Autonomia vera in inverno: un test con 24 modelli effettuato in Norvegia incorona la Polestar 3, davanti alla cinese BYD Tang e alla Mini Countryman.
Autonomia reale in inverno: Polestar, BYD e Mini davanti a tutti
ll test, denominto EI Prix, viene realizzato ogni anni a gennaio dall’Automobil Club norvegese e dalla rivista Motor ed è tra i più signficativi al mondo nel suo genere. La classifica viene compilata in base allo scarto percentuale tra l’autonomia omologata, WLTP, e la distanza realmente percorsa nelle condizioni più sfavorevoli per una EV. E il risultato della Polestar 3 ha del clamoroso: anche nel gelo scandinavo è stata in grado di percorrere 531 km, il 5% in meno rispetto ai 560 km dichiarati. La cosa stupefacente è che l’auto vincitrice ha fatto una manciata di metri in più della Tesla Model 3 (versione RWD LR), che sulla carta avrebbe ben altra autonomia, 702km. Ricordiamo che la Polestar è una marca svedese di proprietà di un gruppo cinese. E va detto che in questa classifica il made in Cina si è comprtato alla grande, piazzando 5 modelli tra i primi 10, anche con tre BYD (Tang, Sealion 7 e Seal U) e con la Hongqi EH S7.
Maluccio Tesla, Peugeot, Volvo e le tedesche
Chi è uscito peggio dal test norvegese? Di Tesla abbiamo già accennato. Dopo le ottime performance delle edizioni precedenti, in questa tornata si è piazzata solo al quartultimo posto, con uno scarto che sfiora il 25%. Male anche Peugeot, che piazza due modelli negli ultimi tre posti, arrivando a uno scarto superiore al 30% con la e-3008. E non eccellono neppure i produttori tedeschi, con l’unica eccezione della Mercedes Classe G (-14%). Il gruppo Volkswagen è tutto nella coda della classifica: Audi Q6, Porsche Macan e VW ID.7 (qui nella versione GTX Tourer) hanno tutte scarti superiori al 20%. In linea con un grande successo commerciale come la Volvo EX30.
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Veramente un titolo clickbait.
Autonomia vera in inverno, ok, perché le auto testate non sono in ordine di km percorsi con una carica?
E perché non c’è a fianco la capacità della batteria?
Mazza o sembra quasi l’insurrezione degli Applefan quando gli si fa notare che ci sono prodotti migliori. Vivete sereni Teslafan, è un auto non un feticcio.
Per riscaldare una macchina e la sua batteria serve una certa energia termica (prelevata dalla batteria sotto forma di energia elettrica e poi convertita in termica). È ovvio che prelevare la stessa energia da una batteria da 111kWh o da 77 non è la stessa cosa. Per la serie ti piace vincere facile…..
Il test che è stato fatto si poneva l’obbiettivo di verificare lo scostamento tra i km di autonomia dichiarati e quelli effettivamente percorsi, quindi NON è un test sull’efficienza o sul consumo medio di kWh/km!
Eppure il titolo del test “Autonomia vera in inverno: test con 24 modelli” non lascia dubbi interpretativi, lo scopo è mettere in evidenza quanto il valore di autonomia dichiarato dalle varie case automobilistiche sia veritiero o no, è molto semplice!
Purtroppo non appena qualche test risulta sfavorevole ai modelli Tesla ecco qua che i loro fan iniziano a dubitare che non sia valido…
No, il problema è semplicemente in cosa viene misurato e come si presentano i dati.
Se titoli “autonomia vera in inverno”, ci si aspetterebbe che la classifica fosse ordinata in base all’autonomia rilevata. Altrimenti è normale che ci sia chi si lamenta che Tesla si dimostra una di quelle con il range e l’efficienza più elevata, ma non è nei primi posti.
Se invece scegli di ordinare in base allo scostamento dal test WLTP, il titolo dovrebbe riflettere quello scopo, e quindi sarebbe tutt’altro discorso.
“Autonomia”: dalle mie parti autonomia significa autonomia e si misura in km, se poi ordini la tabella in modo tale che la seconda auto per autonomia assoluta che però è la prima per autonomia relativa finisca all’ultimo posto, non c’è problema se chiami il test “Scostamento autonomia invernale rispetto all’autonomia WLTP espresso in percentuale”, in fondo Miss Mondo potrebbe arrivare ultima al “concorso di bellezza” inteso come scostamento di bellezza rispetto a Madre Teresa di Calcutta un mese prima del decesso, basta intendersi.
Io trovo il test interessante perché mi fa capire chi dei vari costruttori è più attendibile e non racconta balle, perché se io compro una macchina con un autonomia dichiarata, ad esempio di 700km, mi aspetto poi che nella realtà i km reali, che percorre in condizioni estreme, siano molto vicini a 700km.
Penso che sia una bella presa in giro aspettarsi 700km (o giù di li) ma poi nella realtà farne molto meno cioè solo 530km, o no?
Ritengo molto più serio chi ne dichiara 560km e ne riesce a farne comunque un quantitativo molto vicino e cioè 531km.
Poi dite o pensate quello che volete ma il risultato è questo, il dato dichiarato da alcuni costruttori non rispecchia la realtà dei fatti!
Ma è il test WLTP che non è rappresentativo della realtà invernale, non c’è nessun dato “dichiarato”, l’unico dato dichiarato è l’autonomia sul pad che non è infatti WLTP, bensì EPA e guarda caso la Model 3 LR sul pad indica 584km.
Chiaro che una batteria gigantesca solo per inerzia regga meglio il freddo e soprattutto più un auto è efficiente più si vedranno scostamenti in condizioni non ottimali. La Polestar è altamente inefficiente e come tale poco soggetta a variazioni. Ha provato a guardare in originale lo stesso test estivo…? Ci sono sorprese!
Sarebbe interessante fare lo stesso test con BEV che dovrebbero essere più “popolari” ovvero sotto i 25000 – 28000 euro per capire se le attuali auto elettrica di fascia A – B – C hanno in inverno una discreta autonomia o siano destinate a essere una “seconda auto” per un ciclo prettamente urbano.
buon giorno Antonio
io ho da due anni una B/C da 60kWh … senza andare a condizioni “estreme” del test mi passa da media 10.6 a 12.6 kWh x 100 km nella mia modalità d’uso (un po’ di città e tanta, tanta strada su SS/SR/SP pure a passo “allegro”.. la differenza non è molta (pure sotto il WLTP omologato per la mia BEV nel mio contesto).
Le precedenti auto a gasolio mi calavano forse di più… l’ultima (17qli pari peso con la BEV) nelle stesse condizioni d’uso mi passava da 980 a 760km di percorrenza col pieno di gasolio (e le problematiche di riscaldamento motore sui tragitti molto brevi… per non parlare delle fasi di rigenerazione del filtro particolato, da curare con attenzione per evitare blocchi del motore).
A breve verrà ripetuta l’annuale prova-confronto tra BEV sul raccordo anulare di Roma (GRA), così potrai avere un parametro più attendibile per noi italiani visto che ora come ora l’inverno gelido dei norvegesi ce lo sogniamo
(ti anticipo l’ottimo risultato 2023 della MG4 , visto che punti sempre alla MG 😉)
NB: alla Redazione chiedo… perché non vi unite alle prossime edizioni con una vostra squadra ? chessò … magari Paolo Mariano …
Paolo Mariano ha deciso di abbandonare la squadra. Ma la squadra si è rafforza e ringiovanita, come scoprirete a breve. Il test romano è organizzato da un’altra testata.
Grazie Massimo (mi spiace per la conferma sull abbandono di Paolo).
Sonche la sfida è organizzata dalla “concorrenza “… però, vista la Comune Missione divulgativa .. a volte è meglio unire le forze..
Non spariamo fandonie per favore. Prima dell’Auris ibrida che ho adesso, ho avuto 4 macchine a gasolio.Le ultime , una Punto Multijet e una Giulietta. Dal 2006 registro TUTTI i rifornimenti su Spritmonitor e se vuoi te li giro. Noterai che il consumo in inverno peggiora un po, ma su un pieno da 800 km possono ballare 30 40 km. Ora con la Toyota , che patisce di piu il freddo, passo da una media primaverile di 4,25 litri per 100km a 4,5 litri per 100km.
P.s. abito a Torino e lavoro a Pinerolo, non abito a Palermo. Qui il freddo inizia a Dicembre e se va bene finisce a Febbraio
Io di gasolio ne ho avuti di fila..ma il mio modo d’uso è quello del 60% degli europei.. tragitti brevi e tratti cittadini (ove l’ Auris è avvantaggiata rispetto all’ ICE pura) mentre chi fa tanti km in autostrada è più costante (ove invece le ibride & plug-in perdono parte della loro efficienza).
La BEV è migliore nel mio caso d’uso perché mi consente di rigerneare tantissimo in frenata (cosa che non avveniva con le Diesel).
(NB io ho lavorato in concessionarie…conosco non solo i miei dati…ma anche quelli delle migliaia di clienti che ho assistito negli anni, tra cui flotte aziendali /NFT.. ma la gran parte son guidatori da 30/60km al giorno..)
I risultati di questo test sono stati mal riportati da ogni testata che a) capisce poco di EV, e/o b) cerca sempre di gettare ombre su Tesla
Il test NON misura quanto si perde in autonomia con il freddo, come si vuol far dare ad intendere, ma quanto si perde in quella condizione rispetto ai risultati del ciclo WLTP (che non è un numero che si inventano le case). Si stanno quindi paragonando mele con pere, come da grande tradizione giornalistica.
Per dare un’idea della reale percentuale di perdita di efficienza e quindi autonomia tra inverno e estate, bisognerebbe usare dati reali in entrambi i casi.
Logico ed ovvio, no?
i dati WLTP non sono inventati dalle case automobilitistiche, sono rilevate da un laboratorio che prevede un test che dura mezz’ora che simula un po le condizioni usuali, a temperatura ambiente di 23°, quindi ideali per la batteria elettrica.
Per le auto elettriche ci vorrebbe effettivamente magari un test più adeguato in base appunto a temperature diverse.
La Corte Europea ha già chiesto sia rivisto questo protocollo in modo da dare dei dati più realistici possibili.
A prescindere sarà comunque impossibile dare dei dati veramente realistici. Di certo le case automobilistiche, pressano le autorità di competenza perchè i risultati siano ovviamente migliori possibili.
Speriamo che la Corte Europea abbia più forza delle lobbies delle case automobilistiche, ma temo purtroppo che sarà solo un’utopia.
La classifica ha bisogno di essere analizzata meglio, comunque: tesla model 3, seppur sfigurando come percentuale, rimane quella che fa “quasi” più km (2/300 metri) ma polestar 3 ha una batteria da 111kWh, model 3 da 77kWh: c’è una bella differenza.
Sorprende il dato per le batterie LFP, da sempre tacciate di subire maggiormente il freddo.
Penso faccia riferimento al modello Performance dual motor awd. Bisognerebbe quindi prendere anche in Tesla il modello performance.
Se prendi la Polestar3 base (sempre da 107 kw) il ciclo wltp é di 706khm.
Appunto, cambierebbe anche in quel caso la percentuale?
Semplicemente, secondo me, Tesla l’ha sparata grossa sui 702km nel WLTP. Alla fine, è arrivata, come, km percorsi, 2a in assoluto, a 200m dalla Polestar. Che se non erro costa ben più della Model 3. Un po’ chissene delle % dal dichiarato, no? L’importante è il chilometraggio finale reale, imho.
Personalmente, l’importante è l’efficienza, non il chilometraggio.
Fare lo stesso chilometraggio con batterie di capacità diverse premia chi ha la batteria di minore capacità, come fa notare il buon Guido Baccarini nel suo commento che condivido in pieno.
Non mi risulta che il dato WLTP possa essere inventato da qualcuno. C’è un laboratorio specifico di omologazione. Se poi hanno corrotto i tecnici del laboratorio, beh su questo allora alzo le mani.
Sicuramente comumque quel test WLTP sarebbe da rifare, anche a me non torna proprio.
Proviamo a riscrivere la classifica guardando quanti chilometri ha fatto ogni auto per kWh di batteria….?
Perchè la Polestar 3 del test ha 111kWh di batteria contro i 77kWh della Model 3 ed è riuscita con 34kWh in più a fare 200 metri…
Essere andati “male” per essere il secondo assoluto rispetto al primo che però ha un vantaggio del 44% di batteria, io ci metto la firma.
Quel 44% di batteria in termini di capacità lo paghi (letteralmente) ogni volta che vai a caricare e lo paghi in termini di tempo.
La BYD Tang che si è piazzata seconda ha 109kWh ma ha fatto 50 km in meno.
Mah, strana classifica…
“Proviamo a riscrivere la classifica guardando quanti chilometri ha fatto ogni auto per kWh di batteria….?” scommettiamo che la mia Skoda citigo e iv farebbe molto ma molto meglio di tutte le auto elencate nella classifica, Tesla compresa?
Sicuramente e anche la Twingo o la Spring, almeno in estate. A -7°… Ecco non sarei così sicuro, non avendo la possibilità di scaldare la batteria.
Resta il fatto che nei test EPA a -10° la Model 3 AWD nel combinato fa 172Wh/km e la Polestar 268, cioè il 60% in più (ha anche dei mostruosi cerchi da 22″, vuol dire tanto e poi la comparazione corretta sarebbe con almeno Model Y che è solo 10 cm più corta).
per riassumere quella è una classifica fatta così, non offende nessuno di buon senso e amen ci saranno altre classifiche con altri parametri.
Ci sono molte sorprese, ad esempio la Volvo EX30 non ne esce tanto bene pur essendo prodotta dallo stesso gruppo cui appartiene Polestar. Resta il fatto che, pur trattandosi di un test condotto in situazioni estreme, queste differenze suscitano sorpresa in chi fino ad oggi ha utilizzato ICE