrida al 97% con 98000 km, mi hanno appena prolungato la garanzia della batteria fino a 15 anni, prima era a 10
E’ plugin? Qui si sta parlando di plugin…
Caro Roberto, da possessore di due auto elettriche capisco la sua situazione e mi spiace molto. Statisticamente non è un evento frequente, ma quando capita — soprattutto se accade subito dopo la scadenza della garanzia — fa davvero molta rabbia.
Io stesso ho avuto un forte calo di autonomia con la mia Kona, che ora appartiene a mia figlia: alla fine si trattava di un problema del Battery Management System, risolto con un aggiornamento.
Al suo posto insisterei con il meccanico affinché venga effettuata una diagnosi più precisa, misurando la tensione delle singole celle. Dovrebbe trattarsi di una diagnostica di routine. Se emergesse il guasto di una o più celle, chiederei se sono in grado di sostituire solo le celle difettose e il costo per questo intervento.
Contemporaneamente cercherei un’officina specializzata nella riparazione delle batterie tramite la sostituzione delle sole celle guaste. Non ce ne sono molte, ma tentare non nuoce. Abito in Francia e non conosco officine per questi interventi in Italia.
Se lei abita nel Nord Italia, potrei cercare in Francia, dove questo tipo di officine sta iniziando a diffondersi. Per il momento sono concentrate soprattutto nel Nord della Francia, ma la sua auto è ancora marciabile e non richiede il carro attrezzi per il trasporto.
Capisco bene che portare l’auto in Francia per una riparazione comporti costi non trascurabili; tuttavia, alla fine si tratta di valutare le opportunità e mettere a confronto i costi delle diverse possibili soluzioni.
È il problema delle ibride. La vita delle batterie si misura in cicli di carica e scarica. Una batteria da soli 10kWh esegue innumerevoli cicli a parità di km dell’auto rispetto a una batteria più grande come quelle di una BEV.
Inoltre non disponendo di un sistema di climatizzazione del pacco batteria il degrado è ancora maggiore anche a parità di cicli
Non è neppure così matematico, o le full e myld sarebbero da buttare dopo 1 anno con le loro pilette che si scaricano ad ogni accelerazione.
In realtà dipende anche dal tipo di ricarica, ci sono tecnologie che si rovinano con cariche lente, altre con le fast… e nessuno te lo scrive, quindi o vai a fortuna o ti fidi dei tester sponsorizzati.
Le batterie delle Plug-In durano molto meno di quelle delle elettriche pure. Ed il motivo è semplice: la vita della batteria intesa come cicli di carica-scarica è più o meno sempre gli stessa ma le plug-in fanno pochi km con una ricarica e quindi accumulano cicli completi di carica-scarica in brevissimo tempo rispetto alle elettriche pure. Se ipotizziamo 1000 cicli di vita una vettura elettrica con autonomia di 300km farà 300000km, una plug in con autonomia di 50km ne farà 50000. In più la batteria della plug-in è tendenzialmente molto più sollecitata in quanto è più piccola e dovendo pur sempre fare avanzare un’auto di peso simile (e spesso meno aerodinamica) deve erogare una potenza istantanea simile ad un’elettrica pura.
Non è così semplice, dipende dalla tipologia di batteria e da come carichi, nessuno ti dice “questa chimica meglio non caricarla a 3kw o si rovina”, le plug-in hanno difetti, come tutte, ma il peggiore è la mancanza di informazioni in primis dalle case.
La mia Mercedes, nessuno sapeva quanta batteria è utilizzabile sul totale, non puoi impostare un limite di carica, nessuno sa che preriscalda anche il motore, quindi non dovevo farmi patemi e pre-scaldarlo prima di un sorpasso (e quindi capisco il consumo invernale).
Se ci fosse informazione, fossero dotate della giusta tecnologia (ci provano i cinesi) e le case non speculassero sui tagliandi, sarebbero da rivalutare… Per il giusto utente!! Anche qui la disinformazione ha fatto molte vittime.
Spiaze dirlo, ma è la giusta punizione che attende tutti coloro che hanno comprato questi bidoni, la letteratura in materia si spreca.
Purtroppo non ho una risposta specifica per la plug- in in questione. Tuttavia vi posso dire che dopo 30 mesi con una plug- in ho deciso di permutarla con una ibrida. Dopo l’ultimo tagliando e l’aggiornamento dell’infotainment improvvisamente l’autonomia elettrica è diminuita di un solo km e il SOC si è attestato al 99%. Dopo varie conversazione con il capofficina del mio service ufficiale e svariate ricerche online ho scoperto che il costo eventuale della mia batteria ad alta tensione equivale a circa 35.000 €. Premesso che in Europa il ricambio ufficiale sarebbe comunque introvabile, dopo alcune visite a vari concessionari di marche sia europee che asiatiche ho compreso che la decisione migliore fosse di ritornare ad un ibrido standard, poichè non posso permettermi di rischiare di ritrovarmi tra le mani a fine garanzia una vettura invendibile e di non conveniente riparazione. E per le stesse motivazioni ho deciso di non acquistare una elettrica pura. Spero di esser stato sufficientemente chiaro. Saluti e buon 2026 a tutti.
“l’autonomia elettrica è diminuita di un solo km e il SOC si è attestato al 99%”. E quale sarebbe la lamentela ?
Caro Alfonso, potrebbe condividere marca e modello della sua PHEV? Ho l’impressione che il suo meccanico o concessionario le stia creando uno spauracchio per fare un buon affare a sue spese, ritirando la sua auto a un prezzo svalutato per poi venderle una nuova.
Bingo.
35k euro la batteria di una plugin? Ma nemmeno la Taycan (che sta sui 25/30k)!
Un po’ esagerato effettivamente, la mia B250e con 15,6kwh costa sui 15k nuova, sui 7k usata e si cambia in poche ore ed è tra le più care… vedo sempre più odio per le plug-in e tantissima disinformazione. Anche tra questi commenti gli esempi si sprecano.
Alfonso alfonso dai non fare lo ….
Ci stai prendendo in giro, dì la verità!
Salve, mi permetta la curiosità, che auto possiede? 35k per una batteria mi sembra eccessivo. Grazie