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Autonomia invernale flop per la Toyota bZ4X

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Flop della prima Toyota elettrica nei test invernali dell'Automobile Club danese, FDM.

Autonomia invernale flop per la Toyota bZ4X. Un test di Motor, rivista dell’Automobile Club danese, mostra un range dimezzato rispetto al dichiarato.

autonomia invernale flop
I risultati dei test invernali di Motor, rivista ufficiale dell’Automobile Club danese, FDM.  Toyota risulta la peggiore, Tesla la migliore.

Autonomia invernale flop: ai 110 perde il 51%, contro il 30% della Tesla Model Y

Premessa: tutte le auto elettriche con temperature rigide perdono autonomia. Ne abbiamo scritto decine di volte, riportando i risultati di test e di riscontri dei lettori. E ci sono Case, come la Renault che sul sito pubblicano correttamente la variazione del range alle diverse temperature. Si scopre per esempio che la Zoe passa dai 377 km di percorrenza con 20° ai 328 km con. Ma lo scarto della bZ4X è ben più ampio rispetto a quanto dichiarato nell’autonomia ufficiale WLTP. Secondo i tecnici di Motor, con 4° di temperatura esterna e velocità a 110 km/h siamo a 246 km, contro i 504 km omologati. Un po’ meno della metà. Stessa musica anche per la versione a trazione integrale: qui siamo a 215 km, contro i 461 di omologazione. Morale della favola: nei 5 modelli esaminati dalla rivista, la bZ4X è risultata la peggiore, con una perdita del 51%. Male anche la cinese Aiways U5, mentre Mercedes EQA, VW ID.4 e Tesla Model Y sono le migliori, con quest’ultima al primo posto.

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L’annuncio del test sul sito della rivista dell’Automobile Club danese, FDM.

Sotto accusa la capacità reale della batteria

Quale può essere il motivo di questo flop? I tecnici di Motor sostengono che la parte realmente utilizzabile della batteria appare lontana dalla capacità pubblicizzata da Toyota. Ufficialmente, le celle della bZ4X contengono 71,4 kWh, ma le misurazioni della  rivista indicano che solo circa 60 kWh sono realmente disponibili. Il che, unito al calo di performance legato alle basse temperature, ha portato a un risultato così deludente. La Casa giapponese è stata interpellata sugli esiti del test, dando una giustificazione curiosa. Ovvero che quando l’auto segnala che la batteria è a zero, in realtà resta ancora un 9% di carica utilizzabile. Un spiegazione che non ha convinto Søren W. Rasmussen, capo del Centro prove di Motor:  “È un peccato che la nuova elettrica Toyota non performi bene in quel che abbiamo sperimentato. L’auto ha fondamentalmente una guida fluida e molte buone qualità. Ma se l’autonomia si riduce a quella che abbiamo qui misurato qui, allora come cliente dovresti davvero pensarci due volte prima di acquistare una bZ4X“.

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26 COMMENTI

  1. ma vogliamo scriverlo che hanno fatto un auto che perde le ruote in corsa e ha una batteria che perde il 50 per cento di capacità d inverno? se fosse stata una Fiat sarebbe successa una spernacchiata mondiale sugli italiani. invece succede al
    primo produttore mondiale che peraltro ha spernacchiato le auto elettriche fino a ieri e tutti zitti ..
    e allora diciamolo. la toyota elettrica è una cagata pazzesca ( cit. Fantozzi) !!!

  2. Ne deve mangiare ancora di sushi Toyota….
    A parte gli scherzi, se la giustificazione da loro fornita è vera si sono fregati da soli. Un esempio lampante di pessimo design, non a livello delle ruote che si smontano però insomma la strada è in salita ancora.

    • specie se fanno pubblicità ingannevole o quasi.
      uno penserebbe che con tutti questi anni di ibrido alle spalle un elettrica per bene la sapessero fare e invece….

  3. Toyota potrebbe avere ragione con la sua nota, il confronto andrebbe fatto nelle due stagioni non sui dati dichiarati.
    Non si conosce neppure il dato della potenza del riscaldamento.

    Per la mia vettura molte riviste calcolano i 15,6kw di batteria per le medie, mentre ne può utilizzare solo 10,9 per cui per molti ha consumi assurdi, tipo la prova di motor1.

    La colpa è dei costruttori che per oscure ragioni omettono dati importanti come la batteria netta, potenza del riscaldamento, del climatizzatore della batteria e tanto altro.

  4. Non che il 30% ottenuto da Tesla sua esaltante.. in generale è indice di una grave sofferenza degli attuali accumulatori al litio.. Magari in aggiunta Toyota ha in software di gestione acerbo, cosa sempre perdonata ad altri costruttori..quindi non vedo nulla di eclatante, vanno tutte molto male inutili condizioni…

  5. A beneficio dei malpensanti:
    il dato WLTP (percorso standard di 30 minuti di durata con una velocità media di 46,5 km/h) viene confrontato con una velocità di 110 km/h.
    Quindi non stupitevi se fanno TUTTE peggio.
    Nell’uso comune, noi riscontriamo perdite di autonomia decisamente più contenute, qualsiasi auto ai 110 km/h in estate con clima acceso o ai 110 km/h con riscaldamento acceso differisce di pochi punti percentuali, non certo il 30% o il 50%.
    Personalmente, pur facendo tragitti decisamente corti in cui l’inerzia della macchina fredda incide considerevolmente, soprattutto in città, ho un consumo dei 3 mesi più freddi superiore del 16% rispetto agli altri 9 mesi, dove uno solo dei viaggi quotidiani parte dal garage a temperatura controllata, tutti gli altri sono con partenza da esterno e temperatura ambiente.

    • Interessante e vero, Guido, però il dato della Toyota colpisce comunque nel raffronto con le altre auto della tabella: 30% di perdita Tesla contro 51% della Toyota? Non me lo sarei mai aspettato da una Casa con il know how e il prestigio della Casa giapponese, che ha sempre fatto auto eccellenti.

      • Si, si, certo, il fatto che lo scarto sia 50% o 30% da un dato che è ottenuto nello stesso identico modo per tutti i veicoli è comunque ampiamente significativo.
        Soprattutto perchè non è un rilevamento fatto con temperature di -20° che in Italia possiamo avere esclusivamente in alta montagna, ma a 4°, temperatura che (almeno una volta…) si raggiunge facilmente in inverno.
        Aggiungo anche che nell’impietoso confronto (per Toyota) il dato è relativo alla FWD, non alla AWD, che ha percorso soli 215 km contro i 355 km della Model Y AWD (che ha la batteria più grande del 5% ma che ha percorso il 65% di km in più, prendendo come base la Toyota)

  6. Mi sembrano esagerati questi dati. Con la mia Leaf 62 kW passo da15,2 kW per 100km in estate/primavera a 16,5 kW per 100km in autunno/inverno.

  7. Secondo me il motivo è questo: in Toyota si sono tenuti un larghissimo buffer di batteria per poter fare gli sboroni e garantire un basso decadimento delle batterie. Risultato: capacità netta e quindi autonomia decisamente inferiore al dichiarato.
    E magari il ciclo di omologazione lo hanno fatto con un buffer inferiore…

  8. E’ un difetto abbastanza grave per 2 motivi. Il secondo motivo è che già si parlò di “coldcase” quando Toyota al lancio di questa versione negli USA avvisò addirittura dell’impossibilità di ricariche in DC a basse temperature “*For the bZ4X AWD model, charging may slow down more than other models in weather conditions below 32 degrees Fahrenheit and may not be possible when the temperature drops to around -4 degrees Fahrenheit and below. Drive battery conditions, charger specifications and DC charging fully more than twice per day also can negatively affect charging time.”

    Ma il motivo principale per cui Toyota qui inciampa di brutto è che Toyota invece aveva scritto proprio il contrario sulle temperature basse in merito alle “performance” della batteria.

    “Cold weather performance

    Thanks to an efficient and effective heating system, reliable performance and range is maintained even in cold climate. The bZ4X uses a heat pump, drawing heat from the external air to warm the car, which is more efficient and uses less energy than standard air conditioning systems.”

    https://www.toyota.ie/company/news/2021/european-premiere-bz4x

    “range is maintained even in cold climate”. Per questo motivo chiunque abbia acquistato una BZ4X in termini di legge può chiedere i soldi indietro e restituire il veicolo, per difetto di conformità emerso rispetto alle caratteristiche vantate dal costruttore.

    • Praticamente hanno inserito un sistema di riscaldamento delle batterie così potente che consuma più di quanto carichi… Per cui si le batterie restano efficienti, ma alimentano il riscaldamento XD

  9. Con la MG ZS EV per percorrere 125 Km prevalentemente autostradali anche se a velocità non elevata, 80Kmh/110Kmh con punte a 130Kmh, causa traffico sono passato da 20KWh estivi a 22,5 KWh attuali con un picco di 25 KWh

      • la ZS è un SUV compatto, non è paragonabile alla Tesla come efficenza aerodinamica, inoltre i consumi sono quelli rilevati al termine della carica quindi scontano anche la dispersione.

  10. Altra conferma che le norme di omologazione ( nel nostro caso WTPL ) sono elaborate in modo troppo permissivo per i produttori di auto !
    Sarebbe molto utile un deciso intervento REGOLATORIO della UE.

  11. Gentile vaielettrico, ci siamo già scritti qualche tempo fa, sono quello della zoe usata del 2013 e della bmw i3 del 2015, acquistate usate. Ho un quesito sul decadimento invernale. Questo è il secondo inverno per la zoe. L’inverno scorso passavo da 130 (dichiarati dal display) in autunno a 85-90 in pieno inverno. Quest’inverno, posto che siamo andati di notte sotto zero solo un paio di giorni, segna ancora 120 (e sono effettivi, anche a riscaldamento acceso, anche se poco efficace). La differenza tra i due inverni? Sono passato dalla carica domestica a 16A a quella a 32A con Juice Booster 2. In autunno infatti, la zoe usandola bene è arrivata a segnare 152 km (batteria da 22kw di quasi 10 anni!). Questo aumento di capacità è dovuto alla maggiore intensità di corrente di ricarica? La bmw i3 invece, carica ancora solo a 16A e l’autonomia passa da 130 (dichiarati andando piano) a 100, max 110, che crollano a 85 appena si accende il riscaldamento. La i3, infatti, carica a 32A solo in monofase e devo ancora far installare una presa monofase a 32A. Quando lo farò, quindi, posso aspettarmi un aumento dell’autonomi anche della i3? Grazie!

    • Ben vengano le sue due auto elettriche, mi permetta di dirle però che lei ha le idee leggermente confuse su molte cose.
      Non esiste alcun nesso per esempio tra potenza di ricarica e autonomia.

      • A dire il vero Cassani ce lo chiede:
        “…Questo aumento di capacità è dovuto alla maggiore intensità di corrente di ricarica?…”
        “…Quando lo farò, quindi, posso aspettarmi un aumento dell’autonomi anche della i3?…”
        non ha le idee confuse, ci chiede un parere.
        Il mio parere è che, a me, non è risultato corretto (sulla mia ZOE ZE50) considerare l’autonomia. Da quest’estate ad oggi siamo passati da 12,5kWh/100km a 14 kWh/100km (12% in più d consumo) ma l’autonomia riportata dal CdB da 400km di quest’estate, oggi è di circa 320 (il 25% in più di consumo).
        Comunque la carica a potenza maggiore scalda la batteria e al controllo immediato porta una autonomia apparentemente maggiore, questa è un’autonomia non corretta, illusoria. Diverse volte caricando al Lidl a 22kW ho finito la carica al 70% (scrivo un numero a caso) e sono arrivato a casa (circa 7km) col 71% di carica. Non parliamo poi del livello del 100%, per passare al 99% sono riuscito a fare anche 21km (2.100 km di autonomia? 😂😂😂).

    • Lorenzo provo a risponderti io ma prendi la risposta con le pinze. La premessa iniziale è quella che IN TEORIA non dovrebbe essere alcun nesso tra modalità di ricarica e autonomia e non credo sia mai emerso nulla di diverso agli atti (ma leggi fino alla fine). Inoltre questo inverno è più caldo del precedente e questo già da solo rappresenta una apparentemente valida giustificazione per l’incremento di autonomia durante la stagione invernale.

      Detto ciò, però, vorrei provare a non liquidare i tuoi dati per un abbaglio e provare a cercare una possibile causa in base alla quale in base all’amperaggio si immette nella batteria della tua particolare Zoe una maggiore o una minore carica. Ripeto a scanso di equivoci: ad oggi questa cosa risulta in linea teorica non vera (motivo per cui non mi aspetto che tu avrai un pari beneficio sulla tua i3, che è poi la domanda che hai posto).

      Partiamo da qui: https://www.azoenzo.com/tempi-di-ricarica-ed-efficienza/

      Questo utente ha riportato i dati di un sito tedesco e ha creato una pagina ad hoc per la Zoe. Quello che emerge è che la dispersione durante il caricamento in AC varia molto in base al fatto che si carichi in monofase o trifase e in base all’amperaggio. Ipotizzando tu ricarichi in monofase, la dispersione è di circa il 20% caricando a 16 A e di circa il 15% caricando a 32 A. In linea teoria sono valori “confrontabili”. La dispersione è quella parte di corrente consumata che non finisce nella batteria ma è dispersa durante la carica, principalmente in calore. Questo perché ogni auto preferisce caricare a determinate potenze (generalmente elevate) e lavora peggio con altre, facendo sì che parte dell’energia si disperda. Quindi intanto caricando a 32 stai risparmiando il 5% ci corrente a fine mese e già questo è un primo vantaggio.

      La dispersione però NON è legata con la carica. Ovvero anche se tu disperdessi tanto (oltre il 30% caricando a 10A in monofase, ad esempio) in teoria in tutti i casi dovresti sempre poter raggiungere il 100% di carica.

      Ma allora perché parlo di dispersione e di ampere? Perché FORSE c’è un problema col BMS. Il BMS potrebbe comportarsi in modo differente in base all’amperaggio col quale ricarichi e in base al numero di fasi. Pertanto digerirebbe meglio le ricariche a 32A, consentendoti di arrivare al 100%, mentre con quelle a 16A si ferma prima.

      Non so se è collegato o meno al problema che tu descrivi, ma ti lascio questo video: https://www.youtube.com/watch?v=reR5LJVWRCQ

      Inoltre considera che non tutti i charger sono uguali ed è possibile che qualche volta si “stacchi un po’ prima”. Se ho ben capito sei passato da un charger a Juice Booster 2 (che è molto valido come charger) e contemporaneamente hai cambiato anche l’amperaggio da 16A a 32A. Quindi 2 charger diversi che caricano a 2 amperaggi diversi. Quando la batteria si avvicina al 100%, anche in AC la potenza di ricarica comincia a diminuire. E’ possibile che la configurazione BMS – charger 1 16 A e la configurazione BMS – charger Juice Booster 2 32 A decidano di interrompere la ricarica in momenti differenti. La differenza dovrebbe essere comunque non così sensibile/elevata come quella da te misurata.

      • L’autonomia al 100% di batteria non dipende dalle dispersioni e che tu carichi a 16 A o 32A a parte il possibile riscaldamento della batteria in inverno non incide sul 100%.
        Quando l’auto mi segnala “fine carica”, controllando con CanZE, il dato Energy to Full è 0, zero. Se interrompo la carica al 100% (dopo anche 10 min e anche a 22kW) l’energia per terminare la carica non è mai stata più di 500Wh. La carica complessiva, come prevedibile, in inverno mi cala quasi di 2kWh, il 4%. In conclusione, 15% in più per il consumo invernale, 5% in meno di batteria, totale circa il 17% in meno di autonomia.
        Esplicito per chiarezza: in estate 400km con 52kWh = 130Wh/km, consumo invernale del 15% in più = 149,5Wh/km, con 2kWh in meno di batteria sarebbe un’autonomia di 50/0,1495 = 334,45km ovvero l’83,61% dell’autonomia estiva, il 16,39 % in meno. Lorenzo riporta un 30-40% in meno di autonomia, secondo me, come per la mia ZOE, il CdB in inverno è conservativo.

          • L’ho visto ma non è che l’abbia capito molto, non mi sembra di aver sentito dire “winter” o “summer”. E se c’è stato un richiamo il bug non c’è più.

    • Sono cambiati dei comportamenti tra i due inverni? Per esempio partire dal garage fare un tragitto lungo incide diversamente.
      Anche partire con la macchina appena staccata dalla carica incide.
      C’è da considerare che sono due le climatizzazioni, abitacolo e batterie.
      Io faccio 7km per andare a lavoro e i consumi sono stratosferici ora che ci sono 5°, ma nel weekend faccio tragitti da 20 e più km e cambia tanto, la media.

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