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Autonomia invernale 4/Kia eNiro, Leaf, Zoe e Compass PHEV

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autonomia invernale

Autonomia invernale 4 – L’articolo in cui raccontavamo la delusione di alcuni lettori per la percorrenza delle auto col freddo, continua a sucitare reazioni e commenti (leggi qui e anche qui). E continuano ad arrivarci resoconti che confermano o smentiscono i termini della polemica. Di seguito pubblichiamo gli ultimi, con l’aggiunta di qualche nostra considerazione.

La mia Kia eNiro perde circa il 23%. E’ normale

 

autonomia invernale
Una Kia e-Niro. L’autonomia invernale è inferiore del 23%, secondo le stime di Paolo

Paolo ci scrive dal Veneto; possiede una Kia eNiro e non ha da lamentarsi dell’ autonomia invernale.

L’autonomia d’inverno con l’auto elettrica è un vero disastro? A me non sembra!
Ho appena cambiato le gomme alla mia KIA eNIRO, con batteria da 64kWh e riscaldamento con resistenze (no pompa di calore), con 4 pneumatici invernali Kleber con resistenza al rotolamento in classe C (quelli montati di serie sono in classe B, quindi dovrebbero garantire un consumo minore), così ho approfittato per fare un giro in Trentino di 341km, con temperature variabili da 0 a 4 gradi.

Ho pianificato il viaggio con A Better Route Planner, app che mi indicava l’arrivo a destinazione con il 54% di batteria, invece sono arrivato con il 55% nonostante non abbia risparmiato sul riscaldamento, concedendomi un bel viaggio rilassante e confortevole. Sono partito con batteria al 100%, ed ho approfittato per fare una ricarica da 15kWh (dal 52 al 76%), per evitare di rientrare a casa con la batteria esaurita. All’arrivo la carica residua era del 36%. Se non avessi ricaricato, sarei arrivato a casa con il 12% circa di carica.

Ora facciamo un paragone con un viaggio fatto in Croazia ad inizio settembre, clima molto gradevole, climatizzatore acceso: percorsi 416km, giunto a destinazione con il 18% di carica residua.

Paragonando le due situazioni posso dire che l’autonomia nel viaggio di ieri si è ridotta del 23% circa rispetto al viaggio in condizioni ideali di settembre. Non mi lamento assolutamente di questa diminuzione di autonomia, a mio parere  giustificabilissima, l’alternativa sarebbe quella di vestirsi pesantemente e non accendere il riscaldamento, ma che senso avrebbe?

La guida di un’auto elettrica è piacevolissima, facilissima e rilassante… concediamoci un po’ di energia per avere il giusto tepore, dal momento che ci sono ovunque colonnine per la ricarica che solitamente usano energia proveniente da fonti rinnovabili: sempre meglio che rimpiangere la vecchia auto termica che, se venisse introdotto nell’abitacolo tutta l’energia che il motore disperde con la sua inefficienza, ci cucinerebbe in 10 minuti!
Paolo Subiaco
Pieve di Soligo, TV

Zoe e Leaf a prova d’inverno: meglio la seconda

E questa è l’esperienza di Diego, proprietario di due BEV che mette a confronto.

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Le due auto auto elettriche di Diego: una Nissan Leaf e una Renault Zoe.

Eccomi per portare la  nostra esperienza, questa volta invernale, con le nostre due vetture a batteria. Parlando della Renault Zoe 52kw, che ormai al prossimo gennaio ha già un paio d’anni (23.000km) e in effetti tra le due è quella che ha un maggiore calo di resa a batteria carica al 100%. In estate dà sui 365 km di autonomia che poi realissimi sono 330 km.

Passando alla stagione invernale, quest’inverno si sta comportando come lo scorso, quindi a batteria carica segna sui 250 km disponibili. Reali, meno, poco più di 200km. Calcoliamo che “dormono” fuori, non al chiuso ma sotto una tettoia. L’auto è utilizzata da mia moglie in ECO, la quale in più, l’unica cosa che fa è utilizzare spesso il cruise control tenendo l’auto sempre con velocità massima che non superi i 70km/h, il clima è sempre in automatico sui 20°. Modalità B. Al mattino la preriscalda con l’app sia che sia collegata alla rete che non. Il modello è l’Intens R135. Quindi quello più prestante e meno parsimonioso. Totale scarto km in meno 140 circa.

Passando alla NISSAN LEAF E+ 62kwh, con batteria al 100%  in estate sono arrivato anche poco sotto i 400km quando lei segnava 411km. Sempre in Eco e con l’e-pedal sempre attivato, rigenerazione in D. In questa stagione dà come kilometraggio massimo possibile 335km. Reali ora che ormai come temperatura al mattino ci avviciniamo allo zero, siamo sui 300km. Guidata con le stesse modalità di guida estiva. Temperatura abitacolo 18 gradi. Anch’io la preriscaldo o raffreddo a seconda della stagione, sempre, visto che sono turnista.

Quindi in effetti quei 10kwh in più circa presenti sulla Leaf aiutano non di poco. Calcoliamo che l’auto ha un motore da 150kw, equivalenti a 217 cavalli. Totale scarto 100 km. Insomma a mio avviso i consumi sono molto più ottimizzati nella Nissan, calcolando che l’auto è più grande pesante e prestante.

Forse l’asso nella manica è L’e-pedal? I 10kwh in più?..chissà? Rimane il fatto che sicuramente tenute in un garage ad una temperatura sui 15/20 gradi lo scenario sicuramente muterebbe in meglio.  Ma chi acquista il “futuro” in questo caso, almeno per ora lo deve studiare e conoscere bene prima! Concludendo “the winner is Nissan Leaf e+!

Diego Volpato
Nord Italia,
Pianura

Risposta Come ci ha fatto notare Leonardo Spacone in questo articolo l’autonomia invernale è molto penalizzata dai consumi richiesti per il riscaldamento. Essi non dipendono dalle dimensioni della vettura, nè dai km percorsi, bensì dalla durata del viaggio e dal differenziale fra temperatura interna ed esterna. Ovviamente, in percentuale di autonomia, penalizzano maggiormente le auto elettriche con batterie più piccole, come dimostra anche il raffronto di Diego. E  molto più ancora penalizzano le ibride plug in, che dispongono di batterie poco capienti e possono facilmente vedere una autonomia invernale dimezzata.

La Jeep Compass PHEV manitene le promesse

La Jeep Compass, l’ibrida plug-in più venduta in Italia nel 2021. Nei primi 7 mesi dell’anno si sono immatricolate 35.484 elettriche e 44.218 ibride plug-in.

Luigi ha una ibrida plug in, ma nemmeno lui è deluso.

Sono proprietario di una Compass PEHV e dopo 6 mesi e 10.000 km percorsi non ho finora registrato alcuna diminuzione dell’ autonomia, 50 km, causa il clima rigido anche se vivo a Torino e vado regolarmente in montagna nel weekend e ricarico alle colonnine presenti in località sciistiche. Forse sono fortunato oppure il mio modo di guida molto dolce si addice particolarmente alla modalità elettrica.

Luigi Meinardi,
Torino

Quel problema con il tergicristallo ghiacciato

Giuseppe ci segnala un altro problema delle BEV, che non ha a che fare con l’autonomia invernale bensì con le caratteristiche del riscaldamento dell auto elettriche

 Volevo segnalarvi una cosa che mi capita con le EV, abitando in alta montagna. In particolare con la Leaf mi è successo un problema relativo al freddo, ma credo succeda con tutte le macchine elettriche. Se si lascia l’auto fuori e nevica, bisogna andare a spazzarla per rimuovere la neve come si fa con tutte le auto. Usando poi i tergi (se la neve non è ghiacciata) e il riscaldamento, il vetro si pulisce in fretta (più delle auto normali). Quando l’acqua dal vetro cola alla base dei tergi (dove c’è il motorino) lì piano piano si gela, perchè non arriva più l’aria calda che arriva sul vetro.

Nel motore termico il grande calore del motore invece scioglie tutto e il problema non c’è, mentre nell’elettrico si forma un blocco di ghiaccio che rischia di rompere i motorino. Sarebbe risolutiva una piccola resistenza vicino ai tergi (come il tergilunotto), oppure far si che l’aria del vetro arrivi (dall’interno) anche a livello dei motorino.

So che è un problema di nicchia, ma in futuro tutte le EV in montagna avranno questo problema, come avevano le diesel con il congelamento del gasolio.

ing. Giuseppe Cutano

Mi piacerebbe ma non posso, inverno a parte

Andrea ha rinunciato alla elettrica e ci spiega perché. L’autonomia invernale, in questo caso, c’entra poco
Abito in una villetta singola, in una valle lontana 50 km dalla città, ed ho in previsione a breve di installare l’impianto fotovoltaico. Utilizzo la macchina una volta la settimana per lavoro percorrendo circa 150km e per il resto la utilizzo per svago o impegni familiari.
Io stesso ero convinto che la mia prossima auto sarebbe stata elettrificata, invece alla fine ho acquistato una vettura diesel 4 cilindri con trazione integrale. E dopo aver noleggiato nel corso del 2021, per una settimana circa, sia una Jeep Renegade plug-in sia una Peugeot 208 full elettric.
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La Peugeot e-208  in ricarica 
Molto in sintesi ecco le conclusioni: Renegade plug-inimmediatamente esclusa in quanto l’ho considerata nulla di più di un giocattolo divertente (i due motori insieme spingono molto forte e nei brevi tragitti in paese è emozionante viaggiare in elettrico, fantastica in città ma allora verrebbe da chiedersi il perchè di una tale scelta per usare la vettura principalmente in città). I “difetti” non giustificano la scelta: autonomia reale in elettrico (statale) e in condizioni ottimali di temperatura esterna (aprile) attorno ai 15-18km, dopodichè 11-12km con un litro di benzina e un peso di molti kg in più da portarsi dietro con un motore termico 1.300 di cilindrata che quindi fa ciò che può rispetto alla stazza e peso che ha da portarsi dietro. Resa dopo una settimana con una media di 18km scarsi con un litro di benzina (+ la corrente elettrica) facendo tutto il possibile per usarla in elettrico … tanto vale acquistare un buon diesel, che da la certezza della guida brillante sempre.
Peugeot 208 full elettric: fantastica, sono andato anche ad agosto per un preventivo per la 2008 full elettric più adatta come dimensioni alle mie esigenze…tutto bene fino a quando per motivi di salute non sono dovuto andare e tornare più volte a Genova (230-260km sola andata a seconda della strada) nell’arco di un pomeriggio, quindi praticamente andata e ritorno oppure sono arrivato la sera tardi, parcheggiato nel cortile dell’albergo, visita medica al mattino e ripartenza il prima possibile per tornare al lavoro.
Ci sono dei momenti in cui non si ha bisogno di aggiungere ulteriori pensieri a quelli che già si hanno, quindi occorre avere delle vetture con 500-600km di autonomia in condizioni di utilizzo reale (è ridicolo spendere 60.000eur per una vettura e poi andare ai 100km all’ora in autostrada senza condizionatore o riscaldamento per risparmiare batteria) o, come ben si sa, avere più colonnine anche in autostrada (ho sempre fatto una pausa a metà viaggio, avrei dedicato volentieri del tempo per il rabbocco di energia). Diesel, benzina, elettrico…tutto inquina, la migliore soluzione sarebbe che ciascuno di noi imparasse a non avere sempre l’auto “sotto il sedere” anche per gli spostamenti più piccoli.
Andrea Cuatto

I problemi della mia PHEV? L’elettronica, non il freddo

Anche Enrico è soddisfatto della sua Jeep Compass plug in
Con la mia Jeep Compass partito da Cogne carico arrivato ad Aymavilles con autonomia di 43km …certo tutta discesa .. arrivato ad Aosta al Gran Cidas supermercato con 38 km di autonomia …. fatto acquisti..entrato in autostrada direzione Vercelli il motore termico si è acceso al casello di Verrès dimenticavo temperatura 0 meno 6 andatura 90km direi non male.
La Jeep Compass PHEV, la più venduta a febbraio tra le ibride plug-in.

Da fine agosto ne sono possessore qualche default elettronico è presente ma come su tutte le vetture di questa tipologia come mi è stato confermato da un ‘ istruttore ‘ di guida elettrica. La mia ad esempio non permette la connessione wireless con iPhone, anche se dovrebbe, ma solo con il cavo; alla accensione una volta si e una no anche se completamente carica si avvia il motore termico percorre alcuni metri si spegne il tutto e ti tocca riavviarla; la schermata del funzionamento termico/elettrico ogni tanto smette di funzionare e l’indovinometro…mai nome è stato più azzeccato. A parte questo percorre in elettrico un 40 km a zero gradi con riscaldamento e condizionamento accesi e a benzina pura sto sui 7,6 per 100km.

Lo ammetto sono elettrocompatibile  ricarico da casa e sul lavoro e la uso come termica solo nei lungi viaggi e ne sono soddisfatto. Certo cerco sempre una colonnina quando vado al super a prendere un aperitivo o al ristorante c’è chi per camminare prende un cane chi come me la …. jeep.
Risposta Le PHEV, che noi non apprezziamo particolarmente pur non demonizzandole come qualcuno di accusa di fare, vanno utilizzate correttamente. Ricaricandole con continuità per percorrere in elettrico più strada possibile, ma senza drammatizzare un precoce avvio del motore termico quando l’autonomia invernale si riduce drastiamente.  Sono un antidoto all’ansia che, ovviamente, costa.  Se in inverno aumenta la percorrenza in termico, che problema c’è? Tutte le auto, siano a benzina, gasolio o metano consumano di più alle basse temperature.

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