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Autonomia reale, dove trovo un dato attendibile?

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Vittorio è interessato alla e-208, ma come capire che autonomia reale ha?
Autonomia reale: Vittorio chiede se, al di là di quel che dichiarano le Case auto, c’è un modo per calcolarla, prima di comprare l’auto. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it

autonomia realeAutonomia reale: mi piace la e-208, ma…

“Ho letto i molti articoli che parlano di differenza elevata tra l’autonomia dichiarata dalle case automobilistiche e quella reale. Vorrei sapere se c’è un modo, o anche un sito per conoscere l’autonomia reale delle varie auto elettriche. In questo momento sono interessato alla Peugeot e-208, ma sarebbe comodo confrontare l’autonomia di vari modelli. Grazie“. Vittorio Gaudino
autonomia reale
Come cambia l’autonomia della Skoda Enyaq 80 a seconda di stagione, tipo di strada (più o meno veloce), modo di guida, numero di occupanti e temperatura esterna. Fonte: Skoda-Stoyboard.com.

I riferimenti su cui fare i calcoli: guardate la Skoda che variazioni…

Risposta. L’autonomia reale di un’elettrica dipende da troppi fattori per ridurla a un numero in cui tutti possano riconoscersi nell’uso reale. Velocità, stile di guida (con l’uso o meno della frenata rigenerativa) e temperatura esterna sono tra le variabili che incidono di più. Sono le stesse Case auto a dirlo sui loro siti, pubblicando anche indicazioni su come l’autonomia reale possa cambiare a parità di energia immessa nel pacco-batterie. La Skoda per esempio, pubblica una simulazione  su come può cambiare l’autonomia vera di un Enyaq 80 (batteria 82 kWh) a seconda di 5 variabili. Il risultato è piuttosto impressionante. Si passa dai 533 km delle condizioni migliori (un solo occupante, 15° di temperatura esterna, guida in città) ai 354 dell’ipotesi peggiore. Con freddo intenso, quattro persone (e quindi più peso) a bordo e viaggiando fuori città, a velocità più sostenuta.
autonomia reale
Il simulatore presente sul sito della Renault Zoe, per calcolare la vera autonomia alla viglia di un viaggio, con le condizioni reali che incontreremo.

Autonomia reale: per la Zoe la calcoli così

Altri costruttori, come la Renault, offrono la possibilità di farti il calcolo di quanto autonomia avrai, inserendo on-line le variabili del tuo viaggio. Considerando 5 fattori: temperatura esterna, velocità, uso del riscaldamento, uso del climatizzatore, modalità di guida (ECO o normale). In pratica: l’autonomia reale è un vestitino che ognuno si deve cucire addosso a seconda delle condizioni in cui viaggerà. E il dato di omologazione è solo un riferimento, da usare anche per fare un raffronto tra diverse auto, dato che è rilevato sempre nelle stesse modalità e condizioni. Sembra difficile districarsi tra tutte queste variabili, ma dopo poco ci si fa la mano e non è più una problema. Quanto alla Peugeot e-208, da poco è arrivata la notizia dell’uscita di una versione, la Like, con autonomia aumentata a 400 km (e prezzo in leggero calo). Val la pena di informarsi, se è quella l’auto che Le piace.
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  1. Continuo a leggere di “dover imparare” a guidare una BEV. La mia esperienza è completamente opposta. Io guido col piede fatato, la mia figlia e mia moglie (fino all’anno scorso, adesso si è convertita hypermiler) a 100 m dal semaforo rosso, piede sparato e frenata agli ultimi 30m.
    Con la Yaris, all’inizio, io consumavo più di loro, ero sempre a batteria scarica e, quando il termico era acceso, era acceso a basso carico per cui in zona poco efficiente. Con l’ibrida ho dovuto imparare a guidarla. Veleggiare, simile al pulse&glide.
    Nelle ibride e BEV, accellerare non è un gran “consumare di più”, quello che si consuma in accelerazione si recupera in frenata (senza esagerare), non è certo un 100% di recupero ma non è neanche lo 0% delle termiche.
    Accelerare in modo anche brutale e poi frenare in modo anche brutale (senza attivare i freni meccanici) è certamente peggio che andare più moderati ma la differenza sui consumi a me risulta di qualche %. Con le termiche (Vaneo, Panda) l’uso “brutale” e l’uso “moderato” porta un bel 10-15% di differenza e se si usa il pulse&glide (in glide = cambio in folle, il motore gira al minimo) il risparmio arriva anche al 20%.
    Con l’ibrida e la BEV il glide vero, ovvero il motore in folle non esiste, quando il motore assorbe 0kW è sostanzialmente in folle, non c’è frizione. Mettere in folle o alleggerire il piede fino a 0kW è la stessa cosa.
    A mia esperienza una BEV usata male o bene non ha le stesse differenze di consumo delle termiche e ibride. Quello che influisce pesantemente è la velocità e in effetti i consumi in città sono paragonabili a quelli in montagna e i più bassi in assoluto rispetto agli altri tragitti (io consumo meno in montagna che in città, montagna inteso i nostri appennini), con l’ibrida bisogna saperci fare, con la termica in montagna si consuma di più che in città e uno sproposito in più che in statale.

  2. L’autonomia è un problema inversamente proporzionale alla velocità e alla capillarità dei punti di ricarica. A me piacerebbe piuttosto avere informazioni chiare sui consumi (km/kWh in condizioni standardizzate), quello è un parametro che considero importante nell’acquisto di un’auto.

  3. Esattamente come le termiche il dato di omologazione è solo in condizioni ideali, il che non significa irraggiungibile, ma solo che bisogna conoscere come si usa l’auto.
    Le elettriche a differenza delle termiche hanno tutte il cambio automatico, dato che il 90% della popolazione che tanto lo ama non lo sa poi usare, forniscono un dato di omologazione estremamente affidabile 8 mesi l’anno.
    Resta il fattore “veleggio” o “freno motore, che incide molto sui consumi, ovvero l’evitare di frenare all’ultimo e nessuno ti insegna a sfruttarlo…
    Poi come già ampliamente spiegato c’è l’inverno e il percorso su cui fare i conti.

    Io abito a Parma, tante rotonde, pianura, abitat ideale per bev e phev, passato l’inverno l’auto non ha problemi a fare anche un 110-120% dell’autonomia dichiarata… Ma non nel casa-lavoro, dove ho 6,5km (su 7) di tangenziale che è un continuo sali-scendi, accelerazioni e frenate per gli imbranati che ti tagliano la strada.
    P.s. Non ho dati reali in inverno perché l’auto era in rodaggio.

  4. Dovresti riferirti ai tecnici che hanno sviluppato la vettura. Per esempio la Leaf fa 200 km pratici senza deludere mai, ma e’ una vettura molto richiesta.

  5. Sono più di trent’anni e oltre 2’000’000km le auto non hanno mai raggiunto lontanamente i consumi di omologazione, la differenza sostanziale è che sulle endotermiche alla fine è una mera questione di € in più, perché il serbatoio è talmente grande che nessuno si è mai posto il problema, sulle elettriche il serbatoio è ottimizzato al minimo, io quando ho deciso di prendere la mia prima elettrica come seconda auto ho guardato quanti km necessitavo giornalmente, ho aumentato di un 30% per il calo invernale un ulteriore 30% per un ipotetico degrado tra 8 anni un altra 30% per autonomia autostradale ed in fine un 20% di emergenza, così tra un decennio l’autonomia residua mi è ancora sufficiente, non ho tenuto conto del viaggio dai parenti perché se capita è una volta l’anno e volevo posso sempre contare sui mezzi pubblici o il noleggio.
    Detto questo ho scelto la taglia della batteria sopra i calcoli che mi servivano, senza esagerare, così ho ottimizzato la spesa d’acquisto, io faccio una 70ina di km solo casa lavoro, il primo mese mese/2 l’ho usata solo io, poi con l’andare del tempo è diventata l’auto principale e combinando gli impegni abbiamo cominciato ad usare solo elettrica, e dopo 6mesi ho deciso di vendere l’endotermica perché inutilizzata.
    I vantaggi sono molteplici meno inquinamento e meno spese, lo sbatti quotidiano non esiste, e se devo fare viaggi oltre autonomia guardo solo se ci sono colonnine in zona, per i viaggi lunghi dipende cosa devo fare o se l’itinerario mi permette di fare soste di piacere, se no freccia rossa o Italo e ho risolto il 99% dei problemi, premetto che la mia auto ha 190km di autonomia fatto il test nel uso reale.

  6. Temo che l’unico dato veramente attendibile sarà quello che scoprirai con l’esperienza, dopo aver macinato chilometri con la tua elettrica. E insieme a te lo scoprirà anche l’indicatore, che col tempo si tarerà sulla tua guida e i tuoi percorsi e ti darà indicazioni sempre più precise e realistiche.

  7. L’autonomia reale la decide chi guida.
    Il wlpt è un riferimento… n. Km wlpt / kWh definisce il consumo medio wlpt.
    Durante la guida l’auto fornisce il consumo medio, quindi è sufficiente tenere lo stile di guida che comporti il consumo desiderato, cioè i Km necessari/voluti.
    🙂

  8. Caro Vittorio,
    Io ti consiglio, se vuoi essere sicuro, noleggia/fatti prestare l’auto ed usala per un paio di giorni: così puoi verificare l’esatta autonomina che ottieni con il tuo stile di guida.

    • E’ vero, ma fino a un certo punto: per molti lo stile di guida è quello imparato in anni di termica. Ci vuole un pò per capire come guidare una elettrica, magari invece di mandarlo alla cieca diamo alcune dritte su cosa “provare”: le frenate innanzitutto, conviene usare la rigenerativa e quindi fare frenate lunghe e progressive, invece di inchiodare all’ultimo e quindi far intervenire solo i freni meccanici. Poi il “pulse&glide” (per me 12 anni di Prius sono stati ottimi per imparare), o usare ACC (ce l’hanno quasi tutte ormai) così che la macchina si adatta da sola alla distanza da quella davanti, impedendoci di fare continuamente “accelera/inchioda”.

      • Come ti avevo già detto, sto analizzando i dati di consumo suddivisi tra guida manuale e guida con ACC (sulla mia Plug-in, non ho idea se sia così per ogni altra auto).
        Nei viaggi lunghi è più “risparmiosa” la guida con ACC, forse perché impedisce al “piede” di pigiare sull’acceleratore involontariamente (cosa per me automatica), mantenendo un andamento regolare.
        Nei viaggi cittadini, invece, è più conveniente la guida manuale, probabilmente perché tu vedi cosa accade davanti e non segui pedissequamente l’auto davanti, come invece farebbe l’adattativo, se il semaforo più in là sta diventando rosso, ma rallenti gradualmente senza accelerare anche se lo spazio tra te e l’auto davanti aumenta. Senza contare che in coda nei viaggi lunghi l’ACC è comunque rilassante e più sicuro, mentre nel quarto d’ora in città non è molto conveniente usarlo. Certo, occorre stare attenti col piede! Ma, in generale, l’occhio umano è più consono di radar e telecamere in città, perché permette di ragionare su cosa avverrà da lì a pochi secondi, cosa che nessun automatismo (per ora) può fare.

        • Ni.
          Io posso solo parlare per me, ma id.3 usa il PCC combinato ad ACC, Predective Cruise Control: utilizza anche le mappe per ottimizzare la guida; anche se non c’è nessun’auto davanti ad esempio inizia a rallentare quando sa che sta arrivando una rotonda o una curva, e in discesa frena molto anche senza passare in modalità B.

          Poi forse dipende dal “piede”: a me che storicamente ho il piede pesante ACC migliora parecchio i consumi, a un altro magari no.

          • Naturalmente, essendo della stessa “famiglia”, il PCC l’ho anch’io. Avvisa di incroci e rotonde e, se hai un percorso impostato sul navigatore, rallenta anche prima delle svolte. L’auto lo usa anche per pianificare la rigenerazione, visto che “conosce” anche i cavalcavia e, quando sei in cima, ti suggerisce di staccare il piede dall’acceleratore per sfruttare la breve discesa (sempre, anche senza navigazione attiva ed ACC spento). Ma… ciò nonostante, i miei dati mi dicono che nei brevi percorsi, specie in città, è più conveniente “senza” che “con”. Ad esempio, proprio per l’avvicinamento alle rotonde, con gli automatismi attivi la decelerazione è comunque più energivora rispetto al togliere l’automatismo e lasciare l’auto “scivolare” verso la rotonda: il dato di consumo nel primo caso (con ACC attivo, il PCC lo è sempre e comunque) cala con lentezza dal consumo “attuale”, mettiamo 9,5 Km/kWh (per abitudine col termico io visualizzo tutti i consumi in Km/litro e Km/kWh, perché “mi capisco” di più), verso il 99,9 Km/kWh che indica l’inizio della rigenerazione. Togliendo l’automatismo, il passaggio da 9,5 a 99,9 Km/kWh è quasi immediato, ed il PCC gestisce l’avvicinamento alla rotonda, prima facendo “scorrere” l’auto, poi, in prossimità della rotonda, sempre più iniziando a ricaricare per l’azione di freno.
            Almeno, sulla mia fa così… e le mie statistiche confermano il vantaggio “del manuale” nei percorsi brevi. Sui lunghi percorsi, invece, è il contrario, vince l’ACC attivo (+PCC), probabilmente a causa del “piede” che pigia senza che tu te ne accorga (vecchie abitudini) ma anche perché organizza tutto con estrema precisione, perché conosce tutto il percorso grazie al navigatore, quando usare solo l’elettrico, quando può rigenerare per il tipo di percorso (discese e falsipiani) e quando invece è più conveniente utilizzare il termico congiuntamente all’elettrico (ahimè, nei lunghi percorsi la mia lo deve usare, il meno possibile, ma lo deve usare, e se deve ricaricare la batteria col termico lo fa quando questo può “faticare” di meno). Infatti, se fai un viaggio di 600 Km, a 300 Km la batteria disponibile è ancora al 50%, ed arriva all’1% al 600° Km.
            Ripeto: sulla mia…

          • Oh Ivano, dovresti essere un pò più conciso però… ok, tu sei più bravo del pcc, io no quindi lo uso. Bastavano due righe 🙂 (si scherza eh)

          • mmm… in effetti non brillo per concisione… :-))
            Quanto al PCC, il mio è sempre attivo! Per cui non sono più bravo lui, visto che “mi aiuta”. Invece è l’ACC che è più energivoro in città, perché non “vede” più in là dell’auto che ha davanti (o di fianco in autostrada). Lui, se l’auto davanti si muove ed accelera, accelera di conseguenza. Tu, invece, vedi che succede più avanti (ad esempio coda ferma o semaforo rosso) è puoi evitare accelerazioni inutili.
            Tutto qui!
            (Sempre lungo?)

    • Il minimo? Forse andando a 3 Km/h senza mai variare andatura, in piano e sempre in rettilineo. Il massimo: alla massima velocità consentita dall’auto in salita.
      Ma pensa che possano essere utili?
      Occorre dire che già esistono più dati per ogni tecnica di omologazione: nella NEDC, se non ricordo male, erano i consumi in città, in autostrada ed extraurbani.
      Nel WLTP ci sono (meno comprensibili) ciclo alto, ciclo basso, ecc…
      Ma la verità è che non esiste un dato di consumo (e dunque di autonomia) che sia valido per tutti. Ciascuno avrà il suo, dato dal proprio piede, dai propri percorsi, dalle proprie abitudini, dall’orografia della zona, ecc…
      Purtroppo, occorre rassegnarsi: il dato di omologazione, che è falso in generale ma fatto a parità di condizioni per ogni tipo di auto, è l’unico che abbia un senso. N’è servirebbe farlo interamente su strada, perché dovrebbero altrimenti farne migliaia, come sono migliaia le abitudini di guida ed i percorsi abituali (se non miliardi). Tutto è troppo dipendente da quanto dicevo sull’uso personale.
      Comunque, non è un problema delle elettriche: nemmeno con le termiche, il dato va bene per tutti (anzi! non ricordo di essermi nemmeno mai avvicinato ai dati NEDC). Caso mai, per ora, il problema si nota di più con le elettriche perché non si hanno gli stessi limiti di autonomia delle termiche, ed inoltre hanno anche una “sofferenza” nelle basse temperature.
      In generale: vuoi maggiore autonomia? Vai piano, non andare in salita, non variare bruscamente la velocità, guida prevedendo i rallentamenti e le fermate, usa l’inerzia di marcia il più possibile (e le rigenerazioni per le elettriche). Non c’è altro modo…
      E l’elettrica è l’auto ideale per questo cambio di mentalità nelle proprie abitudini di guida (purtroppo, invece, sui percorsi e sull’orografia non si può fare molto! A meno di non trasferirsi!).

      • Per il minimo basta guardare le (inutili) gare di hypermilers, ho visto gente sul forum id. fare 600km con una id.3 58 kwh. Tecnicamente è possibilissimo, sono poco meno di 100w/km. Come fanno? Andando ai 50 kmh fissi, con 25° esterni, con le gomme gonfiate a 3 bar, e senza aria condizionata accesa.

        Secondo me una possibile soluzione, migliore ancora dei test, sarebbe sfruttare i big data raccolti dai vari vendor che le hanno (come Tesla), o dalle app come Tronity. Monitorando un parco circolante molto esteso, si potrebbero avere valore medi molto realistici, dato che verrebbero generati dagli utenti stessi. Ci sarà sempre quello che usa l’auto col piede pesante o l’hypermiler, ma sui grandi numeri le medie si livellano prima o poi, dando valori solitamente molto accurati.

        • Assolutamente vero! Anche nel gruppo VAG i dati di viaggio vengono raccolti per ciascun utente (ed alcuni dati li mettono a disposizione dell’APP, ma non tutti: magari è un problema di legge… o non vogliono far trapelare dati… non so! Skoda aveva parlato di metterli tutti a disposizione per la fine del 2021, poi non se ne è saputo più nulla).
          Certo, fare un medione generale non violerebbe la privacy di nessuno e darebbe un dato medio più attendibile (eliminando, magari, minimi e massimi).
          Non so perché non lo facciano, visto che ci sono…

          • Si beh, il gruppo VAG anche no. Ti dico solo che Tronity agli utenti id. regala l’abbonamento perchè finora dai dati di una id. si estrae poco nulla, nemmeno l’odometro si legge…
            Però la teoria secondo me è quella, noi lo facciamo sui nostri clienti e funziona, invece di rispondere con dati teorici da laboratorio, poi dire “in altri 122.078 clienti come te, il valore medio di quel parametro è X. Se lo configuri così puoi aspettarti prestazioni simili”. Le statistiche mediche funzionano così dopotutto.

            Sulla homepage di Tronity (https://www.tronity.io/?lang=en) a metà pagina qualche valore c’è, ho scritto nel loro forum se han mai pensato di creare un vero e proprio sito dove fare “data mining”.

          • Strano, perché della mia, sempre VAG, di ogni viaggio, sulla APP (e sul PC su Skoda Connect) vedo distanza percorsa, velocità media, consumo elettrico, consumo (se c’è) in ibrido e, naturalmente, oltre ai dati dei singoli viaggi, posso vedere il dato globale dall’ultimo rifornimento fatto, oppure (di 10.000 Km in 10.000 Km) il dato aggregato di lungo periodo (appunto, al massimo, 10.000 Km). Mancano però tutti i dati storici di autonomia elettrica tra una carica e la successiva. Sai solo quanta batteria ti resta e qual è l’autonoma residua. Sono proprio i dati dell’elettrico che sono scarsi: in pratica c’è solo il consumo. E la cosa che non danno, e che avevano detto che avrebbero dato (per fortuna io registro tutti i dati di ogni viaggio) è l’utilizzo dell’auto a zero emissioni, dato che l’OBC ti comunica ad ogni fine viaggio, in Km e percentuale (se il viaggio è tutto elettrico ovviamente indica il 100% a zero emissioni, se il viaggio è in ibrido, indica Km e percentuale di elettrico a zero emissioni sul totale viaggio (naturalmente, purtroppo, più è lungo il viaggio, più la % solo elettrica diminuisce: ad esempio, nel viaggio di 600 Km, a zero emissioni ho fatto il 19,9% del percorso, mentre in un viaggio di 153 Km la percentuale a zero emissioni è stata del 57,6%, in un viaggio di 122 Km a zero emissioni il 67,2%, e così via).
            Grazie alla mia raccolta dati, sono in grado di sapere che dei 13.629 Km percorsi ad oggi, 9.264 Km sono stati fatti in elettrico puro e 4.365 Km in modo ibrido. Ma di questi 4.365 Km in ibrido, ben 2.010 sono stati ugualmente fatti solo dall’elettrico e, quindi, i Km totali a zero emissioni ad oggi sono 11.274 (82,7%). Ma se io non avessi raccolto i dati, non saprei nulla, perché Skoda non fornisce questo dato, per me essenziale.

      • Il WLTP serve perché oggettivo e si basa sulle stesse condizioni per tutte le auto testate. L’errore sta nel pensare che rappresenti la realtà quotidiana.

  9. Ottima quest’autovettura elettrica, con 80 kW percorri 350 km tradotto in cifre €80 per 350 km è un vero affare con la mia autovettura per percorrere 350 km ci vogliono 35€ di gasolio. Dimenticavo Oggi il prezzo pullman ha toccato il suo Massimo storico 0,78 a kilowattora. Sommando tutte le altre componenti per raggiungere il prezzo finale si supera abbondantemente l’euro. Riflettendoci un auto elettrica costa più del doppio di quella termica e costa più del doppio il carburante rispetto a quella termica. Dimenticavo ai possessori dell’impianto fotovoltaico quando fanno un viaggio per non pagare €1 al kilowattora possono acquistare un fotovoltaico portatile

    • Buongiorno
      il dato peggiore, 350 km 4 persone freddo intenso velocità autostradale, è sicuramente il meno efficente e performante! Tuttavia quasi nessun utente utilizza 365 giorni anno con queste medie! inoltre la batteria di skoda enyaq 82 in realtà netti sono 77. Sempre facendo ipotesi teoriche, quando un utente medio fa un viaggio di queste dimensioni generalmente parte da casa e caricando a casa i 77 kWh il costo effettivo spazia dai piu fortunati a 17 euro circa ai meno fortunati in 22 euro circa! Ben lontani dagli 80 euro da lei indicato! Le anticipo che se mi indicherà che a casa lei ha una tariffa ben peggiore da quella da me espressa, sicuramante nel suo caso è consigliabile caricare il veicolo con un abbonamento che generalemente si attesta da 0,31 a massimo 0,35!

      • Questi sono i prezzi che oramai svaniranno. Il prezzo attuale sta 0,75 pun + tutti i vari balzelli = 1 euro
        Quello che dicono sono solo illusioni. I nuovi prezzi saranno altissimi.

        • Ancora con questa solfa, come detto in altri interventi, ognuno paga il base ai propri contratti, se uno mi spiace per lui è rimasto nella confort zone per stare tranquillo ora si trova prezzi assurdi, ma non si preoccupi succederà anche per le endotermiche, rimanere aggrappati nella confort zone del carburante porterà alla stessa situazione, prezzi assurdi e nessuna via d’uscita 🤷

        • Io ho il prezzo bloccato a 16 cent per due anni. Ed era alla portata di tutti….

          Fuori casa, in viaggio ci sono le tariffe flat con le quali paghi dai 4 cent ai 31 cent….

          I prezzi a un euro ci sono solo per chi vuole vivere nel proprio mondo evitando di guardare quello che c’è intorno.

    • Quindi tu per casa spendi oltre 1€/kW? Amico mi sa che ti stanno imbrogliando, rivedi il contratto con il tuo fornitore perché il prezzo più alto ( in base se fai contratti a libero mercato o tutelato ) è di 0,59€/kw.

    • (Mi autocito, magari Salvatore non ha letto/capito)

      Gentile Salvatore:
      1. con questa storia dell’ ”1euro a kWh”, ripetuta come un disco rotto, l’ha un po’ fatto a fette
      2. le han già spiegato con dovizia di particolari come questa sua previsione, pur possibile, non sia così ovvia e automatica, men che meno nel breve periodo (2 mesi)
      3. sembra che goda della sua previsione: sembra come l’uomo della barzelletta che si evira per far dispetto alla moglie
      4. godere delle sfortune altrui mi sembra ben meschino
      5. penso che, nel malaugurato caso si arrivi a 1€ a kWh, l’uso dell’auto elettrica o termica sarà l’ultimo dei problemi, non so se si rende conto di cosa diamine significherebbe per fonderie, cementifici, attività commerciali, attività industriali, bilanci comunali, e noi poveri mortali che ci lavoriamo o vi facciamo acquisti o riceviamo servizi… no no no, guidare un’auto qualunque e fare il pieno sarebbe l’ultimo dei problemi, veramente
      6. con l’elettricità a 1€ a kWh di quanto salirebbe la benzina? si è fatto vagamente una idea e due conti? perchè la nostra è una economia di mercato, e tutto si lega, abbiamo visto la pandemia far salire il prezzo dei carburanti a gennaio, con il virus non si produce la benzina, eppure…
      7. se si arrivasse a tanto, a 1€/kWh, lei scenderebbe in piazza, fisica o virtuale, a strombazzare il suo “io l’avevo detto?” o addirittura a dichiarare “è colpa delle auto elettriche”?

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